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2019年12月01日 イイね!

特殊マグネシウム合金製シリンダーブロックって初だったんだね

特殊マグネシウム合金製シリンダーブロックって初だったんだね【ヒットの法則71】5代目E90型BMW 325iにはちょうど良い上質な味わいがあった

2005年に日本上陸を果たした5代目E90型3シリーズは好調な販売を見せていた。ただそんな中、主力モデルと目されていた325iの導入は遅れていた。そこでドイツを訪れた際にテストを敢行、ここではその時のレポートをお送りしよう。(以下の試乗記は、Motor Magazine 2005年9月号より)

330iほどのトルクはないが、むしろ穏やかで扱いやすい
BMW3シリーズがフルモデルチェンジしてE90型になり、好調に販売台数を伸ばしている。6気筒エンジン搭載モデルは、330iと325iの2種類が設定されている。330iは価格もいいが、スポーツカーのようなパフォーマンスを期待できる。それでは325iはどんなクルマなのか? 日本ではまだ試乗車が用意されていない325iにドイツで乗ることができたので、その印象をお伝えしよう。

N52B25Aというのが325iのエンジンコードである。BMWがニュージェネレーションと呼ぶスロットルバタフライがないバルブトロニックの2.5Lで、特殊マグネシウム合金のシリンダーブロックを採用した最新の直列6気筒ガソリンエンジンである。

試乗車は日本仕様と同じ6速ステップトロニックATだった。まずは普通にDレンジで走行してみる。市街地走行でのエンジン音は少しボーボーという感じの歯切れの悪い音だが、ガシャガシャした金属音がないまろやかなものだ。停止からアクセルペダルを踏み込むとアイドリング回転数からトルクがあり、アクセルペダルに従った加速が得られる。330iより穏やかだから扱いやすくて、ボクはこの方が好きだ。325iに乗ると330iが過剰なほどのトルクがあることがわかる。

制限速度が50km/hの市街地ではATがスムーズにシフトしていって、エンジンは低回転域を使うだけだ。かといってアクセルレスポンスに不満はない。低回転域でも必要にして十分なトルクがあるからだ。

100km/hまで出せる郊外の道では直列6気筒エンジンの美味しさが出てくる。交差点を曲がったあとやロータリーを抜けたあとにアクセルペダルを床まで踏み込むと、エンジン回転はグーンと上昇して気持ちのいい加速感が味わえるのだ。各ギアで目一杯引っ張ると1速は55km/h、2速は95km/hまで伸びる。

タコメーターは6750rpmからゼブラゾーンで、7000rpmからがレッドゾーンだ。アクセルペダルを床まで踏み込むとオーバーシュートで過回転になるのを防ぐためか、6800rpmでシフトアップすることもあったが、基本的には7000rpmまで引っ張って自動シフトアップする。

フラットトルクでどの回転域でも力があり高回転になっても躊躇なく元気良く回る。330iほどの太さはないものの、E90のボディを押し出すのに不満はない。回転はスルスルッと滑らかで、その中に1シリンダーずつのプルプルしたトルクを感じることができる。回転が上がると低回転域にあったボーボーとした音は小さくなって連続したビィーンという音が強くなる。

サスのしっかり感とボディの良さを感じる
アウトバーンを走ってみる。100km/h時の各ギアでの回転数は3速4700rpm、4速3500rpm、5速2700rpm、6速2100rpmという具合だ。通常の流れでは150km/h程度までだから、6速は3200rpm程度でトルクも太い領域だからストレスなく走れる。

飛ばそうとしたとき、200km/hまではけっこう速い。3速は150km/hまで伸び、4速は200km/hまで引っ張れる。そこで5速に入れると5500rpmくらいだが、空気抵抗が大きくなっているので加速はジワジワという感じだ。230km/hくらいまでは体感したが、200km/hオーバーの領域では確実に330iの方が速い。

試乗した325iが履いていたタイヤはミシュラン・プレマシーZP ☆だ。ZPはゼロプレッシャーの意味でパンクしてもしばらく走れるランフラットタイヤだ。サイズは205/55R16 91Wで、車両指定空気圧は前2.2、後2.6である。

このタイヤは乗り心地が気持ちいい。もうランフラットタイヤの硬いイメージはない。16インチタイヤのメリットだろう。路面の不整にタイヤが当たったときの角はなく、伝わってくる振動にはまろやかさがある。

さらにスコスコとよく動くサスペンションが、大きなうねりを吸収してくれる。かといってソフトな感じではない。ふわふわする感じは一切なく、腰があってしっかりしている。ハンドルを切ったときにはしっかりした感じなのに、凹凸の吸収はちゃんとしてくれるのだ。

