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「パーツメーカーが本気でプロボックスをイジるとこうなる」フルコン制御のターボ仕様で150psを発揮！

TRUSTの英知を結集して製作したプロボックスターボ！

痛快なパワーフィールのボルトオンターボ仕様！

パーツメーカーであるトラストが、JPSC(全日本プロボックスサクシード選手権)参戦用に製作したプロボックスの登場だ。

“ターボのトラスト”らしく、心臓部はかつてトラストがトヨタbB用としてラインナップしていたTD04Ｈ-15Gタービンキットを流用装着。

左バンパープロテクターの裏側にはGReddy10段エンジンオイルクーラーをセット。エアガイドまで装着するなど、その作り込みに思わず感心。性能に関してトラスト広報の川島さんは「筑波オールスター戦では油温121度でした。冬場は冷えすぎるので、普段はガムテープでコアの半分くらいを覆ってますね」とのこと。

エンジンマネージメントは、8気筒のシーケンシャル噴射まで制御可能な『リンクエクストリーム』。「CAN通信以外のクルマに対応してます。旧型プロボックスくらいの年式なら、単体でのフルコン制御も可能です」とECU開発担当の佐野さん。燃調と点火時期をイジるくらいなら、機能を省いた『リンクアトム』も用意されている。

マフラーはパワーエクストリームRのワンオフ品だ。プロボックスらしからぬターボサウンドを轟かせてくれる。この仕様で最大ブースト圧0.75キロ時にダイノパック計測150ps弱を発揮する。

バンパー＆リーンホースをくり抜いた向こうにジムニー用コア流用ワンオフインタークーラーを確認。ラジエターと並列配置されるから冷却性能をスポイルせず、夏場の耐久レースでも純正ラジエターで水温が上昇することはなかった。また、フロントスポイラーはワンオフ。本体は６mm厚のコンパネ、サイドにはアルミ板を使い、脱落防止のため、フロントサスメンバーに取り付けたスポイラー裏側のＬ字アングルをセンター2ヵ所で吊るという本格的な作りだ。

足回りは、GReddyパフォーマンスダンパーを軸にセットアップ。スプリングレートはフロント8kg/mm、リヤ6kg/mm。また、ローダウンした際に生じるリヤアクスルの左右位置ズレを補正するため調整式のラテラルロッドも導入している。

ブレーキはフロントパッドがエンドレスMX72。実はプロボックス用ではなくトヨタの他車種用とのことで、バックプレートを小加工してキャリパーに組み込んでいる。プロボックス用よりもパッド面積が広いのだ。

いかにもヤル気な各種追加メーターやプロドライブ製ステアリングと、センターコンソールの純正ＡＭラジオがミスマッチ感を醸し出すダッシュボード周り。ちなみに、メータークラスター内に装着されるのはAEM製Ａ/Ｆ計。プロボックスに装着されてるのは初めて見た！

運転席はブリッドジータIIIに交換。シートベルトはTRS製4点式が装着される。これで普通に営業回りをしてるってのがスゴイけど、助手席のヘッドレスト一体型純正ハイバックシートとのコントラストも見逃せない。

ホイールはグラムライツ57C6(7J×15＋30)にトーヨープロクセスR1R(195/55R15)という組み合わせだ。

全方位スキなく手が入り、「チューニングメーカーが本気でやるとこうなるのか！」と思うような内容だ。なお、ターボキットについては、パイピング類はワンオフ製作が必要だがEXマニとタービンアウトレットを含めて数基分なら用意できるとのことだから、興味のある人はトラストに問い合わせを。

SPECIFICATION

■エンジン：GReddyエアインクス、ワンオフパイピング、ワンオフインタークーラー、EXマニ、TD04H-15G、タービンアウトレット、ワンオフパワーエクストリームRマフラー（メイン50φ、テール76φデュアル）、10段オイルクーラー／AEM燃料ポンプ／大容量インジェクター／Linkエクストリームエンジンマネージメント　■駆動系：OS技研メタルツインクラッチ、スーパーロックLSD　■足回り：GReddyパフォーマンスダンパー、試作調整式ラテラルロッド　■ブレーキ：エンドレスMX72パッド　■内装：ブリッドZETAIII／TRS 4点式シートベルト／プロドライブセミディープコーンステアリング／Defiタコメーター／GReddyインテリジェントインフォメータータッチ水温、油温計　■外装：ワンオフフロントスポイラー／インタークーラー＆オイルクーラーダクト加工　■ホイール＆タイヤ：グラムライツ57C6(7J×15＋30)／トーヨープロクセスR1R(195/55-15)

●取材協力：トラスト　TEL：0479-77-3000




コッチとどちらが速くて乗り易いかね?
ヴィッツ系の流れを組むから互換性って考えればチューニングパーツも

【ヒットの法則21】2代目ボクスターの進化はその後に登場するケイマンを前提としていた

振り返れば2代目ボクスターでは発表当初から2.7Lの「ボクスター」と3.2Lの「ボクスターS」がラインアップされていたが、そこにはどんな意味があったのか。日本に上陸したばかりの2005年春、「素」のボクスターを石川芳雄氏がテストしているので、その試乗記を改めて紹介しよう。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2005年5月号より）

ボクスターの進化にポルシェの未来を見る
涙目改め丸目となったヘッドライトは、正確には下側が平らに近いオムスビ型。911のどこかのっぺりした顔立ちよりも、凛々しさが感じられて僕は好感を抱いた。

このフロントまわり以外、先代とあまり変わらないと言われる新型ボクスターだが、全体にボリューム感が増しているし、テールライトやエアインテークなども変わり、新しさは十分に感じられる。

バーグリップ式に改められたドアハンドルを引いて室内へ。先代よりも着座位置が低くなったという予備知識は得ていたが、元々ボクスターはワイド＆ローを地で行くスポーツカー。大きな違いは感じない。

