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2019年06月25日 イイね!

今でもダメなナンバーベースあるでしょうよ?角度付けるのも限度角あるし

今でもダメなナンバーベースあるでしょうよ?角度付けるのも限度角あるしナンバーフレームは定番アイテム? 2021年の規制全面適用で知らずに違反の可能性も

■新基準により、装着不可なナンバーフレームが現れるか

 クルマのオプションには、どの自動車メーカーからも販売されている定番装備がありますが、そのひとつが「ナンバーフレーム」です。この装備は純正パーツだけでなく、用品メーカーが製造した商品も売られています。

 しかし、ナンバーフレームの装着規則は2016年に変更されており、なかには装着できなくなった商品が出てきているといいます。いったい何が変わったのでしょうか。

 ナンバーフレームは、主にナンバープレートのデザイン性を向上させる目的で装着される装備です。純正品・汎用品ともに多くの商品が市場に出回っており、装着されたクルマも見かけられます。

 ナンバーフレームの装着率に関するアンケートでは、43%のユーザーが「装着している」と回答しました。

 愛車に装着していると回答したユーザーは「ナンバープレートの周囲に何も無いと、寂しい印象を受けたので装着しています」といいます。

 また「洗車中にナンバーで手を切った経験があるから」というものや「ナンバープレートの曲がりを防止するため」という実用性の理由で装着しているという意見もあります。

 ところで、回答者のなかには「昔は某用品メーカーの商品のを使用していましたが、ナンバーフレームの基準が変わったことを知ったので、今は装着していません」と話す人がいました。いったい、基準はどのように変わったのでしょうか。

 国土交通省と警察庁は、2016年2月1日にナンバープレートの表示に係る新たな基準について発表し、2016年4月1日から施行しています。

 施行から5年間は猶予期間となっていますが、2021年4月1日以降に初めて登録・検査・使用の届け出があるクルマからは全面適用となります。

 この変更内容について、国土交通省は次のように説明します。

「ナンバープレートに関して、これまでは『番号を判読できるよう見やすく表示しなければならない』とだけ定められていましたが、新基準によりナンバーフレームの幅や厚さの基準が数値で明確に規定されました。

 具体的な幅と厚さについて説明すると、幅は上部10mm以下、左右18.5mm以下、下部13.5mm以下でなければなりません。また厚さは上部6mm以下(上部の幅が7mm以下の場合は10mm以下)、左右と下部は30mm以下までに制限されます。

 ナンバーフレーム以外では、ナンバープレートの表示部分を覆う透明カバーの装着や、プレートの折返し行為、回転させての取り付けは禁止となります」

 ※ ※ ※

「今は使用していない」とコメントした前述のユーザーが指摘した内容は、この新基準のことを指していると思われます。

 また、外枠が比較的厚いナンバーフレームをつけて走行しているクルマが稀に見られることから、この新基準の存在を知らないユーザーも少数いると推察されます。

 交通ルールの遵守という観点から、全面適用される前の2019年現在の段階でも、ナンバーフレームが新基準を満たしているか意識することが求められているのが現状です。

■「定番」のナンバーフレーム、エリアごとの装着率は?

 一方、数あるオプション品のなかでは比較的「定番」だといえるナンバーフレームですが、すべてのクルマが装着している訳ではありません。

 装着率が9割ともいわれているフロアマットが車内の防汚効果を狙った装備であるのに対し、ナンバーフレームはデザイン性の向上を期待して購入するから、ということが理由として考えられます。

 見た目の好みによって装着するかが分かれるナンバーフレームは、売上に地域差があるのでしょうか。マツダの担当者に聞いたところ、次のようにコメントしています。

「弊社の最新モデル(マツダ3)でナンバーフレームの販売状況を確認しましたところ、傾向としては中国/四国/九州エリアをはじめとした西日本地方で装着率が高いようです」

 また、ホンダの担当者は「弊社では、この商品は純正用品の関連会社『ホンダアクセス』が各ディーラーに販売施策をすすめており、売上額が純粋なお客様の嗜好を反映しているとはいえない」としつつも、過去2年の装着率が高かったのは中国/四国/九州エリアだったと明かしています。

 一方、スバルの担当者は「新車の販売台数の多い都市部エリアでの売上が高くなる傾向にあります。理由としては車両の付属品であるため、販売台数に比例しているからと考えられます」と、メーカーによって状況が同じとはいえないようです。

 ※ ※ ※

 クルマの装備には、定番品からニッチな商品までさまざまなものがあります。周りのクルマにはどんな装備が付いているか、観察すると新たな発見があるかもしれません。



さぁ~こい、早く始めろ~

むしろいまだに禁止になってないのがおかしいのでは

純正OPでナンバープレートベースをベースキットでセット販売しているのは良くある話だけど、少なくとも純正は大丈夫でしょう?欲しければ買えば良いだけの話だし
ウイングとかリップでリコールなんてのは聞いた事あるけど…ナンバーベースの形状がNGなんてのは嫌すぎますからね(苦笑)
Posted at 2019/06/25 22:41:54 | コメント(1) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年06月25日 イイね!

手持ちのパワーユニットでって言われればアセントの2.4Lは最適だもんね

手持ちのパワーユニットでって言われればアセントの2.4Lは最適だもんね【スクープ】スバルの次期レヴォーグは次世代技術をテンコ盛り。2.4Lターボ搭載の可能性も

かつてのレガシィ ツーリングワゴンの実質的な後継車として2013年の東京モーターショーで鮮烈なデビューを飾ったスバル レヴォーグ。翌2014年に発売されるやいなやヒット車種となった。そんな人気車に次期型の情報が入って来た。事実上、エンジンからシャシ、アイサイトまですべての次世代化が完了する次期レヴォーグの気になる中身を詳細に報告しよう。

欧州市場攻略の切り札としてすべてを一新した本格ワゴンに
スバルが2020年までの中期経営計画「際立とう2020」に盛り込んだモデルチェンジスケジュールは、今のところ滞りなく進んでいるようだ。もっとも「毎年1台のペースでフルモデルチェンジ~」は、あくまでグローバルな市場への投入を指している。残念ながら、2019年の国内市場での新型車発売はない(新型アウトバックの国内発売は2020年に入ってからだ)。

では次期レヴォーグが登場するのはいつになるのか。ズバリ、それは2020年後半。正確に言えば、2019年の東京モーターショーで量産プロトタイプ公開後、2020年春のジュネーブショーで正式発表。まずは欧州で先行発売されることがほぼ確実となってきた。前出の「際立とう2020」の事実上の総仕上げとして、2016年のインプレッサ投入以降に発表されたさまざまな技術の集大成として市場投入される。

基本骨格であるSGP(スバルグローバルプラットフォーム)には、2020年に国内発売される新型アウトバックに(スバルとして)初採用されるフルインナーフレーム構造を採用。従来のようにボディをフロアとアッパー部を別工程で生産後に溶接するのではなく、アッパー部を環状構造としてフロア部分と同時に組み上げることで作業を効率化、さらに接合部低減による軽量化と剛性が従来のSGPよりも向上する。