市街地走行ではサスペンションが硬い感じがしないのに、ほとんどロールを感じないから気持ち良く走れる。アウトバーンを飛ばしているとうねりで上下に大きく動くことがあるが、こんなときでも収まりがいい。着地のときもフルバンプ感はなく、スッと一発できれいに収まる。揺れが残らず揺れ幅が小さいから楽だ。長距離ドライブでも疲れないだろう。

ワインディングロードやアウトバーンのランプウェイを走るときに、ボディのしっかり感とサスペンションの良さを感じる。コーナリングの初期にすぐロールしないで、横Gを感じるようになる頃、少しずつロール角が大きくなる。そのロール角を保ちながらきれいなコーナリングができる。あるところで腰が抜けてしまうことがなく踏ん張っているのだが、その踏ん張りが強過ぎない。コーナリング中のふらふら感がなく、安定しているから安心できる。

この感じは単にバネとダンパーのチューニングが良いためだけでなく、ボディそのものがしっかりしていることで生まれるものだと思う。ボディがよじれないので、サスペンションが本来の仕事をしっかりできるのだ。

320iと330iの間に位置する325iだが、E90型の代表車種ではないかと思うほどバランスが取れていた。スポーツカーのような330iに対して、普通に乗るにはちょうど良く上質な味わいがあるのが325iだと思った。(文:こもだきよし/Motor Magazine 2005年9月号より)

BMW 325i(2005年)主要諸元
●全長×全幅×全高:4520×1817×1421mm
●ホイールベース:2760mm
●車両重量:1520kg
●エンジン:直6DOHC
●排気量:2497cc
●最高出力:218ps/6500rpm
●最大トルク:250Nm/2750-4250rpm
●トランスミッション:6速AT
●駆動方式:FR
※欧州仕様
Posted at 2019/12/01 21:01:25 | コメント(0) | トラックバック(0) | BMW | 日記
2019年12月01日 イイね!

初代ではあるけど、初代は「インプレッサXV」で2代目以降はスバル「XV」だからな~

初代ではあるけど、初代は「インプレッサXV」で2代目以降はスバル「XV」だからな~実は初代はコチラです! スバル・GH系インプレッサXV(2010年6月~2012年2月)|中古車選びに役立つ「当時モノ」新車レビュー

ワイルドなスタイリングの
クロスオーバーモデルを追加設定
SUBARU/IMPREZA XV
スバル/インプレッサ エックスブイ(GH系) 2010年6月デビュー

この度、一部改良を敢行したインプレッサ。グレード毎の仕様・装備の見直しや新しいボディカラーの設定などによる商品力アップが主な狙いで、特に際立ったトピックはない。

ところが機を同じくして新しいバリエーション、インプレッサXVが登場した。インプレッサをより広く、新たなユーザー層にアピールするべく誕生したモデルだ。

エクステリアを見ても判る通り、インプレッサXVはノーマルの5ドアボディをベースにSUV的な要素を盛り込んだクロスオーバーテイストのルックスが最大の特徴だ。

フロントビューは、XV専用デザインのバンパー&グリルによって標準車とは一風異なる一体感を感じる顔つき。標準車より押し出し感も強い。

そしてもっとも目を惹くのはワイド感、ボリューム感タップリのホイールアーチだ。サイドクラッディングによるホイールアーチは、前・後バンパー~サイドシルとも連動しており、カッチリと引き締まった下半身からなるスポーツSUVテイストを巧みに醸し出している。

ホイールもXV専用となり、ダークハイラスター塗装の16インチアルミが標準だ。この下半身とのバランスを考慮して専用の大型ルーフスポイラー、ラダータイプのルーフレールを装着し、全体のバランスを整えている。意外なほどに違和感はなく、むしろインプレッサシリーズ全体のイメージアップを果たしそうな好感度の高いルックスだ。

インテリアは、シートの一部とステッチにブラウン色を採用し、標準車とは異なるスタイリッシュさをアピール。ドアアームレストとセンターコンソールリッドはシートと同じ素材の表皮をあしらい、やはりブラウンのステッチが施されている。

メーターは視認性の良いホワイトルミネセントメーターだ。

エンジンは標準車に準じた1・5ℓNAと2ℓNAの2タイプを設定。いずれもFFとAWDを用意している。ミッションはMTモード付き4速ATで、1・5ℓには5速MTも設定されている。