それよりも目を惹き付けるのは、やはり一新されたインパネだ。中央に構える大径タコメーターの左に速度、右に水温と燃料のコンビメーターが重なる3連デザインは変わらないものの、メーターナセルは右肩が伸びたティアドロップ形状から、ダッシュボードの凹みを半円形のバイザーで覆う形に改められた。

メーターバイザーの後半をメッシュ構造とし、向こう側が透けて見えるあたりにボクスターならではの「軽さ」を感じさせはするものの、カタチとしてはオーソドックスで、しかもかなり豪華。それは911と同じ形状のセンターコンソールにも言えることで、新型ボクスターはそこにオーディオ、空調、その他の機能スイッチを整然と並べている。

以前のボクスターはこれら操作部分を高い位置に集め、スイッチの形状にも変化を持たせて直感的に扱えるようになっていたが、新型はあまりに整然としていて、操作部位を探す場面がままあった。僕が以前からポルシェの魅力と捉えていた「走りに集中できるコクピット」からはやや外れてしまった感じで淋しい気もするのだが、ベースグレードのボクスターは以前より価格が安くなり、しかもクオリティが大幅に上がったのだから、これを歓迎しない人はいないだろう。

機能面ではテレスコピックのみだったステアリングコラムに新たにチルト機構が加わった。ベストポジションを作り出しエンジンスタート。クラッチの重さや節度感は適切で、動き出す瞬間は明確だし、ステアリングも剛性が高く操作感はソリッド。この辺に早くもポルシェらしさが伝わって来る。

吸排気系のリファインにより12psの出力向上を遂げた2.7Lのフラット6は、掛け値なしに過去最高の出来だ。低回転域から十分なトルクがある上に、高回転域の伸びやパンチも増強されている。それに加えて、排気音が以前にも増して澄んだものとなり、5速MTを介してパワーを紡ぎだすのが最高に楽しい。

「ベースモデルこそがベストバランス」になった
ボクスターはデビュー当初の2.5Lが、ポルシェの名に相応しくないほど凡庸で、「買うならS」の風潮が強かった。が、途中で2.7Lに昇格したあたりで、「標準型のボクスターもあり」という評価になった。そして、今回は「ベースモデルこそがベストバランス」になったと僕は感じている。

なぜならば、今回3.2LのボクスターSと乗り較べても、エンジン自体の躍動感や回した時の快感はボクスターの方が強かったからだ。Sが最新のAT（あるいはAMT）と比較すると段数も少なく、変速レスポンスももはやとりたてて鋭いとは言えないティプトロニックS仕様だったということもあるが、ともかく標準型のボクスターに5速MTのコンビは必要にして十分以上のパワーを、レスポンスの良いアクセルで自在に引き出せる楽しみに満ちている。

MTの出来もいい。シフトノブは以前の細身の掌にフィットするものから、太めのややゴツいデザインになったが、握り具合は悪くない。それにストロークがやや詰められ、ゲート感はさらに明確になりサクサクと決まる。

操縦性にも進化の跡は顕著だ。まずボディ剛性がさらに向上した印象を受けた。ボクスターは2.7Lが登場した時にシャシも大幅にリファインされ、オープンにありがちなスカットルシェイクなどが大きく減じられたが、2世代目はそこからさらに進歩した感じだ。もはやオープンだからと諦めなければならない緩さは完全に払拭されている。

このことが明確に感じられるのが乗り心地。先代は大きな入力に対してまだほんの少しブルンとした余韻を伴っていたが、それが消えてシャキッとした。それでいてサスペンションの設定はしなやかさを増し、全体にスムーズさを増しているのだ。

屋台骨がしっかりしたことで、ハンドリングも洗練された。特にフロントタイヤの路面へのコンタクト感が増したのが最大のポイントで、試乗車はシリーズ中最も大人しいサイズを履くにもかかわらず、実にキレのよい操縦性を示した。回頭性の良さと身のこなしの軽快さはまさしくミッドシップカーのそれで、しかもコーナーへのアプローチでもフロント荷重をあまり厳密に求めて来ない寛容さも備わった。

このコントローラブルさを、ソリッドな操作系とともに存分に楽しめるのが、F新型ボクスターの最大の魅力だ。クルマとドライバーの一体感は以前にも増して強くなり、ヒラリヒラリとコーナーをクリアする様はまさしくスポーツカーである。

今回、ボクスターにも911に装備されるPASMが採用された。しかし乗ってみるとそれは必ずしも必要ではなく、むしろ標準型のボクスターのバランスの良さが際立つ結果となったのである。それは、このクルマの持つミッドシップレイアウトの優位性を端的に示す事例だと思う。

もちろん今後も911は進化し続けるはずだ。あのクルマがポルシェの顔となっているのは事実で、それはこの先も当分は変わらない。しかしその一方で、このボクスターの進化ぶりに、ポルシェの未来が垣間見えた気もした。世代的には新しいこのスポーツモデルを、ポルシェは今後どのように育てるのか。それがはっきりするのは、秋のフランクフルトショー。「ケイマン」と呼ばれると聞くボクスタークーペによって詳らかにされるはずだ。（文：石川芳雄）

ポルシェ ボクスター（2005年）主要諸元
●全長×全幅×全高：4330×1800×1295mm
●ホイールベース：2415mm
●重量：1380[1410]kg
●エンジン：対6DOHC
●排気量：2687cc
●最高出力：240ps／6400 rpm
●最大トルク：270Nm／4700-6000rpm
●トランスミッション：5速MT[5速AT]
●最高速：256[250]km／h
●0→100km／h加速：6.2[7.1]秒
●車両価格：569万円[611万円]（2005年当時）
※日本仕様、[　]内はAT仕様