車体サイズは現行型とほぼ同じと思って間違いない。全長は4600mmをわずかに超える程度だ。ただし、SGP採用に伴いホイールベースは20~30mmほど延長され、全幅も40mmほど拡幅されて1800mmオーバーとなる。デザインは一見すると現行モデルのイメージが濃いが、線や面の処理は「ダイナミック&ソリッド」の最終形として、モデルライフ後半でも古くさく感じさせない洗練されたものになる。

ついに新世代の1.8L 直噴ターボエンジンがデビューする
エンジンベイに収まるのは、次世代スバル車の中核ユニットとなる1.8L直噴ターボエンジン。スバルは次世代を担うメインエンジンとして1.5Lと1.8Lの直噴ターボエンジンを開発中だが、まずは1.8L版を新型レヴォーグに搭載する。

その最高出力はNAの2.5Lエンジンに匹敵するというが、開発陣が重視しているのはトルク特性だという。欧州先行発売の可能性が高いことからもわかるとおり、重視しているのは超高速域での扱いやすさであり中間加速だ。

この新エンジンに組み合わされるトランスミッションは、リニアトロニックCVTを踏襲。ただし、後述する理由により容量が大幅にアップされていることは間違いない。

さらに注目したいのが、長らく待たされた次世代アイサイトの実用化だ。

「自動化ありきではなく、人の得意なタスクを尊重して、苦手はタスクをクルマが補い安全に移動」「まずはレベル2の運転支援技術を磨き上げるともに、更に衝突安全性能の向上を図る」

前期中期計画では自動運転レベル3相当の実現を目標に掲げていたが、2018年夏に発表された新中期計画「STEP」では具体的な目標の言及は避け、新たに「2030年に(スバル車が関わる)死亡交通事故ゼロを目指す」ことを目標に、まずは「レベル2の運転支援技術を磨き上げる」ことを宣言した。その第1弾となる新世代アイサイトが、次期レヴォーグから採用されるのだ。

その基本的なシステムは従来のステレオカメラに加え、レーダー、デジタルマップ、高精度GPSを組み合わせたもの。前述のとおり自動運転のレベル分けとしては、レベル2の範疇だが、自動車線変更、連続レーンキープ、コーナー手前での自動減速などが実現されるはずだ。

ニュルブルクリンク近郊で目撃されている次期レヴォーグの先行開発車でもレーダーセンサーの存在は確認されており、新たなアイサイトがレヴォーグから搭載されることは間違いない。

STIスポーツ登場は2年後? FA24DIT搭載を検討中
そして忘れてはならないのが、モデルライフ中盤に登場すると思われる「STIスポーツ」の存在だ。2017年に初めて登場したSTIスポーツは、大人のスポーツマインドを刺激すると同時にラグジュアリー色を高めた内外装で、高価格にもかかわらずレヴォーグで一番売れているグレードとなっている。

もちろん、次世代でも同グレードがラインアップされるが、ここで注目されるのがパワーユニット。ノーマルの1.8L 直噴ターボに加え、次世代WRX STIに搭載予定の2.4L 直噴ターボ(FA24型)の搭載も検討されているという情報が入っている。その最高出力は360psに迫るというから驚きだ。前述の大容量リニアトロニックCVTの採用は、まさにその可能性を示唆しているのだ。

さすがにこれだけの高出力ユニットを、そのままレヴォーグに搭載するのはクルマの性格を考えると無理がある(とホリデーオート編集部では考える)が、1.8L 直噴ターボと同じく、中速域でのドライバビリティ向上を狙うのであれば、アセントと同等プラスアルファのFA24をレヴォーグに搭載するのは選択肢としてアリだろう。STIスポーツらしい余裕の高速クルージングを愉しむということなら、カリカリのスポーツユニットよりもこちらのほうが相応しい。

繰り返しになるが、デビュー時のラインアップは新開発の1.8L 直噴ターボのみ。2021年頃の次世代WRX系のデビューに併せて、上級グレードとして(アセント用FA24改の)2.4Lを搭載するSTIスポーツをラインアップに加えるというのが、現時点でもっとも可能性が高いロードマップと言えるだろう。(ホリデーオート 2019年5月号より)



個人的には現行レヴォーグで3.6LのEZ36載せてSシリーズで出せば良かったんじゃね?とか思ってみたりしていたりw
ホントに1.5Lと1.8Lの直噴ターボになるのかね?FAで出すのか、FBで出すのか??
両方共FAでFA15とFA18なのかな
Posted at 2019/06/25 22:33:07 | コメント(1) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2019年06月25日 イイね!

イイじゃん、ワンオフでターボ化

イイじゃん、ワンオフでターボ化「コスパ重視のターボ化でプラス45馬力を手にした通勤快速DE系デミオ」車検対応でもここまで出来るんです!

フィット用ターボキットを流用して大幅なパワーアップを達成!

ウォーラーライン付きで安心のT25タービンを選択!

当初はハイコンプのNAメカチューンも考えたが「違和感のない加速よりも、回転の上昇とともにドキドキ感が増すようなパワーフィールに興味があったんです。それに過給機のほうがコストとパフォーマンスのバランスが良さそうだし」と、デミオのターボ化に踏み切ったオーナー。

ただし、デミオ(DE5FS)用のボルトオンターボキットが見当たらなかったため、HKSが販売していたGD3フィット用T25タービンキット(現在は廃盤)を流用。後方排気のDE5FSでは熱が溜まりやすいため、ウォーターライン付きのT25タービンに拘ったのである。

装着にあたってはパイピング類を全てワンオフ製作してT25タービンをセット。エンジンマネージメントはキット同梱のF-CON iSをリセッティングして対応した。

重要なエキゾースト環境は、EG6用のシビック純正触媒を加工して流用した他、50φのセンターパイプもワンオフ製作。マフラーは静粛性と排気効率を両立する柿本改のGTboxハイパーを選択している。もちろん車検対応のセットアップだ。

ターボ化によって問題になるヒート対策は、フロントバンパー内にGD3用改インタークーラーおよびオイルクーラーをセット。ラジエターは純正だが、いずれ大容量タイプに交換する予定だ。

足回りは、RS-Rのブラックi車高調を導入し、デミオとしてはかなり低い60mmダウンの車高にセット。

室内はトラストのインフォタッチやデフィの油温/水温計により、愛車のコンディションを徹底管理する。最大ブースト圧は0.4キロに設定する。

こうしてターボ化されたデミオは純正の116.6ps/16.6kgmから161.1ps/22.5kgmと大幅なパワーアップを達成。パワーグラフ(ロス馬力の補正前の数値)から分かる通り、ゆるやかでフラットな特性のノーマルに対してターボ仕様ではとくに中間域からの立ち上がりが鋭く、高回転域でも十分なパワーと伸びが持続している。

まさに、オーナーが理想とするパワー特性を手に入れたというわけだ。

●トップフューエル 三重県松阪市中道町500-1 TEL:0598-56-5880


乗り換えをせず、今ある車両をパワーアップって良いじゃん
Posted at 2019/06/25 22:08:18 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年06月25日 イイね!