足まわりは標準車よりも若干キビキビ感を出す方向でチューニングされており、ダンパー減衰力の最適化を行い、リアスタビライザーを装着。といっても標準車と極端に異なるチューンではなく、あくまでもルックスに主眼を置いたSUVテイストがインプレッサXVの本道。

そのため車高も足まわりそのものによる標準車との違いはない。

フロントグリル、フロントバンパーともに専用デザインで、一体感のある力強いフェイスを形成している。

ボディサイドまで回り込む大型のルーフスポイラーが、スポーティなリアまわりを演出する。

視認性に優れるホワイトルミネセントメーターを採用。メーカーオプションのオーディオ一体型ナビはボタンレイアウトをL 字配置に変更、操作性が高められた。

シートの一部とシートステッチにブラウン色を採用。またドアアームレストとセンターコンソールリッドにシートと同素材の表皮を使用するとともに、シートと同様ブラウンのステッチを施し、上質感を演出。

ホイールアーチ部にサイドクラッディングを装着し、フロントバンパーからホイールアーチ、サイドシル、リアバンパーまで黒色パーツを連続させることで精悍なスタイリングを実現している。

※記事の内容、価格、スペック等は2010年6月のデビュー当時のものです。その後の一部改良等で変更になっている可能性もあります。

※スタイルワゴン2010年8月号より


ある意味では初代インプレッサのグラベルEXの流れとも言えなくも無いし
インプレッサXVにはFFが設定されていたり
Posted at 2019/12/01 20:52:21 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2019年12月01日 イイね!

映画見に行くかな~

映画見に行くかな~映画『ジョン・デロリアン』12月7日公開、名車を造った男の破天荒な人生

映画「バック・トゥ・ザ・フューチャー」に登場するタイムマシンのベースカーとして知られるデロリアン『DMC-12』。その開発者の人生を描いた映画「ジョン・デロリアン」が12月7日に公開される。

193cmの長身で仕事と美女を愛し、派手なセレブ暮らしを送ったジョン・デロリアン。しかし彼の理想と夢を注ぎ込んだDMC-12が生産されたのはわずか3年半、自ら立ち上げた自動車メーカーも倒産してしまう。会社の凋落を決定づけたのは、社長のジョン・デロリアンが麻薬取引で逮捕されるという一大スキャンダルだった。

天才的自動車エンジニアでありな がら、詐欺や横領、脱税を行い、ハリウッドセレブをはじめ、ビジネスパートナーや発明家、英国、米国、そしてスイスの政府からお金を巻き上げるほど破天荒な人生を歩んできたジョン・デロリアン。本作はその人生の中で、最も激動だった時期にフィーチャーした初めての伝記的映画だ。

撮影時には、現在のオーナーたちによって完璧に整備された30台以上のデロリアンが勢揃いしたという。劇中、今ではなかなかお目にかかることはできないデロリアンが、特徴的なガルウィングドアを開き、堂々たる姿を披露する。このほか、ポンティアック『GTO』と言った数々の名車が登場。マニア必見の作品に仕上がっている。

出演はリー・ペイス、ジェイソン・サダイキス、ジュディ・グリア、マイケル・カドリッツほか、監督はニック・ハム。12月7日より新宿武蔵野館で公開。全国順次ロードショーの予定。



往年の名車がスクリーンで活躍! 天才エンジニアが主人公の映画「ジョン・デロリアン」が12月7日公開

 新車同然に整備されたDMC-12が撮影のために30台も集結!

 かの有名なタイムトラベルをテーマにした名作「バック・トゥ・ザ・フューチャー」シリーズに、主人公が乗るタイムマシンとして活躍したのがデロリアンDMC-12だ。その名車を開発し、世に送り出した自動車エンジニアの激動だった人生を描いた初の伝記的映画「ジョン・デロリアン」が、12月7日(土)より公開される。

 60年代当時、史上最年少でゼネラル・モーターズの副社長を務め、ポンティアックGTOなど今も世界中で愛される名車を手掛けたジョン・デロリアン。そして、そのジョン・デロリアンの隣人で、麻薬密売の現場をFBIに抑えられ、罪に問われないために麻薬捜査の情報提供者となったジム・ホフマンのふたりを軸にストーリーが描かれている。

 ジョン・デロリアンの理想を具現化したDMC-12が生産されたのはわずか3年半。自らが社長となった会社も倒産してしまうのだが、それを決定づけたと言ってもいい出来事がジョン・デロリアンが麻薬取引で逮捕されるというスキャンダルだった……。