ケイマンへの布石…
思った通り繋がる話を書いてきたので

この後、登場したケイマンも初登場時には無印の設定が無くケイマンSのみでした。(ポイントポイントの部品がシルバーで後発の無印ケイマンはボディ同色でした)

何度か運転もしましたが、986より断然乗り易いのは987
10年以上前のでも300万…むしろ700万したクルマが10年で半分の値段で売られているって考えれば無難?
09年以降ならティプトロニックＳがPDKに変わるのでそれならMTじゃなくても良いかもね～

スバルがインプレッサとXVの改良モデルを発表。XVはe-BOXERグレードを拡充

2019年10月10日、スバルはインプレッサとXVの改良モデルを発表。11月15日に発売する。

内外装のデザインを刷新し、安全＆機能装備も充実
国内マーケットでも、海外マーケットでも、スバルブランドで最量販車種である現行型のインプレッサ（スポーツ／G4）は、2016年10月に発表された5代目にあたる。またXVは、インプレッサをベースに最低地上高や全幅を拡大するなどによりクロスオーバーSUVとしたモデルで、現行型は2017年4月に発表された3代目になる。この両モデルにデザイン変更をともなう大幅改良が施され、11月15日に発売となる。

インプレッサスポーツとインプレッサG4の改良点について
エクステリアではヘッドライトやバンパー、グリルなどのフロントまわりやアルミホイールなどのデザインを刷新し、スポーティな印象に。また、インテリアではマルチファンクションディスプレイやメーター、シートなどのデザインも変更している。

安全運転支援システムのアイサイト・ツーリングアシストを全車に標準装備し、アダプティブドライビングビームなどの先進安全技術も採用して、総合安全性能をさらに進化させている。また、サスペンションの改良によりSGP（スバル グローバル プラットフォーム）の強みを引き出し、乗り心地の良さとハンドリング性能を高次元で両立している。

このほかにも、アクセスキー対応運転席シートポジションメモリー機能やリバース連動ドアミラーなどを採用して利便性を向上させるなど、機能の充実化も図られている。

XVの改良点について
ハイブリッドのe-BOXERを搭載した新グレード「2.0e-L アイサイト」と「2.0e-S アイサイト」を追加した。現在、XV販売台数のうち約30～40％がe-BOXER搭載グレードということもあり、ラインアップを拡大した形だ。なお、2.0Lエンジン搭載車はすべてハイブリッドのe-BOXERとなり、ガソリン車は1.6Lのみとなった。

アイサイト・ツーリングアシストやアダプティブ ドライビングビームなども安全装備の充実、エクステリアやインテリアのデザイン変更や機能装備の充実などは、インプレッサとほぼ同様だ。

インプレッサスポーツ／インプレッサG4　車両価格（10％税込）
1.6i-L アイサイト（FF）：200万2000円
1.6i-L アイサイト（4WD）：222万2000円
1.6i-S アイサイト（FF）：224万4000円
1.6i-S アイサイト（4WD）：246万4000円
2.0i-L アイサイト（FF）：224万4000円
2.0i-L アイサイト（4WD）：246万4000円
2.0i-S アイサイト（FF）：248万6000円
2.0i-S アイサイト（4WD）：270万6000円

XV　車両価格（10％税込）
1.6i アイサイト（4WD）：220万円
1.6i-L アイサイト（4WD）：233万2000円
2.0e-L アイサイト（4WD）：265万1000円
2.0e-S アイサイト（4WD）：287万1000円
Advance（4WD）：292万6000円


【充実の進化でライバルの追撃なるか!?】 スバル インプレッサ 3年目のビッグマイナーチェンジ!!!

　スバルのCセグハッチバック&セダン、インプレッサスポーツ&G4が登場から丸3年目を迎え、“Ｄ型”となるビッグマイチェンモデルの先行予約販売が8月27日から始まっている。発売は今秋からだ。

　現行型インプレッサシリーズの販売台数は「スポーツ」が914台、「G4」が256台、「XV」が1609台と、「XV」頼みの状況が続いている（2019年8月期 ベストカー調べ） 。今回のビッグマイナーチェンジで、並み居るライバルを追撃することができるだろうか？

●【画像ギャラリー】 どのくらい新しくなった!? 現行型との比較をギャラリーでチェック!!

※本稿は2019年9月のものです
文：ベストカー編集部／写真：SUBARU
初出：『ベストカー』 2019年10月10日号

■アイサイトもver3.5 ツーリングアシストへ大幅進化

　5代目となる現行型インプレッサは、2016年10月にフルモデルチェンジを受けて登場。スバルの新開発プラットフォーム、「スバルグローバルプラットフォーム」（SGP）を採用したモデル第1弾だった。

　D型となる今回のモデルチェンジではエクステリアのフロントグリルやバンパー開口部、フォグランプベゼルの形状など、フロントマスクのフェイスリフトを行ったほか、リアコンビランプといったエクステリアの意匠を変更。

インプレッサスポーツ

　また、フロントビューモニター、リバース連動ドアミラー、運転席シートポジションメモリー機能、ドアミラーメモリー&オート格納機能などが新たに採用され快適性が向上。


インプレッサG4

　また、先進安全装備のアイサイトはこれまでの「Ver3」からレヴォーグやWRX S4と同じ最新仕様の「ツーリングアシスト」に進化。

　アルミホイールのデザインなども変更されたほか、1.6&2.0i-Sアイサイトグレードにアダプティブドライビングビームが新たに採用された。

　価格は200万2000～289万3000円。

状況に応じハイビームの照射範囲を制御するアダプティブドライビングビームを採用（1.6&2.0i-Lアイサイトはオプション）

●【画像ギャラリー】 どのくらい新しくなった!? 現行型との比較をギャラリーでチェック!!