いや~今年もマンタ先輩の雄姿が見れてよかったですよ

いや~今年もマンタ先輩の雄姿が見れてよかったですよニュルブルクリンク24時間:残り1時間で大逆転劇。アウディ・チーム・フェニックスが優勝

 ニュルブルクリンク24時間レースが行われ、4号車アウディ・チーム・フェニックスが同レース5勝目を挙げた。レースの大半をリードしていた911号車マンタイ・レーシングのポルシェは、レース終盤にダブルイエローと速度制限を無視したとしてペナルティを受け、勝利を逃した。

 4号車アウディ・チーム・フェニックスは、25kmのコースを157周し、勝利を収めた。ただ、レースの大半で先頭を走っていた911号車マンタイ・レーシングは、残り1時間というところで120km/hのスピードゾーンとダブルイエローを無視し、5分32秒という重いストップ&ホールドペナルティを受けて後退してしまうこととなった。

 ペナルティを受けた際、ドライブを担当していたローレンス・バンスールは、172km/hでスピードゾーンを走行してしまったのだった。

 このペナルティにより911号車マンタイ・レーシングは4番手に落ちたが、上位を走るチームにいくつかのドラマが起きたため、バンスールはほどなくして2番手に戻った。

 911号車の後退の後、最初に首位に立ったのは29号車チーム・ランド・アウディだった。しかし139周目にタイヤがパンクし、この影響でマシンのリヤエンドに大ダメージを負ってしまう。この時ドライブしていたケルヴィン・ファン・デル・リンデは、マシンをピットに戻すことができなかった。

 3番手を走っていた6号車ブラックファルコンのメルセデスも、ウィッパーマンでクラッシュしたことにより、首位に挑戦するチャンスを逃してしまった。

 そして141周目に4号車アウディ・チーム・フェニックスが首位に浮上。デリーズ・バンスールがチェッカーまで走りきった。

 911号車マンタイ・レーシングは、ケビン・エストレがチェッカードライバーを担当し2位でフィニッシュ。3位には3号車ブラックファルコンのメルセデスが入った。

 14号車カーコレクション・アウディも、レース終盤にタイムペナルティを受け、表彰台を逃し4位となった。

 12号車フリカデリ・ポルシェが総合5位でフィニッシュ。Pro-Amクラスの優勝を果たした。

 BMWは6台が参戦したが、そのうち5台がレース前半で姿を消した。しかし、唯一生き残ったM6 GT3である33号車ファルケン・モータースポーツは総合6位でフィニッシュした。

 セバスチャン・ベッテルの弟であるファビアン・ベッテルもドライブした18号車ゲットスピードのメルセデスAMG GT3は、7位でフィニッシュしている。

 松田次生、高星明誠、藤井誠暢、トム・コロネルが組んだ45号車KONDO RACINGは、10位でフィニッシュした。

 山内英輝、ティム・シュリック、井口卓人、カルロ・ヴァンダム組の88号車SUBARU WRX STIは、145周を走って総合19位。SP3Tクラス優勝を果たした。

 TOYOTA GAZOO Racingの90号車GRスープラ(佐々木雅弘、Uwe Kleen、Herwig Daenens、MORIZO)は総合41位、レクサスLC(土屋武士、蒲生尚弥、松井孝允、中山雄一)は総合54位でフィニッシュしている。



トヨタGRスープラ ニュルブルクリンク24時間レース総合41位で完走!新たな挑戦を誓う

豊田章男社長が新型スープラで参戦

 TOYOTA GAZOO Racingは、6月22日~23日にドイツで開催されるニュルブルクリンク24時間耐久レースに今年発売になったばかりの新型GRスープラとレクサスLCの2台体制で参戦。豊田章男社長自らGRスープラのステアリングを握り、実質初参戦で158台中総合41位完走を果たした。レクサスLCも完走し総合54位。

 ニュル24時間レースは、1周約25km、高低差300m、170を超えるコーナーを持つコースを24時間走り続けるという過酷なレース。しかも、北コースの路面は一般道と同レベルで、コースサイドのエスケープゾーンはほとんどない。それゆえ世界一過酷なサーキットと称され、「ここを走れるクルマは、世界のどこの道でも通用する」と言われている。

 トヨタは「もっといいクルマづくりのために、人とクルマを鍛える」ことを目的に2007年からニュル24時間レースに継続参戦。TOYOTA GAZOO Racingの活動の原点でもある。

 昨年はレクサスLC(SP-PROクラス)の1台で参戦だったが、今年はGRスープラ(SP8Tクラス)も加え2台体制となった。ドライバーは、GRスープラがモリゾーこと豊田章男社長、佐々木 雅弘、ウヴェ・クリーン、ヘルフィ・ダーネンス。レクサスLCは、土屋 武士、蒲生 尚弥、松井 孝允、中山 雄一。スタートドライバーは、豊田章男社長(予選99位)と蒲生尚弥選手(予選35位)が担当した。

 じわじわと順位を上げていったのだが、約8時間経過したところでLCがトランスミッションからオイル漏れが発生。トランスミッションの交換作業のため2時間超のピットインを強いられる。一方、GRスープラも他のマシンと接触と不安を抱えながらの走行となった。

 夜が明けた6月23日。この日は豊田章男社長の運転の師匠であり、TGRの原点となった「GAZOO Racing」をともに立ち上げたトヨタ自動車のマスタードライバー、故・成瀬 弘氏が9年前にニュルブルクリンク近郊で急逝した日だった。

 GAZOO Racingを立ち上げた豊田章男社長(当時は副社長)が、ニュルブルクリンクでの走行トレーニングを始めたのが2001年。翌2002年には先代スープラが生産終了。その後、トヨタのスポーツカーは存在せず中古のスープラで同社のテストドライバーはトレーニングしていたのだ。当時、「他社は数年後に世に出すクルマを鍛えている場で、自分たちには中古のスープラしかない」と悔しい思いをした豊田章男社長は、ついに新型GRスープラで走ることができたわけだ。

 そのように特別な想いをもったドライバーが、特別な日に行われたニュル24時間レースで戦う。ドラマともいえる24時間のレースで、TOYOTA GAZOO Racingのマシンは夜が明けてからは順調に周回を重ね、午後3時にGRスープラは総合41位(クラス3位)、LCは総合54位(クラス1位)でチェッカーを迎えた。

 レース後に豊田章男社長は「生産中止になったスープラで練習をしてるなど、さまざまな悔しさ。全ての悔しさが、私自身その成瀬さんが亡くなった6月23日に社長に就任した時からの、ずっと私のブレない軸でもあります。私がもっといいクルマをつくろうよということだけしか、社長になって言わないのは全てその悔しさであります」とコメントしている。



ファルケンモータースポーツ、BMW M6 GT3は総合6位、ポルシェ 911 GT3Rは21位…ニュル24時間

住友ゴムグループは、6月20日から23日にドイツで開催された「ニュルブルクリンク24時間耐久レース」にファルケンモータースポーツチームとして2台体制で参戦し、33号車BMW「M6 GT3」は総合6位、44号車ポルシェ「911 GT3R」は総合21位で完走した。