 そんなジョン・デロリアンを主人公にした映画だけに、もちろん名車たちがスクリーンに登場する。デロリアンDMC-12はもちろん、ポンティアックGTOなどが活躍するという。撮影時に使用されたのは、もちろんすべて本物。現在のオーナーが完璧に整備された、30台以上のデロリアンDMC-12が撮影現場に勢揃いしたという。

 その撮影現場にはプエルトリコが選ばれ、80年代に建てられた邸宅がズラリと並ぶ地区に、古き良きアメリカの雰囲気を見事に再現した。また、ポンティアックGTOは現地で見つけ出して撮影に使われたというから驚きだ。

 希少な名車が颯爽と駆け抜けるシーンはとても貴重。ぜひスクリーンでその姿を確かめてみてほしい。



ジョン・デロリアンとは何者か? 全部が黒になったオセロ…映画公開直前トークイベント

◆デロリアンへの思い入れが強すぎ

映画『ジョン・デロリアン』の公開直前トークイベントが12月2日、東京・代官山蔦屋書店にて行われた。イベントには、映画コメンテーターの有村昆氏、DOC(デロリアン・オーナーズ・クラブ・ジャパン)会長の下原修氏が参加した。

有村氏は『バック・トゥー・ザ・フューチャー2』のホバーボードのレプリカを持ち、マーティーのジャケットと帽子を着用して登場。デロリアンを一躍有名にした『バック・トゥー・ザ・フューチャー』をオマージュした格好で会場に駆けつけた。

お二人とも、デロリアンへの思い入れが強すぎて、最初から熱いトークが繰り広げられた。まずは両氏とデロリアンの出会いについての話題となり、有村氏は映画については『バック・トゥー・ザ・フューチャー2』が最初の出会いだったそうだが、テレビで『バック・トゥー・ザ・フューチャー』が放映され、登場したデロリアン『DMC-12』を見て、なんてかっこいい車なんだと、中学生ながら感じたのがきっかけとのこと。着ているジャケットには、ロバート・ゼメキス監督のサイン入りで、2015年10月21日と書いているのは、マーティーが未来に行った日づけになっているそう。

下原氏は、大学の学食で『バック・トゥー・ザ・フューチャー』を見たのが初めてで、かっこいい車だと思い、いつかこんな車が手に入れられたらと感じたとのこと。また実車については、「ロサンゼルスに1993年に新婚旅行に行った時、200万円前後で売っていたのを見た。そのあと、日本でも販売されている事を知り、1994年には購入した」と語った。

◆見た目は新品同様、放置車両

有村氏が面白いエピソードとして、木更津にずっと放置車両となっているデロリアンがあり、見に行ったことがあるという話になった。こういった放置車両についてのニュースは、ネットニュースとしてよく話題となり、パーツ取りのために欲しいと言う人も現れるが、日本の法律では放置車両といえども勝手に売買したり、パーツを取ったりすることは窃盗になるためできないとのこと。

土地の所有者を調べて、警察に届け出をしてなど、面倒な手続きしていくことで、手に入れることは可能かもしれない。が、じつはデロリアンのパーツは今でも供給されており、DMC社に発注すれば1週間程度で手元に届くのだと言う。

ちなみにこの放置車両だが、車内は朽ち果てた状態になっているが、ボディはステンレス製のため錆びることがなく、新車のような状態を保っているとのこと。

◆天才か、神か?

ジョン・デロリアンについては、車のコンセプトを考えるデザイナーとしては天才で、本人が広告塔になってテレビに出演しまくり、当時有名なテレビ司会者だったジョニー・カーソンにデロリアンを買ってもらうなど、マーケティングにもたけていた。ただし資金集めに関してはなかなかうまくいかなかった部分はあるかもしれないと下原氏は語った。

そして映画についてのポイントを聞かれた有村氏は、「この映画はジム・ホフマンという男の目線で語られているストーリーとなっており、実際にジョン・デロリアンが何を思い、何を考えていたのかはわからない。今まで出版された彼の本もそうだが、様々な人の目線で描かれているので、この映画も見た方それぞれがジョン・デロリアンの思いを想像しながら楽しめる。またジョン・デロリアンを演じたリー・ペイスの芝居が素晴らしく、陽気さと陰気さといった二面性のある表情や、人間の弱さや苦悩に苦しむ姿を見事に演じきっている」と述べた。

最後に、ジョン・デロリアンとは何者か? という問いに有村氏は「天才。やはり天才だからこそ、人が寄ってくる。最後の最後でオセロの1手ように、一気に黒にひっくり返ったように思えるが、そこまでの理詰めの考え方は天才的だと思う」と思いを述べていた。

下原氏は「神様のような存在。彼がいたからデロリアンと出会い、オーナーにもなった。しかし、人としてちょっと怪しいと思うところもあるのかもしれないが、出るくいは打たれるといった社会の犠牲にもなっていると思う。本当は彼の功績をたたえ、社会全体が彼の才能をいかすように後押しするべきだった。だが、様々な事件があったからこそ、映画にもなって注目されたのかなとも思う」と語った。

映画は12月7日から公開予定。
Posted at 2019/12/01 20:48:31 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年12月01日 イイね!