■インプレッサ SPORT（1.6i-L EyeSight）主要諸元
・全長×全幅×全高：4475×1775×1480mm
・室内長×室内幅×室内高：2085×1520×1200mm
・ホイールベース：2670mm
・最低地上高：130mm
・エンジン：1.6L DOHC
・車両重量：1300kg
・総排気量：1599cc
・サスペンション：ストラット式独立懸架/ダブルウィッシュボーン式独立懸架
・燃費：17.2km/L（JC08モード）
・乗車定員：5名
※認可申請予定値

■インプレッサ G4（1.6i-L EyeSight）主要諸元
・全長×全幅×全高：4640×1775×1455mm
・室内長×室内幅×室内高：2085×1520×1200mm
・ホイールベース：2670mm
・最低地上高：130mm
・エンジン：1.6L DOHC
・車両重量：1300kg
・総排気量：1599cc
・サスペンション：ストラット式独立懸架/ダブルウィッシュボーン式独立懸架
・燃費：17.2km/L（JC08モード）
・乗車定員：5名
※認可申請予定値


スバル 「インプレッサ」を大幅改良

スバルは2019年10月10日、大幅改良した「インプレッサ」を発表し、11月15日から発売する。現行インプレッサは2016年秋にデビューし、今回の大幅改良で年次記号は「D」型となる。

改良内容

今回の大幅改良では、ドライバー運転支援システム「アイサイト・ツーリングアシスト」を全車に標準装備した。さらにアダプティブ・ドライビングビームなどの先進安全技術を採用し、総合安全性能をさらに進化させている。

また、スバル・グローバル・プラットフォームにより生まれた高い運動性能をさらに高めるため、サスペンションを改良し、乗り心地とハンドリング性能を一段と高い次元で両立させている。

デザインは、フロント・フェイスやアルミホイールなどを刷新し、躍動感を強調している。さらに、「アクセスキー対応運転席シートポジションメモリー機能」をはじめ、日常で役立つ機能を拡充し、利便性を向上させている。



STIスポーツの設定は結局されなかったね
スバル車で見かける「STI」ってどんなブランド？

パーツ開発からコンプリートカー販売まで

　400台限定、新車価格は500万円。1998年に発売された「スバル・インプレッサ22B STiバージョン」を見た瞬間、これほどまでにインパクトがあると思わせられるクルマもそうそう少ない。いまや相場は1500万円を掲げる中古車も存在し、世界的にも価値が認められている。スバル車には「STI」グレードが当たり前にラインアップされるが、その歴史を知る人は好き者でもほんの一握りだろう。

　STIとは「SUBARU TECNICA INTERNATIONAL（スバル・テクニカ・インターナショナル）」の略で、SUBARUのモータースポーツやスポーツパーツ、コンプリートカーの開発などを手掛けるSUBARU直系の企業だ。

　スバルはセダンボディのインプレッサでWRC（世界ラリー選手権）に挑んでいた。だが、1997年にグループA規定が緩和されたことから、スバルは2ドアモデルのインプレッサリトナのボディをベースとしたインプレッサWRC97を投入。

　このマシンをベースに、「WRカーを忠実に再現したロードカーをファンの皆さんに届けたい」という初代STI社長の故・久世隆一郎氏の熱き思いで開発されたのが「インプレッサ22B STiバージョン」だったのである。

　大反響を呼んだ22Bに続いて登場したのが2年後の2000年デビューの「インプレッサS201」。そのルックスから販売は苦戦したそうだが、ラリーカーのイメージを色濃く取り入れ、プレミアムスポーツ性も兼ね備えた22Bに対し、同じ初代インプレッサをベースとしながらもサーキットを走るレースカーのイメージと走りを追求したコンペティショナブルな”TYPE RA”をベースとした点で全くキャラクターの異なるモデルとなった。

　賛否両論を呼んだエクステリアだが、当時としては徹底的に空力を追求した結果のデザインであり、現行モデルでも定評のある“本格エアロパーツ”の先駆けともなった。

　筆者もステアリングを握らせていただく機会があったのだが、GC8のもつ軽快感にSシリーズならではの圧倒的なパワー、硬派なイメージでありながら、実は乗り心地はしなやかといった、現代のコンプリートカーにもその思想が受け継がれていることを感じたのである。

　1998年に登場したインプレッサ22B STi バージョンを皮切りに、”Sシリーズ”や”tuned by STI”や”tS”といった様々なモデルが登場。STIが足回りやエンジン、トランスミッションなどモデルやシリーズ別に様々な手を加えたことで、通常のカタログモデルとは一線を画し、ベースモデルのポテンシャルを最大限に発揮するパフォーマンスと走りこそがSTIコンプリートカー最大の魅力といえるのだ。

ベース車を徹底的に磨き上げたコンプリート車

　現在におけるSTIコンプリートカーの最高峰「S」シリーズ（最初のモデルは先述のＳ201 2000年デビュー）は、ECUのプログラム変更や専用の吸排気チューニング、エンジンのバランス取りなどを実施。エンジンもベースモデルから大幅にスペックを向上させている。

　初代レガシィのRS type RAやツーリングワゴンのSTi限定車などもバランス取りやECUチューニングといったエンジン系にも手が入ったモデル。ちなみに3代目インプレッサWRX STI 5ドアモデルに設定された「R205」は唯一”S”のつかないコンプリートカーだが、日常の公道走行に重点を置いたコンセプトながら装備面ではSシリーズの流れを組んでいった。

　そして、SUVのフォレスターや3列シートのエクシーガといった幅広いモデルに設定された”tS”シリーズや、”tuned by STI”シリーズ。基本的にパワーユニットの性能はそのままに、Sシリーズの「運転がうまくなる」要素を中心に足回りを中心に手が入るモデルで、Sシリーズよりリーズナブルな価格設定となっている。