住友ゴムグループは1999年以降、世界一過酷なレースとも言われるニュルブルクリンク24時間耐久レースに参戦。昨年はポルシェ911 GT3Rが総合9位、BMW M6 GT3が総合15位で完走している。

決勝はBMW M6 GT3が31番手、ポルシェ911 GT3Rは18番手から決勝をスタート。今年のレースは晴天で昨年より天候には恵まれたが、各所でクラッシュが多発し、完走すること自体が難しいレースであるということを再認識させられる展開だった。そのような中でも、ファルケンタイヤの信頼できる性能を軸にチームが一丸となってパフォーマンスを発揮。BMW M6 GT3は総合6位、ポルシェ911 GT3Rは総合21位で完走を果たした。

また、同社がファルケンタイヤを供給している88号車SUBARU「WRX STI」は、総合19位、SP3Tクラスにて6度目となるクラス優勝を果たしている。



「モリゾウ」こと豊田章男社長のドライブするGRスープラがニュル24時間でクラス3位に入賞【モータースポーツ】

2019年6月22日-23日、ドイツ・ニュルブルクリンクサーキットを舞台に、第47回ニュルブルクリンク24時間レースが行われ、90号車 TOYOTA GAZOO RacingのGRスープラ(佐々木雅弘/ウヴェ・クリーン/ヘルヴィク・ダーネンス/モリゾウ)は見事に完走、SP8Tクラス3位/総合44位に入賞した。

夜が明けた6月23日。この日はTGRにとって決して忘れることのできない日だった
6月20日-21日にわたって行われた予選は、突然の雷雨に見舞われたものの、その後は快晴が続く中で行われ、ほぼ市販車の状態で出場したGRスープラは99番手のタイムをマークした。

158台がグリッドに並んだ決勝レースは、22日土曜日午後3時半にスタート。GRスープラは「モリゾウ」がスタートドライバーを務めた。出走156台がひしめく中、GRスープラは順調に周回を重ね、じわじわと順位を上げていく。しかし、暑さがドライバーの集中力を奪うと同時にクルマを容赦なく痛めつけ、コースのあちこちでクラッシュが続出、レースはサバイバル戦の様相となっていく。

スタートから約8時間、快調に走行していたGRスープラもトップを走行していた4号車メルセデスAMG GT3と接触。不安を抱えながらの走行となったが、夜が明けてからも快調に走行を続け、朝10時には「モリゾウ」が3回目のハンドルを握った。

「モリゾウ」は24時間におよぶ決勝レースで結局4スティントを担当、チーム総代表である「モリゾウ」は最後のスティントでもドライブし、クラス3位(総合41位)でチェッカーを受けている。

豊田章男チーム総代表のレース後のコメント
まず最初に皆さん、ありがとうございました。今日23日は、成瀬さんの命日でありました。

私が午前中、10時から乗るということを聞きまして、実は予定では9時でした。それが10時になったという意味を自分なりに考えますと、ちょうど6月23日の現地時間10時にくらいに事故が起きて、亡くなった時間だったんですね。それで私が成瀬さんの事故の時間にハンドルを握ることになるんだということで、非常に緊張をいたしました。このスープラのカムバック、そして、ニュル13年目の挑戦。いろんな思いが、その3回目のスティントで頭に入って、運転どころではなかったというのが正直な感想でありました。

ただ、今日、皆さんが話してくれたことを成瀬さんは聞いてます。成瀬さんが亡くなった時、葬儀に行きました。そこでやりたいと思うやつだけでいい、ついてきてくれということで続いてきたGR活動です。これが多くの方に応援され、もっといいクルマづくり、クルマづくりの人材育成のど真ん中に、この活動が入ってきたというふうに思います。

本当にここまで支えてくれた皆さんに感謝申し上げるとともに、私は、この話になると涙ぐむんですね。なぜかとクルマの中で考えてみました。多分、悔しさです。

13年前、トヨタも名乗れず、このニュルで、成瀬さんとほぼ2人でプライベーターよりもプライベーターらしい、本当に手づくりのチームでここに来ました。その時の誰からも応援されない悔しさ、何をやってもまともに見てくれない悔しさ、何をやっても、ハスに構えて見られてしまう悔しさ。そして生産中止になったスープラで練習をしてる悔しさ。全ての悔しさが、私自身その成瀬さんが亡くなった6月23日に社長に就任した時からの、ずっと私のブレない軸でもあります。

ですから、私がもっといいクルマをつくろうよということだけしか、社長になって言わないのは、全てその悔しさであります。そして今日も、悔し涙を流した。その悔しさは絶対に自分を強くするし、この活動の目的である「良い仲間」を作るし、そしてもっといいクルマをつくると思います。そんな思いを持って、冒頭「ありがとうございました」と皆さんに申し上げました。

本来はこのレース、(ずっとスープラの開発を担当してきた)矢吹が出るレースだったと思います。それをスタート、フィニッシュ含めた4スティントを担当させていただきましたが、こういう日でなければ、「矢吹お前乗れよ」と言ってたと思います。私自身も、この日、スープラ、ニュルというもので成瀬さんから、「いやいやお前乗れ、俺と一緒に乗ろう」と言ってくれたんだと思います。

今日の話は間違いなく、成瀬さんは聞いてくれているし、この天気も、成瀬さんだったんだと思います。ドライバーとしては足を引っ張りましたが、他のプロたちがカバーしてくれました。ありがとうございました。

「もっといいクルマづくり」を追い求め、「GAZOO Racing」を立ち上げた豊田章男社長(当時は副社長)がニュルブルクリンクを始めたのが2001年。当時は予算もつかず、社内で認められていなかった党から驚きだ。「モリゾウ」の運転の師匠であり、TGRの原点となったGAZOO Racingをともに立ち上げたトヨタ自動車のマスタードライバー、故・成瀬弘氏がニュルブルクリンク近郊で急逝した日が、9年前の6月23日だった。


ニュルブルクリンク24時間:「楽しかったし、すごく悔しかった」RPバンドウの初挑戦は結果に繋がらず

 2019年のADAC・トタル24時間レース=ニュルブルクリンク24時間レースは6月22~23日、ドイツのニュルブルクリンクで決勝レースが行われた。今季、最高峰のSP9クラスに参戦した吉本大樹/ドミニク・ファーンバッハー/マルコ・シーフリード/ミハエル・ティシュナー組レーシングプロジェクトバンドウ×NOVEL Racingの19号車レクサスRC F GT3は、総合45位/クラス19位で初挑戦を終えた。

 スーパーGTで活躍するレーシングプロジェクトバンドウの坂東正敬監督は、過去にモータースポーツの世界に足を踏み入れる前はプロのサッカー選手を目指していた。本場の欧州でプロになるべくドイツに留学し、ブンデスリーガのチームの下部組織で生活を送っていたことがある。

 その頃、坂東監督は「オレのプレイスタイルはこれなんだ!」という主張がありながらも、チームにはなかなかそれを受け入れてもらえなかった。「マンツーマンで、アイツと体力勝負して走っていればいい。チームが勝てばいいんだ」とコーチングスタッフから言われた坂東監督は、まったく納得ができないながら、プロになるべくなんとかドイツのスタイルに馴染み、試合に出場した。