両車とも個性的なクルマに仕上がっているんだろうね

両車とも個性的なクルマに仕上がっているんだろうね「R31スカイライン伝説」スペックは共通・・・しかし“GTS-R”と“GTSオーテックバージョン”は乗り味がまるで違う!

開発主管の思いが色濃く反映された限定モデル

グループAホモロゲモデルと真のグランドツーリングカー

「この組み合わせって、今まで見たことないかも…」。

2台を並べて撮影していると、背中越しにそんな言葉が聞こえてきた。取材を段取った当の本人にはそういう感覚がまるでなかったが、これまでR31が掲載された雑誌を片っ端から手に取ってきたであろう、オーナー歴10数年のふたりが口を揃えて言うのだから、きっとこの組み合わせは珍しいに違いない。

GTS-RとGTSオーテックバージョン。どちらもHR31の普及グレードGTSをベースとした限定モデルにして、狙いどころは正反対と言えるほどに異なる。

熱心なスカイラインファンには今さら説明など不要かもしれないが、GTS-RはグループAのホモロゲーションを取得するため1987年2月に登場し、遅れること1年数ヵ月、GTSオーテックバージョンは上質さをプラスしたGTカーとして1988年5月に発売された。今回は、カタログ上210ps/25.0kgmと同じスペックを持つこの2台に試乗し、走りがどう違うのか? それを明らかにするのが一番の目的である。

GTS-Rに搭載されるのは等長ステンレス製エキマニにギャレット製T04Eタービンが組み合わされたRB20DET-R型エンジン。大型前置きインタークーラーのスペースを稼ぐため、GTS-Rは小型化されたエアコンコンデンサーをツインで装着する。そのうちのひとつが右フロントオーバーハングに存在。コンデンサー本体はルーバーが切られたボックスで囲われている。

一方、GTSオーテックバージョンに載るRB20DETは非等長エキマニに、同じギャレット製ながらT25エキゾーストとT3コンプレッサーを組み合わせたタービンをセット。フロントバンパー右奥には空冷式エンジンオイルクーラーが、左側にはインタークーラーが備わる。GTS-Rのようにインタークーラーの大型化を図らなかったのは、ピークパワーよりもトルクやレスポンスを重視したからである。

R31ハウスに用意してもらった取材車両はいずれも新車当時の状態を保ち、パワートレインに関してはフルノーマルと比較試乗には持ってこい。オーナーの好みによってGTS-Rはタイヤとホイールが16インチに交換され、GTSオーテックバージョンは本来設定のないGTオートスポイラーが装着されているが、動力性能やフィーリングを確かめる上で特に影響が出るものではない。

試乗前に2台それぞれのオーナーと話をしている中で、ひとつ非常に興味をそそられる事実を知った。それはGTSオーテックバージョンのオーナーが持参してくれた改造自動車等届出書。その冒頭で目にした、『ニッサンE-HR31(改)改造概要補足説明 1:改造の主旨(目的)』に書かれていた一文である。以下、原文を書き写してみる。

『スカイラインの限定車として昨年(62年)に発売した“GTS-R”仕様(800台)は異常人気で発売と同時に完売となり、買いそこねたユーザーが数多くおり、いまだ再発売を熱望する声には強いものがある。したがって、オーテックジャパンとしてそれら市場要望に応えるものとして、ニッサン E-HR31型(類別区分番号235)を基本に“GTS-R”仕様相当にチューニングする特別限定車“A/Jバージョン”仕様車を設定する』。

その文面からは、GTS-Rを買いそびれた人たちに対してGTSオーテックバージョンが用意されたと受け取れる。つまり、GTS-Rの代わりにGTSオーテックバージョンを出しました、と。だとすれば、この2台はエンジンスペックだけでなく、フィーリングやクルマの性格も似通っていると考えるのが普通だ。