　ほかにも、コンプリートカーを所有したオーナーだけが手にすることのできる特別なアイテム（専用内外装パーツ）やパーツなども所有欲を満たす素材に。ある程度までは市販のSTIパフォーマンスパーツ（後付けや新車購入時向けのスポーツパーツ）でSTIの提唱する強靭でしなやかな走りを手にすることが可能だが、コンプリートカーに装着される専用パーツの多くは車検証がないと購入できない垂涎のアイテムが装備されるのだ。

　旧富士重工時代から車両の開発に携わり、STIコンプリートカーの開発からSUPER GTやNBRチャレンジの監督も務めてきたSTIの辰己英治さんは、こう語る。

「しなやかで気持ちよくて、安全でもっと運転がうまくなるという考え方のもと徹底的にベースモデルを磨き上げているのがSTIのコンプリートカーです。STIがそこまで考えて作りこんだクルマなら、”よし、買おう!!” と、お客さまに思っていただけると考えています。テストコースだけでは答えの出ない、日常の運転環境でも満足できるように仕立てるのがSTIの仕事でだと思いますね」。

　ベースモデルはSUBARUで徹底的にテストされ、まさにベースのできあがったクルマ。これをユーザーが気持ちよく、運転がうまくなるように調律したクルマがSTIコンプリートカーといえるだろう。

　もちろんその思想はフレキシブルタワーバーといった市販モデルに後付できるSTIパフォーマンスパーツにも息づいている。コンプリートカーよりもっと身近に、もっと手軽に“STIパフォーマンス”を体験できるスポーツパーツもおススメのアイテム。ぜひ、より多くの人にこのSTIの強靭でしなやかな走りを体感してほしい。

ブランドの安売りをされるのは問題だけど、普及の為には名を売らないとな～

純正車高で乗り心地が大幅アップするサスペンション---TEIN『エンデュラ・プロ』登場

世界戦略製品ビジネスプラン説明会と題した製品発表会＆試乗会が、10月7日、大磯プリンスホテル（神奈川県）で行われた。

……と書くと何やら堅苦しい話でも始まるのではないかと思われるかもしれないが、要は「新しいサスペンションが発表になりました」そして、そのショックアブソーバーが、これまでTEINが得意としていた車高調整式ではなく純正形状だ、と言うこと。

TEINの資料によると現在TEINのショックアブソーバーの販売数割合は、車高調正式が93％、その他のショックアブソーバーが7％で、TEINは世界の車高調正式ショックアブソーバー市場のおよそ10％のシェアを占めているという。ただし、この状況は均衡していて今後大幅なシェア拡大は望めない。一方純正交換品市場は、東南アジア、中国、モンゴル、ロシア等の自動車需要の拡大とともに有望なマーケットに育っている。

今回TEINが発表した純正形状ショックアブソーバー、エンデュラ・プロ（減衰力固定式）とエンデュラ・プロ・プラス（EnduraPro PLUS）はそんな背景から生まれた製品。しかも、製品開発に当たっては、インド、ロシア、モンゴル等で破損したショックアブソーバーのどの部位が壊れているのかの不具合調査を行った。興味深いのは、ロシアやモンゴルではタイヤとショックアブソーバーの消耗本数が同じであったこと。つまりタイヤが摩耗する頃にはショックアブソーバーにも何らかのトラブルが起き交換しているのだ。そんなわけでエンデュラ・プロシリーズは、純正比2倍の耐久性を目標に開発されたのだという。

エンデュラ・プロもう一つの特徴は、ハイドロ・バンプ・ストッパー(HBS)を採用しているところにある。これは元々ラリー用ダンパーで開発され使われてきたものなのだという。メカニズムは、ツインチューブダンパーのバースバルブと呼ばれるインナーケースとアウターケースをつなぐオイル流路に従来のバルブではなく、サスペンションが縮むとバルブの流路を狭め減衰力を高くするパーツがつけら荒れているのだ。

一般的には、バンプストッパーと呼ばれるゴムやウレタンのクッションを、ケースから外側につきだしたピストンロッドに挟んで、必要以上にピストンロッドがケース内に深く入らないように規制している。これだとサスペンションストロークを規制して十分なストロークが取れなかったり、バンプラバーが硬いと速い沈み込みでバンプラバーの反発力によって跳ね返されてクルマが大きく跳ねてしまうこともあった。HBSを使うとダンパーのストローク量をほとんど規制することなく、しかもある程度サスペンションが沈み込んで、ショックアブソーバーが深くストロークすると減衰力が高くなって、それ以上サスペンションが縮もうとするのにブレーキをかけてくれるのだ。

試乗したのは、86とヴェルファイアの2台。いずれもスプリングとセットになったスプリングキット（86用、ヴェルファイア用とも8万1000円／1台分）。試乗した印象は、乗り心地は純正に近くゴツゴツした硬さは一切ない。印象としては5～10％くらい減衰力がノーマルより引締まっているかな？　といったところ。コツコツした硬さはないのに、カーブではドシッと落ち着きのある安定感がある。伸びと縮みの減衰バランスも巧みで、86ではキビキビした乗り味を上手く出しているし、ヴェルファイアはグラつく不安定な動きをしっかり抑え込んで安心感のある乗り味になっている。

いちばんのポイントであるHBSの働きは、じつは普通に走っていてもまずわからない。サスペンションがイッキに縮むようなシチュエーション。例えば屈曲路面やうねりを速めのスピードで通過すると、効果が出るはず。ということで、そんな路面を探して走らせてみたのだが、サスペンションが勢いよく沈み込んだ次の瞬間、スローモーションのようにクルマのサスペンションの沈み込みが抑えられ何事もなかったかのようにスルリと走り抜けてしまったのだ。ガツンとくる、バンプラバーに当たる時のショックを予想して身構えていたのだが、クルマの動きはいたって普通。特別な何かをしたとさえ感じさせないものだった。ちなみにヴェルファイアは減衰力固定式のエンデュラ・プロだったが、86は減衰力16段調整式のエンデュラ・プロ・プラスだった。といっても特別なセッティングにはなっておらず、10/16段目が標準でノーマルサスに近い味付け、ハード側にしてもソフト側にしても、極端に乗り心地が悪くなるということはなかった。