 ただサッカー選手になる夢は途中であきらめることになり、坂東監督は父の跡を継ぎモータースポーツの世界に入った。織戸学など、レーシングプロジェクトバンドウの“先輩たち”から教えを請い、レースの世界のことを学びながらチームを育て、2011年にはGT500にステップアップ。2016年にはGT500初優勝を飾ってみせた。

 そんな坂東監督は、サッカー選手になるべく渡ったドイツの地で、ふたたび勝負してみたいという思いがあった。今度はレーシングチームの監督として。しかもやるなら最高峰だ。坂東監督は、ニュルブルクリンク24時間をリサーチし、いつか挑戦したい思いを募らせていた。

■ドイツに馴染みながら
 その思いがトントン拍子に進んだのが2019年、今回のニュルブルクリンク24時間だった。レーシングプロジェクトバンドウが使うヨコハマタイヤが出場することになり、さらにチームをサポートする「アットさん」ことステポン・サミタシャが所有するレクサスRC F GT3を借りられることになった。また、長年ニュルに挑んでいるNOVEL Racingとのコラボも決まった。チームはVLNと予選レースに出場し、念願でもあったゼッケン19をつけ、本戦に挑んだ。

 ただ、ドイツの強豪たちを前になかなかタイムが伸びていかない。特に深刻なのはパワー不足で、スーパーGTやスーパー耐久で使うエアリストリクターよりも小さいサイズでは、ニュルの名手であるドミニク・ファーンバッハーの速さをもってしても、どうにもストレートスピードで負けてしまう。かつての留学時に習得したドイツ語で、オーガナイザーにも粘り強く交渉すると、リストリクターは日を追うごとに拡大していった。また、今回メンテナンスでコラボする現地のリング・レーシングとのコミュニケーションも坂東監督が担った。

 予選2回目では、惜しくもトップクオリファイに残ることはできなかったが、「順調です。僕が言ったこともTRDが言ったことも、(オーガナイザーが)徐々に受け入れてくれていれていますが、一日ごとに進歩はあります。ただすべては受け入れてくれないんですよね。それはサッカーやっているときもそうなんですよ」と坂東監督は語った。

「サッカーのときと似ているなと。自分がどうやったら認めてもらえるかというやり方ですよね」

 坂東監督は、ドイツの人たちの手を借りながら、日本チームならではのやり方を少しずつドイツに受け入れてもらえるよう、一日ずつステップを踏んでいった。

「なかなかこういう経験って、GT500をやっているだけだとできないですよね」

■「楽しかったし、すごく悔しかった」
 迎えた決勝。19号車レクサスRC F GT3は、同じく日本から参戦したKONDO RacingのニッサンGT-RニスモGT3を追うようにレースを展開していく。序盤から大きなアクシデントやトラブルもなく、ライバルたちの脱落とともに順位が上がった。

 ただ夜になると、ルーティンのピットストップ時、トラブルが19号車に降りかかる。現地スタッフが給油を行っていた際、ガソリンがこぼれ火災が発生してしまったのだ。なんとか消し止めコースインしたが、今度はオーガナイザーから、レクサスRC F GT3のエキゾーストサウンドが音量規制に引っかかっているとして、交換が命じられた。

 トラブルはまだ起きる。今度は燃料系のトラブルが起きてしまい、さらに緊急ピットインを行う。これで上位争いからは完全に脱落してしまった19号車レクサスRC F GT3だが、チームはふたたびコースにマシンを戻すと、しっかりと完走した。

 今回、ドライバーのひとりとして加わった吉本大樹は、VLNではGT3をドライブしたことはあるが、24時間は初。「こうして新たな挑戦のステップに加えていただいたこと、そして24時間をGT3で走る貴重な経験をいただいたことは嬉しかったです。トラブルがなければそこそこの順位にいったのではないでしょうか」と振り返った。

 ただ吉本は「そんなに簡単にはいかないと思いますが……。今回参戦が決まってから、VLNを1回、予選レース、そして今回だったんです。チーム運営もクルマも、まとまらない部分が大きかったですね。チームはみんな仲良くできているんですが、コミュニケーションの部分で足りない部分がありました」と今回の“敗因”を指摘する。

 坂東監督も同じ認識で、「こっちの文化に馴染まなければいけないところもあるんだけど、何が起きているのか分からない部分があった。そこは悔しい」という。

 そして坂東監督は、今回の最初の挑戦について「初めて自分のチームで参戦して、正直楽しかったし、すごく悔しかった」と振り返った。

「この楽しかった、悔しかったを、どう伝えるのかが僕の役目でもあると思うんです。そして、自分がいま何をしなければいけないのかを考え、改めて行動しないといけません。本当悔しかったです。感動とかそういう以前の話ですね」

 ふだん、スーパーGTのサーキットでは見せないような悔しさと疲れが入り交じった表情で語った坂東監督。3年計画を立てているKONDO Racingと異なるのは、今回の挑戦で「また来年」が確約されていないところだ。プライベートチームならではのつらさでもある。

 とはいえ坂東監督は「またチャレンジしたい気持ちになりましたね」と上を向いた。「GT500で勝てない」と言われながらも、結果でその声を見返してきた男ならば、きっとふたたびニュルの地に戻ってこられるはずだ。

 まだドイツでの忘れ物は、取り返せてはいない。


ニュルブルクリンク24時間:「今日は100点!」KONDO Racingのニュル初挑戦は望外の好結果を残す

 2019年のADAC・トタル24時間レース=ニュルブルクリンク24時間レースは6月22~23日、ドイツのニュルブルクリンクで決勝レースが行われ、予選25番手からスタートしたKONDO RACINGのトム・コロネル/松田次生/藤井誠暢/高星明誠組の45号車ニッサンGT-RニスモGT3は、総合10位/SP9クラス9位でフィニッシュ。日本車、日本チームとしてひさびさの総合上位に食い込んだ。

 近藤真彦監督がチーム創設20年を間もなく迎えるにあたり、「新たなグローバルチャレンジ」として挑戦を開始した今季のニュルブルクリンク24時間挑戦。ニュルという舞台で、いかにチームの、そしてニッサンGT-Rの力を示せるか……。2018年10月の体制発表以来、チームは多忙なスケジュールを縫って、VLNニュル耐久シリーズや予選レースなどを戦い、VLN3では予選2番手を得るなど、ヨコハマタイヤのパフォーマンスも上々で手ごたえを得ていた。

■「絶対に完走してくれ」近藤監督からの指示を完遂
 この本戦までの戦いのなかで、すでにチームは予選上位のグリッドを決めるトップクオリファイに参加する権利を得ていたため、プラクティスや予選1回目/2回目はドライバー個人がきっちり規定タイムを出すことに終始してきた。迎えたトップクオリファイでは、次生がアタックを担当したが、日本で多くのタイトルを獲得した次生をもってしても25番手どまり。