しかし、エンジンの基本的な仕様を見ると、とてもそうとは思えない。GTS-Rは等長エキマニにギャレット製TO4Eタービン、一方のGTSオーテックバージョンは非等長エキマニに、同じギャレット製ながらT25エキゾーストとT3コンプレッサーを組み合わせたタービン。当然、ECUセッティングも異なる。百歩譲って、仮にエンジンスペックに差がなかったとしてもタービンの仕様の違いから、フィーリングまで同じだとはにわかに信じられないのである。

となると、GTS-Rの代わりにGTSオーテックバージョンを発売したという話自体に無理がある。前出の改造自動車等届出書に記された一文は、あくまでも表向きの理由…いや、言い訳なのではないか? そんな疑問を抱きながら試乗に出る。

それぞれの乗り味は「似て非なるもの」、これに尽きる。

まずはGTS-Rから。以前、R31ハウスのオリジナルタービンを装着した250ps仕様には乗ったことがあるが、エンジンノーマルの1台に乗るのは今回が初めてだ。

RB20DET-Rの第一印象は、「これが本当に排気量2Lのターボ車か?」と思うほど低中速トルクが頼りない。圧縮比は8.5:1。タービン容量的に下からの過給が見込めないTO4Eを装着しているため、まずNA領域におけるトルクの細さと、アクセルペダル操作に対するレスポンスの悪さを痛感する。3000rpm以下を多用する街乗りだけに限ったら、フラストレーションも相当溜まるに違いない。

が、4000rpmから過給音を高め、タコメーター読みで5000rpmを超えると性格が豹変。それまで眠たげな表情しか見せていなかったエンジンが一気にパワーを放出する。しかも、エンジン回転数の上昇に伴ってパワーがあふれ出てくるような感覚。タコメーターの針の動きに鋭さが増し、それが7000rpm以上の領域まで持続する。レブリミットは7500rpmに設定されるが、そこまでパワーもレスポンスも追従することは確実だ。ストリートユースには不向きなほど高回転高出力志向で、その性格をひとことで表すなら、凶暴。「こんなエンジンをよく市販車に載せたな」というのが本音である。

グループAのホモロゲモデルだからすごいのでは…と期待すればするほど、おいしいところがあまりにもピンポイントすぎるエンジン特性のため、ノーマルのGTS-Rには肩透かしを食らうはず。市販車はあくまでもレース車両のベースモデルであり、持てる力を発揮させたいなら最低でもブーストアップしなければ、RB20DET-Rの本当の姿は見えてこないと思う。

はっきり言って、扱いにくいエンジンだ。しかし、それを補って余りあるのが高回転域で炸裂するパワー特性と、その時、等長エキマニが奏でる澄み切ったハイトーンのエキゾーストサウンド。この魅力は何物にも代えがたく、一度味わったら病み付きになってしまうオーナーの気持ちもよく分かる。

GTS-Rのアイデンティティである固定式フロントスポイラー。専用色ブルーブラックで塗装され、精悍なフロントマスクを演出する。ホイールは純正オプションとしてBBS RSの15インチが用意されていたが、16インチを装着。タイヤは205/55サイズのポテンザS001で、当時GTS-Rはこのサイズでテストを行っており、市販化もされる予定だった。

GTS-Rに標準装備されるφ365イタルボランテ製本革巻きステアリングホイールやモノフォルムバケットシートなどは、1987年2月に限定1000台で発売されたGTSツインカム24VターボNISMOからのキャリーオーバー。ベースが廉価グレードGTSのため、ドアミラーに電動格納機能がつかず、ルーフライニングもビニール製と装備が簡略化されている。

GTS-Rの感覚が残っているうちに、GTSオーテックバージョンに乗り換える。1速2速で普通に加速し、数百m走ったところでGTS-Rとはまるで別物ということを理解した。GTS-Rでは絶対的に不足していた低中速トルク、そこが明らかに分厚いのだ。2500rpmも回っていればトルクは十分で、ギヤが何速に入っていようともアクセルひと踏みでブーストがスッと立ち上がり、力強く加速していく。言うまでもなく、日常域での扱いやすさはもう断然GTSオーテックバージョンの勝ちである。

もちろん、中間域でのレスポンスにも優れ、トルクがフラットに持続。そんな特性だから、高回転域ではパワー感にもエンジン回転の上昇にも陰りが出るのではと思っていたが、それは見事に裏切られた。

劇的な盛り上がりを一切感じさせることなく、スムーズかつジェントルにエンジンが吹け上がっていく。タコメーターの針の動きに合わせてパワーもしっかり追従し、それがレブリミットの7500rpmまで続いていくのである。低中回転域でのフレキシビリティに富み、高回転域でのパワー感も申し分なし。体感的な速さはパワーバンドに入った時のGTS-Rに適わないが、実質的な速さはGTSオーテックバージョンが完全に圧倒している。