ショックアブソーバーのタフネス性を上げるため、ケース外径を大きくし、取り付け部のナックルプレートの板厚を厚くし、オイル容量も50％増量するなど、中国やモンゴルなタフな路面を想定したチューニングが施されているから、国内では完全なオーバークオリティと思えるほど。しかも内制の有利さを生かし、ピストンロッドの工作精度を高め、手術室レベルのクリーンルーム内での生産を行うなど、クオリティ管理にも力を入れている。

ダンパーの寿命は、走り方にもよるが3年程度と言われている。厳密にそれでだめ、即交換ということではないが、交換すると新品の抑えの効いたダンパーの乗り味に少なからず驚くはず。その純正交換ダンパーをTEINにするというのは悪くない考えだと思う。

車高調整式ですよね?車高調正じゃなくて
エンデュラ・プロ（減衰力固定式）とエンデュラ・プロ・プラス（EnduraPro PLUS）
じゃなくエンデュラ・プロ・プラスは(減衰調整式)
なんでざわざわアルファベット表示にしたし

まぁ、いいや
他の部分は
EnduraPro / EnduraPro PLUS

プラスは減衰調整が可能なのでEDFCにも対応

スバル車の話に絞って書くと
1本2万円だから比較的リーズナブル(ストラット以外のリヤは1.2万円)
プラスにしても1本2.2万円でリヤがストラット以外に関しても同じく2000円増しの1.4万円

リヤだけ86/BRZ用のを流用とかもアリかなｗ


テインのサスペンション「エンデュラプロ」はすべてにおいて純正サスを凌ぐ性能!?

■自動車メーカーの純正品にはないテインのサスペンションの魅力とは？

　クルマの乗り心地をもっと良くしたい、シャープなハンドリングがほしい。ドライブ好きの人であればほとんどの人がこのように思っていることでしょう。

　このような要望を実現するためにはどうしたら良いのでしょうか。もっとも近い方法といえば、「サスペンションをアフター製品に変えること」です。

　純正のサスペンションは、どんな人でも違和感を持たないように仕上げられているため、とてもニュートラルな特性に仕立ててはいるものの、乗る人の好みに合わないことがあります。

　さらにもうひとつの大きな壁が「コスト」です。クルマはなるべく販売価格を安く設定するために、製造コストを極限まで切り詰めています。

　それは、材質や構造、そして強度であったりもします。メーカーの開発者としても、本当に作りたかったサスペンションが必ずしも付けられている訳ではないのです。

　国産車がとても高い品質で作られていることは、ご存知の人も多いと思いますが、じつは国産車のサスペンションも世界規模で見てみると不具合が多く発生しています。

　たとえばロシアでは、夏は40度、冬はマイナス40度の気温になることはザラなので、サスペンション内部のゴムシールの劣化が異常なほど早く、純正サスペンションが十分な減衰力を保つ期間は1年から2年ほどといわれています。

　ほかにも、モンゴルは道路環境がとても悪いため、サスペンションの「抜け」が早いのはもちろんのこと、場合によってはケース本体が折れてしまうこともあるのだとか。

　このように、世界各国で使われているサスペンションのデータを解析し、世界のあらゆる走行環境のデータを常に取り続けているメーカーが、今回紹介するテインなのです。

■テインが2017年から販売するサスペンションの特徴とは

　テインは、1985年に創業したアフターパーツメーカーで、主にサスペンションの開発・販売に力を入れています。基礎開発は日本でおこない、工場は日本と中国に存在します。

　そんなテインが2017年より販売しているサスペンション「エンデュラプロシリーズ」は、一般的に純正形状と呼ばれるタイプで、減衰力調整機構有りと無しの製品があります。

　エンデュラプロシリーズの特徴は、車高を変えずに純正のサスペンションより乗り心地が良くなる点、スポーティなハンドリングにすることができる点、純正の約2倍の高い耐久性、そして、EDFCと呼ばれる装置をオプションで取り付けることで、車内から瞬時に、もしくは速度に応じて自動で減衰力の調整ができる点です（EDFCは一部車種に非対応）。

　エンデュラプロシリーズは、数千本におよぶ世界各国の不具合品を調査し開発されました。シェルケースの肉厚化はもちろん、ケース内部の容量アップ、ピストンロッドの耐久性向上のための斜めクロス研磨などが採用されています。（ピストンロッドの高周波熱処理や硬質クロム錬金も自社内でおこない、品質向上を果たしたといいます）。

　これらが、クリーンルーム生産をはじめとする徹底した品質管理のもと製造されているのです。

　さらにエンデュラプロシリーズの特筆する点は、純正サスペンションに多く採用されているダンパーの底付きを防止する装置「バンプラバー」に変わり、HBS（ハイドロ・バンプ・ストッパー）と呼ばれる衝撃を熱に変換する機構をダンパー内部に採用したことです。

　純正ダンパーは大きくストロークすると、ダンパー本体とアッパーマウントの間に設置されたバンプラバーが接触し、ゴムが故の跳ね返りがおきます。そのため、ダンパーの収束が落ち着くまでの時間が長くなってしまうのです。

　しかしエンデュラプロシリーズは、ダンパーケース内部に第2のサスペンションであるHBSを採用したことで、大きくストロークしたときでも跳ね返りや突き上げが少なく、クルマの姿勢がピタっとおさまるのです。