「これ以上ないくらい攻めたのに25番手というのはちょっとショックです」と次生はニュルのスペシャリストたちのタイムを前に、やや衝撃を受けていたようだった。

 とはいえ、長い24時間レースで大事なのはきっちりと走りきること。スタート前、近藤監督はドライバーたちに「3年計画の1年目だから、絶対に完走してくれ」と指示を出した。WTCRとダブルエントリーのコロネルをはじめ、次生、藤井、高星は、クルマを労るべく無駄に縁石に乗らないことやミスをしないこと、接触をしないことをルールに決め、厳重に守った。淡々と、しかもハイペースで走る45号車は少しずつポジションを上げていく。タイヤトラブルが多発するレースのなか、ヨコハマタイヤには何のトラブルも起きず、チームの武器となった。

 序盤は1スティントずつ交代し、夜以降はダブルスティントで繋いでいった45号車ニッサンGT-RニスモGT3は、少しずつポジションを上げていく。SP9は今季、ポルシェ、メルセデスAMG、アウディによるハイペースの戦いが展開されトラブルも多発するが、それに乗じてまたひとつ、またひとつと順位が上がる。終盤クラッチに不調はあったが、それも問題がないレベルだった。

 そして、順番からアンカーになったのは藤井だった。「最後に乗る大役を任されることになりましたが、『クルマは絶対に大丈夫だ』という、経験からくる自信があったんです。マシンを労わりながら自分のペースを守ると決めていたので、冷静に走れました」とチェッカーを受けた。ふだんは冷静な藤井だが、チェッカーの瞬間は「感動しましたね」と振り返っている。

■「来年はもちろんシングルを目指したい」
 藤井を迎えるピットでは、周囲のピットから少しずつ歓声が上がっていくなか、近藤監督は腕組みをしながらじっとモニターを見つめ、藤井がチェッカーを受けた瞬間「よし!」と拳を握りしめた。ドライバーたちが4人交代しながら走っていたなか、近藤監督、そしてアドバイザーを務めるミハエル・クルムは、なんと一睡もせずに無線で指示を送り続けたのだという。そんな努力を乗り越えて迎えた歓喜の瞬間。近藤監督は振り返ると、メカニックやドライバーたち、そして訪れていたニスモの片桐隆夫社長や松村基宏総監督らと喜び合った。

「できすぎかな。僕は初めてル・マン24時間で完走したとき(1995年。スカイラインGT-R LM)も10位だったんですが、それを思い出しましたね。その時もニスモと一緒の仕事で、また10位かな。でも最低でも10位でゴールするんだと信用して走らせました」と近藤監督は笑顔で初のニュル24時間を振り返った。

「トラブルやミスは、99%ないです。ドライバーも、それにメカニックも本当によくやってくれました。でも、今年こんなに良かったので来年に向けてプレッシャーになりますけどね!」

 近藤監督に、ずばり今日のレースは何点をつけるかと聞くと「100点! もうこれ以上ないですよ。そんなに贅沢は言えないですね」という。

「タイミングモニターに、ドイツメーカーのクルマに挟まれて『NISSAN』と書いてあるのを見ると、本当に頑張った甲斐がありますね。来年はもちろんシングルを目指していきますし、3年目は勝つことを意識していきたいと思います」

 この結果に、ニスモの片桐隆夫社長も「1年目はきっちり走りきるという目標があり、それを着実に実現したのでホッとしていると思います。我々のファンも、KONDO Racingが好結果を残してくれることを期待していたと思いますので、良かったです」と喜び合った。

■全員が“プロの仕事”を完遂
 また、3人の日本人ドライバーたちも、24時間を戦いきった清々しい表情でピットで藤井の戻りを待った。

「上出来すぎて怖いくらいの結果ですが、ノーミスでやることができれば、こうして結果もついてくると思います。ドライバーもチームも、タイヤメーカーもミスをしなかったのが大きいですね」と次生。

「今までよりもかなりレベルが上がっているので、2周遅れというのはできすぎのような気もしますが、こうして総合優勝争いに向けて頑張っていけば、いつかここで認められるのではないでしょうか。来年に向けて、タイヤもドライバーもさらにレベルを上げていかなければいけないですね」

 また高星は「上位5~6台のレベルがすごく高いのは見せつけられましたね。僕たちのタイムも遜色はないのですが、そこを狙うとなるとまた別格の領域になると思います。すべてをレベルアップさせないといけないですね」と次生を同様の意見を語った。

「とはいえ、ニュルは楽しかったですよ。今回はずっとドライで走れましたし、素直に楽しめたと思っています」

 そして、「これぞ24時間レースですよね。トム選手も次生選手も、高星選手も、KONDO RACINGのメカさんも各スティントで完璧な仕事を続けていたので、僕もみんなの頑張りをみて、ひとりのドライバーとしていい仕事をして返したくなりました。全員が完璧にプロの仕事をするから結果が出たんだと思います」というのは藤井だ。

「今のニュルブルクリンクでトップ10に入ることは相当難しいと思うので、そのなかでこういう結果を残し、近藤監督も喜ばれていたので良かったですね。本当にすべてがノーミスだったので、あとは細かい上位との差を詰めていければ、もっと上が見えてくるのではないでしょうか」

 日本、そしてニッサン/ニスモが誇る3人のドライバー、経験豊富なコロネル、クルムアドバイザー、そしてチームスタッフと、全員が近藤監督の姿勢のもと、一致団結してつかんだひさびさの日本車のトップ10入り。レッドとブラックのGT-Rの“強さ”は、きっと本場ドイツのファン、そしてドイツメーカーの脳裏に刻み込まれたはずだ。


ニュル24時間:白熱の優勝争いはフェニックスの4号車アウディが制す。KONDOのGT-Rは殊勲の10位

 2019年のニュルブルクリンク24時間レースは6月23日、現地時間15時30分にチェッカーを迎えた。レース後半に激しい戦いとなった総合優勝争いは、波乱の末ピエール・カッファー/フランク・スティップラー/フレデリック・ベルビシュ/ドリス・ファントール組アウディスポーツ・チーム・フェニックスの4号車アウディR8 LMSが制した。日本勢では、KONDO Racingの45号車ニッサンGT-RニスモGT3が総合10位/SP9クラス9位に食い込み、初挑戦で素晴らしい結果を残した。

■ドイツ車の首位争いは終盤戦に白熱
 23万人もの観客を集め、22日の15時にスタートした2019年のニュルブルクリンク24時間は、半分の12時間を過ぎる前あたりから上位陣の争いは膠着しはじめ、序盤からトップに立ったマンタイ・レーシングの911号車ポルシェ911 GT3 Rが首位をキープ。僅差でフライカデリ・モータースポーツの31号車ポルシェ、そしてメルセデスAMG・チーム・マンフィルターの48号車メルセデスAMG GT3、さらにアウディ勢が2台続く戦いとなっていった。

 しかし、フライカデリの31号車ポルシェはすっかり陽がのぼった7時43分、最低ピットストップ時間違反により33秒のタイムペナルティが課せられてしまう。一方、トップを走るマンタイは盤石の走りで朝を迎えていった。