余談になるが、かつて日産社内でGTSオーテックバージョンと登場直後のR32 GTS-tタイプMでゼロヨンテストを行った。その時、タイムが良かったのは、実はGTSオーテックバージョンの方だったという。試乗して、その話にも納得した。

本来は装備されないが、オーナーの好みによってGTオートスポイラーを追加。ボディ同色とすることで違和感のないフィッティングを見せる。ホイールは標準装着されるボルクレーシング製3ピースの15インチ。タイヤもノーマルに準じた215/60サイズのプレイズが組み合わされる。チラリと写るマッドフラップはお宝と言えるADThree製。

同じイタルボランテ製ながらロゴマークが入るなど、センターパッドのデザインが異なるGTSオーテックバージョン。センターコンソールの樹脂面に施されたベルベックス処理や専用シート生地などが、インテリアに上質感をプラスする。また、トランクパネル内側にもベルベックスが用いられ、三角停止表示板も装備するなど、欧州車的な仕上がりを見せている。

2台に共通する210ps/25.0kgmというスペック。乗り比べて思ったのは、パワーもトルクも確実にGTSオーテックバージョンの方が上回っているということだ。と同時に、同じHR31のGTSをベースとしたモデルだが、同じ土俵の上で比較するのはナンセンスだとも思った。それくらい性格が違うのだから。

GTS-Rに感じるのは、レースでの勝利を至上命題に掲げた伊藤修令氏の気迫であり、執念である。R30時代、グループAで思うように勝てなかった悔しさを晴らすべく、当時ベストと考えられたエキマニやタービン、エアロパーツなどを惜しみなく投入した勝つためのスペシャルモデル、それがGTS-Rだ。

一方のGTSオーテックバージョンはサーキットとはまるで無縁で、街乗りだけを考えてつくられた。当初R31の開発主管を務めていた櫻井眞一郎氏が、様々な制約から日産の中ではできなかったこと、我慢しなければならなかったことを盛り込んだ1台である。

それぞれに垣間見えたのは、R31に深く携わった櫻井氏と伊藤氏という開発主管2人の思いに他ならない。GTS-RとGTSオーテックバージョンの方向性が異なるのは、取りも直さずR31に対する両氏の考え方の違いに端を発している。

それは、「スカイラインに何を求めたか?」と言い換えてもいい。そこに正解はないし、どちらもスカイラインのあるべき姿なのは間違いない。対極に位置する2台ではあるが、どちらもR31のスペシャルモデルとして確固たる個性を持っている。いずれにしろ、単一車種でここまで性格の異なるモデルが並び立つのは極めて稀なケースだと思う。

似て非なるもの。

GTS-RとGTSオーテックバージョンを表現するのに、これほど的確な言葉はない。

●PHOTO:井上輝久(Teruhisa INOUE)/TEXT:廣嶋健太郎(Kentaro HIROSHIMA)

●取材協力/R31ハウス TEL:0574-28-0899


R32の開発前夜って感じだね
Posted at 2019/12/01 20:42:16 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年12月01日 イイね!

時代も良かったんだろうけど、まずカッコいいからね

時代も良かったんだろうけど、まずカッコいいからね「走る不動産」と呼ばれたフェラーリ「F40」 なぜそこまでの名車になったのか

■最高速324km/hは市販車最速、いまなお生きるスーパーカーの金字塔

 1980年代後半、日本経済は絶頂期を迎えました。いわゆるバブル経済です。時を同じくして、フェラーリから創設40周年を記念したモデル「F40」が発表されました。

 俗に「走る不動産」と呼ばれ、バブルを象徴するスーパーカーとなったF40とはどんなクルマだったのでしょうか。

 F40は、1987年9月のジュネーブモーターショーで発表されました。ピニンファリーナのデザイナーであるレオナルド・フィオラバンティ氏の手によるデザインは、それまでのフェラーリとも違う前衛的なものでありながら、明らかにこれまでのフェラーリの延長線のうえに存在するものであり、発表から30年余りが経過したいまでも多くの人々を魅了してやみません。

 心臓部には3リッターV型8気筒ツインターボエンジンを搭載し、478馬力ものパワーを生み出します。当時としては最先端の複合素材や構造部接着剤を使用したことで達成した1250kgという車重の恩恵も受けて、その最高速は324km/hにも達しました。