■一般道でエンデュラプロを試乗した結果は…

　それでは、エンデュラプロシリーズの実際の乗り味はどのようなものなのでしょうか。今回は、エンデュラプロシリーズの減衰力調整機構有りとなるサスペンション「エンデュラプロ プラス」が装着されたトヨタ「ヴォクシー」に試乗しました。

　アフターパーツのサスペンションといえば、国内ではそのほとんどが車高を下げるためのもので、単純にストローク量を減らして車高を下げる「ダウンサス」と、ダンパーケース自体の長さやスプリングのマウントを変えて車高を調整する「車高調」と呼ばれるものがあります。

　これらのパーツを取り付けると、クルマの重心自体は下がるため走行性能は高くなる傾向にありますが、一方で乗り心地を犠牲にしている製品も多く、とくに価格が安いメーカーのものに関してはその傾向を如実に感じることもあるのです。

　しかし、エンデュラプロが装着されたヴォクシーで走り始めてみると、そういったネガな印象は一切受けません。15段階の減衰力調整ができるEDFCのセッティングは、中間の「8」でしたが、路面の凹凸から感じる入力は純正のサスペンションよりも角が取れたもので、「タンッ、タンッ」と軽やかに路面の凹凸をいなしていきます。

　さらに感じたのがハンドリングのしっかり感です。とくに減衰力を上げていないにもかかわらず、ノーマルよりもステアリングレスポンスが上がっている理由は、ダンパーケースの強度が純正より上がっていることが原因でしょう。

　ヴォクシーのフロントサスペンションはストラット式のため、サスペンション自体の強度が足回りの剛性感に大きく寄与してくるのです。日本の道路では過剰なほどのエンデュラプロの強度が、このような点でメリットをもたらすのは嬉しい誤算でもあります。

　道は変わって、舗装状態のよくない一般道に差し掛かりました。ここでEDFCのセッティングを変え、減衰力を弱めてみました。

　すると、先ほどまで感じた「タンッ、タンッ」という路面からの入力をほとんど感じなくなりました。ファミリーカーとして人気のミニバンであるヴォクシーが、まるで高級車のように車体を水平に保ちながら走るのです。

　一般道とは別の特設テストコースにおいて、試しに少し車体を左右に振ってみると、そういった場面ではさすがにふらつきは感じますが、一般道での時速40キロから60キロ程度の常用速度域では、まさに快適そのもの。

　最近のクルマは昔のクルマよりもサスペンションが引き締められている傾向なので、このような乗り心地が好みな人も大勢いることでしょう。

■成長が予想されるサスペンション市場で存在感を示すことができるのか？

　続いて、有料道路に入り徐々に速度を上げてみるのと同時に、EDFCの設定を変え減衰力を最大にしてみます。

　すると、先ほどまでちょっと頼りなかったステアリングの感覚がビタっと収まりました。そのままレーンチェンジをしてみると、「スポーティ」と形容しても大袈裟ではないほどの感覚です。

　レーンチェンジが終わった後の車体の収束も一瞬で決まります。路面からの入力をステアリングでしっかりと感じることができ、高い速度域でも安心して走らせることができます。

　1人でクルマに乗っているときや、ちょっとスポーティな走りをしたいとき、そして大人数で乗車しているときや荷物をたくさん積んでクルマが重くなったときなどは、このセッティングの効果をとくに感じることができるでしょう。

　本当はスポーツカーに乗りたいけれど、家族のためにミニバンに乗っている人も多いと思います。そのような人には減衰力を変えてあらゆるセッティングが瞬時に調整可能なEDFCの取り付けがオススメです。

　日本の道路は世界的に見ても整備がいき届いていて、サスペンション自体の対応年数も長くなる傾向です。そのため、純正形状タイプのダンパーはあまり売れておらず、市場でもあまり注目されることはありませんでした。

　しかしテインのエンデュラプロシリーズは、ダンパー自体の破損や劣化のリスクを無くすための交換という意味を差し置いてみても、日本のユーザーニーズにとても合っているサスペンションだと感じました。

　自動車メーカーだからこそできないサスペンションの開発。それこそがテインの魅力であり、海外のマーケットで大幅にシェアを伸ばしている要因なのです。

　アフターパーツのダンパーマーケットは現在1億4000万本程度ですが、2030年には1億8000万本へ成長すると予測されています。エンデュラプロシリーズは、現在全世界で220車種700品番をリリース済みで、今後は3000車種に対応していく予定だといいます。

　ちなみに、今回試乗したヴォクシー（ZRR80W）に装着されていたエンデュラプロ プラスはダンパー単体でフロントが2万2千円、リアが1万4千円となっています（消費税別）。乗り心地や走行性能の向上、さらには耐久性も向上するとなれば決して高い買い物ではないと思います。

　アフターパーツサスペンションの今後は、純正形状ダンパーのアップグレード品が日本でも旋風を巻き起こすかもしれません。

ぶっちゃけコレだけ安いんだから5万キロももてば十分なんじゃない?それまで性能がそこまで落ちなければね
KYBのも同程度の値段だけど

新型『サイバーナビ』がネット接続で実現した“つなぎ放題”の魅力とは？

パイオニアは10月2日、カロッツェリアの新型『サイバーナビ』を発表した。その新たなポジショニングが“オンデマンドカーナビ”という立ち位置だ。NTTドコモが提供する「In Car Connect」に対応することで、車内を多彩なエンタテイメント空間へと発展させたのだ。