 トップ3の順位がさほど変わらないままレースは終盤戦を迎えることになるが、午前9時あたりから急激にレースが動き始めた。3番手争いが一気に白熱しはじめ、31号車ポルシェ、そしてアウディスポーツ・チーム・ランドの29号車アウディ、アウディスポーツ・チーム・フェニックスの4号車アウディ、メルセデスAMG・チーム・ブラックファルコンの6号車の四つ巴のバトルとなっていく。10時前には、4台は一団となりバトルを展開。特に2台のアウディは、同じ車種同士とは思えぬ白熱した戦いをみせた。

 その前方につけていたのはチーム・マンフィルターの48号車メルセデスAMGだったが、10時09分、ホーエ・アハトで名手マキシミリアン・ゴッツがまさかのクラッシュを喫する。コクピットで涙にくれたゴッツだったが、これで熾烈な3番手争いが2番手争いとなっていった。

 レースはさらに、13時を過ぎると風雲急を告げる。ブラックファルコンの6号車がストップ、さらに4号車とバトルを展開していた29号車アウディが、まさかの右リヤタイヤバースト。そして今度は、トップを快走していたマンタイ・レーシングの911号車ポルシェが、黄旗無視があったとしてペナルティストップが課された。

 これでトップに立ったのはフェニックスの4号車アウディとなったが、911号車ポルシェがペースに優り、少しずつギャップを縮めていった。しかし残り1時間を切り、2台はルーティンのピットストップを終えると、アンカーとなった4号車のドリス・ファントール、そして911号車のケビン・エストーレとの差は広がることになった。

 トップの4号車アウディはそのまま逃げ切り、2017年以来となるアウディの優勝となった。フェニックスの優勝は2014年以来。マンタイの911号車ポルシェは、ほんのわずかな黄旗無視により勝利を落とすことになってしまった。3位はメルセデスAMG・チーム・ブラックファルコンの3号車となり、ドイツメーカーが表彰台を分け合った。なお、4号車のドリス・ファントール、911号車のローレンス・ファントールは兄弟でワン・ツー(ローレンスが兄)となった。

■KONDO RACINGのニッサンGT-Rが10位に食い込む
 上位8台はドイツ車が占めることになったが、総合/SP9クラス10位に食い込んだのは、これが初めてのニュルブルクリンク24時間挑戦となるKONDO RACINGのトム・コロネル/松田次生/藤井誠暢/高星明誠組の45号車ニッサンGT-RニスモGT3。序盤4人が交代し、夜以降はダブルスティントで回してきた45号車は、トップからは2周差となったが、「絶対に今年は完走すること」という近藤真彦監督の指示をドライバー、チームが守り抜き、ノートラブル、ノーミスで順位を上げ、終わってみれば総合10位/SP9クラス9位フィニッシュ。ドイツ勢が圧倒的な速さと強さをみせるこのニュルで、初挑戦としては素晴らしい結果を残した。

 同様に快走をみせたのは、SP3Tのスバルテクニカインターナショナルのカルロ・バンダム/ティム・シュリック/山内英輝/井口卓人組88号車スバルWRX STI。序盤シュリックが接触したほかは、トラブルらしいトラブルはなく、SP3Tクラス優勝はもちろん、総合でもSP9=GT3、SP7=カップカーらに続く総合19位フィニッシュを果たした。

 また、佐々木雅弘/ウヴェ・クリーン/ヘルヴィク・ダーネンス/“モリゾウ”組TOYOTA GAZOO Racingの90号車GRスープラは、夜間に接触こそあったもののしっかりと走り抜き、最後はモリゾウがチェッカーを受け、GRスープラにSP8Tクラス3位/総合44位という結果をもたらしている。

 SP9クラスに今季から参戦した吉本大樹/ドミニク・ファーンバッハー/マルコ・シーフリード/ミハエル・ティシュナー組レーシングプロジェクトバンドウ×NOVEL Racingの19号車レクサスRC F GT3は、夜間のピットストップ時の給油の際に火災が起きてしまい、幸いこれは大事には至らなかったものの、エキゾーストの音量、さらに燃料系トラブルと相次いでしまう。しかし、修復し総合45位/クラス19位でフィニッシュした。

 SP-PROクラスのTOYOTA GAZOO Racingの土屋武士/蒲生尚弥/松井孝允/中山雄一組56号車レクサスLCは、夜間のミッショントラブルの後コースに復帰。ただ総合59位という結果でレースを終えた。また、SP8クラスのリングレーシング・ウィズ・ノーベルの小山佳延/東徹次郎/松井猛敏/佐々木孝太組20号車レクサスRC Fは序盤のクラッシュから修復されたものの、総合112位という悔しい結果となった。


【ニュル24時間】優勝はアウディ、2位ポルシェ---魔物に魅入られたメルセデス、スバルは総合19位

日本時間23日午後10時30分(現地時間23日午後3時30分)、ニュルブルクリンク24時間レースが終了した。総合優勝はアウディ。スバルはクラス優勝に加え総合19位と格上キラーぶりを見せつけた。

今年のニュル24時間レース。予選で1位、2位を獲得したのはメルセデスAMG「GT3」の2号車、48号車。3位にポルシェ911「GT3 R」の911号車、さらにアウディ「R8 LMS」の4号車が続くスタート順だった。

レース序盤はメルセデスAMG勢が順調にラップを重ねていたが、ナイトセクションに入り、それまでトップだった2号車が周回遅れの車両と接触しピットイン後にリタイヤ。変わってトップをキープした48号車も90号車トヨタ「GRスープラ」との接触でトップ争いから脱落。今年のニュルの魔物はメルセデスを選んだようだ。

メルセデスAMG勢は2号車を失いながらも3号車が追い上げを図ったが、ひそかにチャンスをうかがっていたアウディR8 LMS勢が追い上げ、911号車ポルシェを脅かし、残り2時間というところで4号車アウディがトップに立った。911号車ポルシェ、3号車メルセデスAMGが追うもののアウディが逃げ切った。

日本勢の主なリザルトは、45号車の日産「GT-R」が10位。88号車のスバル「WRX STI」が19位(クラス優勝)。モリゾウ選手(=豊田章男社長)もドライバーを務めた90号車のGRスープラが44位。

日産のKONDOレーシングは初挑戦のニュルトップカテゴリーでの参戦でいきなりトップ10に入る結果を残した。

スバルはSP3Tという2000cc以下のクラスならが終始安定した走りを見せ、SP9など総合優勝を争うクラスの車両にまざって総合19位という快挙を成し遂げた。


ニュルブルクリンク24時間:スタートから12時間経過。王者マンタイの911号車ポルシェがリード

 2019年のADAC・トタル24時間レース=ニュルブルクリンク24時間レースは6月22日、現地時間15時に決勝の火ぶたが切られた。スタートから12時間が経過し、レースはこのレースで圧倒的な強さをもつマンタイ・レーシングの911号車ポルシェ911 GT3 Rがリード。メルセデスAMG・チーム・マンフィルターの48号車メルセデスAMG GT3、フライカデリ・モータースポーツの31号車ポルシェ911 GT3 Rが続いている。