 当時、最高速300km/hオーバーとすることがスーパーカーの証とされていましたが、自動車メディアなどによるテストで、実際に公称値を叩き出したクルマは、F40以外にはそう多くありません。

 F40は、「そのままレースに出られる市販車をつくる」という、創始者のエンツォ・フェラーリの夢を具現化したモデルでした。

 創始者の教えを忠実に反映させた結果、F40は市販車でありながらまさにレーシングカーのような、非常にストイックなモデルとなります。

 エアコンこそ用意されていたものの、内装と呼べるようなしつらえはなく、シートもリクライニングのできないバケットシートでした。

 極めつけは、ドアノブすら用意されておらず、室内から外に出るときはドアノブ代わりのひもを引っ張らなければならないほど、徹底した軽量化が図られていました。

 いまでこそフェラーリをはじめとする多くのスーパーカーでも、電子制御の介入によって普通に走行することができますが、F40の場合はそうはいきません。

 ステアリングにもブレーキにもパワーアシストはなく、それに加えてクラッチも非常に重いため、運転するのに相当な技術を要しました。

 後述するように、その価格も人を選ぶものでしたが、それ以上に、卓越した運転技術が必要なクルマだったのです。しかし、そうしたじゃじゃ馬っぷりもまた、F40を神格化させた要素のひとつといえるでしょう。

■定価は4650万円、しかし流通価格は2億5000万円

 F40が発表された1987年、そして最終モデルがラインオフする1992年、この5年あまりの期間は、日本の経済が絶頂期であったバブルの時代と重なります。

 超高級車の販売も絶好調で、フェラーリはソレをけん引する存在でした。当然、4650万円という価格が提示されたとしても、多くの日本人がF40に飛びついたようです。

 F40は当初、400台程度の生産が予定されていましたが、増産に次ぐ増産を重ね、最終的には1351台が生産されました。スペチアーレモデルとして先代の288GTOが272台、後継のF50が349台しか生産されなかったことを考えると、F40がいかに人気があり、フェラーリがそれに応えたかということがわかります。

 1351台のうち、日本に正規輸入されたのは59台とされています。しかし、実際には並行輸入も含めて相当な数のF40が日本に生息していたと考えられています。

 正規輸入での納期を待つことが耐えられず、多額の費用を上乗せして海外から並行輸入されたF40は、2億5000万円もの価格で取引されていたといわれています。

 このような過熱ぶりは一般社会でも話題になり、当時不動産投資で財を成した人が多かったという世相を反映して、F40は「走る不動産」と呼ばれることになりました。

 バブル崩壊後は、日本に生息していたF40の多くが売却され、欧米を中心とする海外へと流出していきました。いまでも国内外で根強い人気のあるモデルのため、オークションなどでは1億円以上の価格で取引されるほか、レース仕様により軽量化し、チューニングされた「F40 コンペティツィオーネ」などは2億円以上の価格がつくこともあるようです。

 このように、バブル期を象徴するスーパーカーであるF40には、さまざまなな逸話が存在します。もっとも有名なもののひとつは、当時フェラーリを扱う中古車販売店の経営者の男性が、F40で高速道路上を300km/hを超えるスピードで走行し、その様子をビデオに収録し、それが物証となって逮捕されるという事件でした。

 その後の取り調べで、実際には300km/hで走っていなかったと証言すれば有罪にはならない可能性があったといわれていますが、その男性はフェラーリは300km/hオーバーで走れるということを強く訴え続けたために、有罪判決となったことが話題となりました。

 また、その運転の難しさから、事故が話題になることも少なくありませんでした。有名実業家が社有車として購入したF40が峠でクラッシュしたり、自動車評論家が試乗していたF40が崖から落ちたりと、真偽が定かでないものも含めれば、多くの逸話が存在します。

 現在でも多くのブランドからハイパフォーマンスカーが発表されています。それらのクルマは、性能面を比較すればF40の比ではありませんが、F40ほど社会現象となり、神格化されたクルマはないように思えます。

「F40現象」は、当時の技術の粋を集めてつくられた最高のクルマと、世界に例を見ない経済成長期に突入していた日本という国の、両方が絶妙に絡み合った結果起こった、奇跡の産物なのかもしれせん。


F50やエンツォとも違った生い立ちがある一台だしね

乗用タイヤとしてピレリのP Zeroの開発もF40の為のモノだったし
(その昔のピレリP7は930のポルシェターボの為に開発されたようなものでした…)
Posted at 2019/12/01 20:38:24 | コメント(1) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記

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