◆YouTubeは見放題だけでなく、バックグラウンドでの再生にも対応

この「In Car Connect」は、すでに日産の新型スカイラインが対応しているが、市販カーナビが対応したのは新型「サイバーナビ」が初。NTTドコモが提供する4G LTE回線を使用するもので、最大のポイントは容量制限も通信速度の低減も一切ない、いわゆる“つなぎ放題”のネット環境を提供することだ。しかも、新型サイバーナビ購入した上でこの契約をすれば1年間は無料で使用できる。1年経過後は用意されたプラン（1年間1万2000円、30日1500円、1日500円）から好みを選べばいい。中でも1日プランはクルマを週末のドライブにしか使わない人にとって最適なプラン。ロングドライブなど必要な時にだけ使うことができるからだ。

そして、このプランの魅力を最大限に発揮できるのがストリーミング動画サービスの視聴だ。その一つがYouTubeの見放題で、これはサイバーナビの持つWebブラウザ機能を利用して実現したもの。そのため、ナビ画面に切り替えてもバックグラウンドでYouTubeを再生し続けることができる。スマートフォンでYouTubeを再生した場合、YouTube Musicの有料プラン「Premium」に入っていなければ他の画面に切り替えるとYouTubeの再生は停止してしまうが、サイバーナビではそれが可能となっているのだ。車載機である以上、走行中の動画映像は基本的に見られないだけに、この対応は大きな魅力となるだろう。

◆自宅のレコーダーをサイバーナビで視聴できるアクセス機能を搭載

もう一つ、この“つなぎ放題”の魅力を実感できるのが、自宅のレコーダーをリモート再生できるレコーダーアクセス機能の搭載だ。これは新型サイバーナビに搭載されたデジオン製「DiXiM Play for carrozzeria」アプリを使うことで実現するもので、この機能を使えば自宅のレコーダーで録り貯めた番組がいつでも視聴できるほか、放送中のリアルタイムの番組をサイバーナビ上で見られるようになる。サイバーナビにも地デジチューナーは搭載するが、自宅のレコーダーをコントロールすることで、たとえば自宅とは異なるエリアに出掛けてもいつも見ている番組がそのまま視聴できる。さらにはレコーダーで受信できているBS/CSの衛星放送まで見られるわけで、このメリットはかなり大きいと思う。

この機能を利用するには、あらかじめ視聴するための取り決めである「DLPA」に基づく認証を自宅のネットワーク内で取る必要がある。ただ、現状ではサイバーナビが直接認証を取れないため、一旦はスマートフォン上のアプリで認証を取り、その上でBluetooth経由でその認証をサイバーナビへ引き継ぐ形を採っている。言い換えれば、スマートフォンで取得した、視聴のための“鍵”をサイバーナビに受け渡すことでサイバーナビでの視聴が可能となるわけだ。

◆“つなぎ放題”は車内Wi-Fiスポット提供までも実現

ただ、この“鍵”は常にスマートフォンのコントロール下にあることが絶対条件。そのため、この機能を利用するにはスマートフォンとサイバーナビは常に一対である必要がある。仮に自宅のレコーダーのコンテンツが視聴可能となったからといって、スマートフォンを持ち出してしまえばBluetooth接続が切れた時点で視聴はできなくなる。この辺りの利用条件はあらかじめ把握しておく必要はあるだろう。

レコーダーアクセス機能に対応しているレコーダーは、パナソニック：「おうちクラウドディーガ」「ディーガ」／シャープ：「AQUOS 4Kレコーダー」「AQUOSブルーレイ」／東芝：「レグザタイムシフトマシン」「レグザブルーレイ」／アイ・オー・データ機器：テレビチューナー製品、NAS製品／バッファロー：NAS製品が対応。ソニー製品は残念ながら対象外となっている。

この“つなぎ放題”では、車内Wi-Fiスポットとしても活用できるのも大きな特徴だ。社得することになるので、その分だけ通信速度は遅くなるにしても、車内Wi-Fiが制限なしで使えるようになるのは嬉しい限り。パケット契約を少なめにしていても、この中に入ればそれを気にすることなく存分にネット接続が楽しめるのだ。さらに、AmazonのFire TV StickをHDMI端子に差し込み、このWi-Fi機能を活用すればAmazonのPrime VideoやAmazon Musicの再生も可能となる。

常時接続のコネクテッド機能をエンタテイメントにフル活用させた新型サイバーナビが、カーナビの可能性を一気に引き上げたことは間違いない。



パイオニア、業務用「B.PROカーナビ」新モデル発売へ　逆走注意喚起・警告機能を搭載

パイオニアは、業務機能などを一元管理できる業務用カーナビゲーション「B.PROカーナビ」の新商品2モデルを発売する。

近年、業務車両の運行効率化や安心・安全な運行の推進を目的に、車両に関わるさまざまなシステムやクラウドサービスを導入する企業が増えている。パイオニアのB.PROカーナビは、必要なアプリケーションを追加して任意の業務機能を追加できるほか、本機と接続した外部機器の操作も行えるなど、さまざまな業務機能や車載機器を一元管理できる。

新製品は、逆走を未然に防止する「逆走注意案内」と、万が一逆走した際に警告する「逆走警告」機能を搭載する。逆走注意案内は高速道/有料道の進入時、またはSA/PAから出発する際、音声と画面表示で注意喚起。逆走警告は高速道/有料道のSA/PAや、IC/JCTで万が一逆走をした際、音声と画面表示で警告する。また、日本語だけでなく、英語、中国語（繁体字・簡体字）、韓国語、タイ語での注意喚起・警告も可能だ。

また、メインユニットタイプの「AVIC-BZ501」は、操作性と視認性に優れた新デザインを採用。従来よりも大きく幅広いハードキーを採用し操作性を向上させたほか、ドライバーがよく使う「NAVI/AV」キーに他の操作キーと異なるシルバー色を使用するなど、視認性にも配慮している。

メインユニットタイプのAVIC-BZ501は2019年12月より、オンダッシュタイプのAVIC-BX500 IVは2020年2月に発売予定。価格はいずれもオープン。