 満場のグランドスタンドに詰めかけたファンが、拍手でフォーメーションラップに向かうマシンたちを送り出し、15時30分にスタートした2019年のニュルブルクリンク24時間。ホールショットを決めたのは前日ポールポジションを奪ったマーロ・エンゲルのメルセデスAMG・チーム・ブラックファルコン2号車メルセデスAMG GT3。しかし、ケビン・エストーレ駆る911号車、そしてパトリック・ピレが駆る1号車と、マンタイ・レーシングの2台のポルシェがこれを追った。

 序盤からハッツェンバッハでクラッシュ車両が出たりと荒れ模様の展開だが、一度目のピットインを終えると、トップに立ったのがフレデリック・マコウィッキが乗り込んだ1号車ポルシェ。上位は2号車メルセデスAMGと911号車、1号車という2台のマンタイの戦いになるかと思われたが、1号車は右リヤタイヤのバーストで後退してしまう。

 一方、ドイツ勢のなかでも序盤からツキがない展開となってしまったのはBMW勢。BMWチーム・シュニッツァーの42号車は1周目から接触でスピンを喫したほか、ブリュンヘンでラップダウンをかわそうとした際に接触。2台は激しくクラッシュしてしまう。このガードレール補修のために、ブリュンヘンは長い間、速度を60kmに制限するコード60が出された。BMW勢では、ローヴェ・レーシングの2台も早々に戦線離脱。また、1時31分にはワーケンホルスト・モータースポーツの100号車オイルに乗ったかクラッシュし、メディアセンターのBMW広報もサーキットを後にしてしまった。

 また、ジョアオ・パオロ・デ・オリベイラが加入していたKCMGの38号車ニッサンGT-RニスモGT3は、ドッティンガー・ホーエでコード60が出されていた際に減速したものの、後方から来たマシンに激突されリタイアを喫するなど、序盤から今季のニュルは非常にクラッシュの多いレースとなった。

 レース中盤に向けて、トップ争いは911号車ポルシェと2号車メルセデスの争いになるかと思われたが、23時過ぎ、ウヴェ・クリーンがドライブする90号車GRスープラが、1コーナーで首位を走っていたアダム・クリストドウロウ駆る2号車メルセデスとヒットしスピン。メルセデスもガレージへ入れられてしまい、ダメージはそこまで大きくはなさそうに見えたものの、リタイアとなってしまった。一方、GRスープラはダメージがそこまで大きくはなかったようで、コースに戻っている。

■レースはマンタイ911号車がリード。日本車GT3も追い上げみせる
 この2号車メルセデスの脱落により、2番手には予選3番手だったメルセデスAMG・チーム・マンフィルターの48号車が浮上。序盤から快調なペースで飛ばす705号車SCG003Cと順位を入れ替えながら走行していたが、1時29分に705号車はガレージへ。12時間経過時点では、マンタイの911号車が首位。48号車メルセデスが2番手、そして後方からジワジワと順位を上げてきたフライカデリの31号車ポルシェが続いている。

 日本勢では、トム・コロネル/松田次生/藤井誠暢/高星明誠組の45号車ニッサンGT-RニスモGT3は、序盤から着実に走行。大きなアクシデントやトラブルはなく、唯一左側の追加ライトが点かなくなる状況のみで追い上げをみせており、12時間終了時点では総合14番手につけトップ10をうかがう活躍をみせている。

 一方、同じくSP9クラスに参戦する吉本大樹/ドミニク・ファーンバッハー/マルコ・シーフリード/ミハエル・ティシュナー組レーシングプロジェクトバンドウ×NOVEL Racingの19号車レクサスRC F GT3は、こちらも大きなトラブルなく走行を重ねており、こちらも総合19番手に進出。さらなる上位進出を目指している。

 SP3Tのスバルテクニカインターナショナルのカルロ・バンダム/ティム・シュリック/山内英輝/井口卓人組88号車スバルWRX STIは、途中ティム・シュリックのドライブ中、4号車アウディR8 LMSとヒット。わずかにダートを走ったが、こちらは大きなダメージはなく、順調に走行を重ねている。12時間を過ぎ、総合31番手・クラス首位にまで浮上。GT4カーやカップカーを食う活躍をみせている。

 佐々木雅弘/ウヴェ・クリーン/ヘルヴィク・ダーネンス/“モリゾウ”組TOYOTA GAZOO Racingの90号車GRスープラは、モリゾウがスタートを担当。日があるうちに2回のスティントを終え、先述のクリーンのアクシデントによる不調はなく周回を重ねている。総合90番手・SP8Tクラスでは2番手だ。

 SP-PROに参加しているTOYOTA GAZOO Racingの土屋武士/蒲生尚弥/松井孝允/中山雄一組56号車レクサスLCは、序盤は速さもみせ、着実に走行を重ねていたものの、23時過ぎにクラッチの不調を訴えガレージイン。ミッションのオイル漏れのようで、長い修復に入り、2時間の作業を経てコースに戻った。総合95番手となっている。

 今季のニュル24時間は晴天でドライのレースとなっているが、そのなかでも非常にアクシデントが多く、コード60が多発。そのたびにタイヤが冷えてしまうようで、各チームともウォームアップやピックアップに苦戦している様子だ。


【ニュル24時間】スープラは? スバルは? GT-Rは? いよいよ24時間レーススタート!

日本時間22日午後10時30分(現地時間22日午後3時30分)に、2019年のニュルブルクリンク24時間レースがスタートした。

前日までに行われた最終予選で、スタートグリッドのポールポジションを獲得したのは、2号車のメルセデスAMG「GT3」。2位は48号車、同じくメルセデスAMG GT3。3位は991号車のポルシェ911「GT3 R」。上位グリッドは、SP9クラスのメルセデス勢が押さえた格好だ。

注目の日本車勢は、19号車 レクサス「LC F GT3」(SP9クラス)、56号車 レクサス「LC」(SP PROクラス)38号車、39号車、45号車の日産「GT-RニスモGT3 2018」(SP9クラス)、88号車スバル「WRX-STI」(SP3Tクラス)、90号車トヨタ「GRスープラ」(SP8Tクラス)、111号車、112号車 トヨタ「C-HR」(SP3クラス)が最終予選に出走している。

スタートグリッドでは。45号車のGT-Rが総合25位、19号車のレクサスRC Fが32位、56号車レクサスLCが35位、88号車スバルWRX-STIが56位、90号車GRスープラが99位というポジションを得ている。

スバルが参戦しているSP3Tクラスは、フォルクスワーゲン・ゴルフ「GTI」がライバルとなるが、スバルはクラス優勝を狙う。また、昨年の大雨トラブルの対策もしっかり行い、天候が荒れれば、総合でも上位が見える走りが期待されている。

今年のニュルの魔物、あるいは女神はどのチームに現れるのか。



Posted at 2019/06/25 22:04:48 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記

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「初代レガシィからスタートしたEJ20のDOHCターボ。初代、2代目インプレッサだけでも様変わりしましたネ。 http://cvw.jp/b/238718/43079499/
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