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2020年01月12日 イイね!

まず、エンジン搭載位置の差が先じゃないのかな?

まず、エンジン搭載位置の差が先じゃないのかな?【1口に4WDといっても2つの素姓がある!】FFベースとFRベースの違いをレーシングドライバーが解説

 普段はFFとして走り、前輪がスリップした際に4WDとなる

 4輪駆動車(4WD)のメリットはさまざまあれど、冬季シーズンの雪道やアイスバーンでのトラクション性能の高さを考えると4WDの選択意義は極めて大きい。

 4WD車を語る時によく話題になるのがFFベースかFRベースか、といったこと。これはまずベースにFF(前輪駆動)モデルがあって、それを4WD化したのか、FR(フロントエンジンの後輪駆動)を4WD化したのかを問うているのだが、それで何が違うのか解説してみよう。

 FF車は一般的にエンジン/トランスミッションをフロントに横置きしている。省スペース設計が可能でコンパクトに収まるので低コストがメリットとなり大衆車向けのレイアウトと言える。FFをベースに4WD化するにはトランスミッション内にパワーアウトレットのトランスファーギヤを設け、車体後方にプロペラシャフトを新設しリヤアクスルのデファレンシャルを取り付ける。

 そのためには車体床下にプロペラシャフトが通るようなトンネルを設ける実用があり、大概のFF車はそれに対応可能なフロアパネルを採用しているものだ。エンジン/トランスミッションの搭載位置はFFのままなので、シャシーの特性的にはFFを踏襲することになる。つまり左右の車輪にかかる重量がアンバランスになりトルクステアを誘発しやすい。

 またパワーフローとしてまず前輪にトルクがかかり、プロペラシャフトの長さとデファレンシャルの回転方向90度転換からの後輪への駆動という流れで若干のタイムラグが発生する。雪道などでFFベースに4WD車はパワーをかけた時にまず前輪がスリップし、直後に後輪に駆動力がかかるシーンによく遭遇するのはそのためだ。

 現代の多くのFFベース4WD車はこの特性を利用してまず前輪を意図的にスリップさせ、それを感知して後輪に駆動力を伝達する電磁クラッチを採用しているものが多い。普段はFFとして走らせ、前輪がスリップした時だけ4WDとなるオンデマンド方式と呼ばれるタイプだ。また近年のトレンドとしては常に後輪にも駆動力が一定程度かかるようにして、車両運動特性を安定化させる考え方も広まってきている。

 FRベースは手間と技術が必要なため上級モデルにのみ設定

 一方でFRベースはどうか。FRの場合はエンジン/トランスミッションをフロントに縦置きし、後方へプロペラシャフトを伸ばしリヤアクスルのデファレンシャルを介して左右後輪に駆動力を伝達する。FFベース4WDで追加しなければならなかったプロペラシャフトから後ろのパワートレインが元来備わっているわけだ。逆にFRベースで前輪を駆動させるのは厄介だ。トランスミッションの後端にトランスファーアクスルを設け前輪方向へ短いながらもドライブシャフトを引かなくてはならない。加えてエンジンの真下にデファレンシャルを設置して左右にパワー分割する。

 そのため場合によってはエンジン搭載位置を少し高くし直さなければならず、また前輪は操舵する必要があるのでステアリングシステムにも変更が生じ、サスペンション構成も変わってくる。また縦置きエンジンは車体中央に置かれているのでフロントアクスルへのドライブシャフトは少しオフセットし設置しなければならず、少なからず前席フロアに出っ張りなどを生じる。

 パワーの流れはセンターのトランスファーが前後50対50で設定されているならほぼ前後同時に駆動力がかけられ、電磁クラッチを細工すれば後輪から先に駆動力をかけるなど駆動力分割制御の自由度は高い。

 こうしてみてくると、FFベースは比較的安価で簡単に4WD化でき生活4駆として大衆車向けのシステムになることがわかる。またFRベースでは手間と技術が必要でコストもかさむことから高額な上級モデルにしか採用されない。

 FFベースよりFRベースのほうが前後左右の重量配分に優れてハンドリング性能が高いと思われがちだが、それは妄想だ。FFベースでもたとえばランエボ・ファイナルや最新のメルセデスAMG 45 Sのように極めて高次元のハンドリングを実現しているモデルもあるのだ。

 車種別にみるとマツダは6や3、CX-3~CX-8もすべてFFベース。ホンダはフィットやCR-V、ヴェゼルなど。トヨタのRAV4ガソリン、日産エクストレイル、三菱アウトランダーやエクリプスクロスなどもほぼ同様だ。スバルはFFベースながらもともとエンジンが縦置きで4WD化しても左右の重量バランスが変わらず、前後はむしろ向上することから4WDを得意としているといわれる所以だ。

 FRベースの4WDはというと国産モデルではトヨタ・クラウンや日産・スカイラインなど。日産GT-Rはエンジン縦置きだがFRの設定はないし、ホンダNSXやトヨタのE-fourなど前後で別々のパワートレインをもつ新世代4WDも増えて来ている。

Posted at 2020/01/12 19:58:18 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年01月12日 イイね!

発売されるかどうかわからないけどGP/GJのを商品化して欲しいな~ってスタッフさんにお話ししてきました~

発売されるかどうかわからないけどGP/GJのを商品化して欲しいな~ってスタッフさんにお話ししてきました~テインの世界戦略製品はなぜ車高調ではない!?「EnduraPro(エンデュラプロ)」にかけるこだわりとは?

世界戦略製品が車高調ではない事実とは?

「テインの世界戦略製品」と聞けば、誰もが車高調整式のショックアブソーバーをイメージするはず。車高調(シャコチョー)は読んで字のごとく、ショックアブソーバーに設けたねじ部のスプリングシートを上下に調整することで車高を自由に変えられる機構のこと。同社のショックアブソーバー製品の販売割合の93%を車高調整式が占める(2018年度)。

ところが、テインの世界戦略製品は主力の車高調ではなく、純正形状ショックアブソーバーの「EnduraPro(エンデュラプロ)」シリーズだ。純正形状のメリットとしては、
1:車高調に比べて部品点数が少なく機構がシンプルな分、リーズナブルでメンテナンスが容易
2:ストロークを確保しやすい
3:純正のばねを流用できる
などが挙げられる。車高調に比べてスペック的にはやや地味なものの、車高を変えずに自分好みの乗り味やハンドリングが得られることから、根強い人気がある。

なぜ世界に打って出る製品が純正形状なのか。その理由は先進国では車高調整式ショックアブソーバー市場が縮小傾向にあるのに対し、新興国など路面環境が整っていない地域では純正アップグレード/エンハンスメント(改良・強化)のニーズが高まっているから。

車高調整式ショックアブソーバー市場におけるテインのシェアは、国内40%以上、中国とアジアが20~30%、グローバルで10%程度。一見安泰のようだが、国内では少子高齢化や若年層のクルマ離れ、車高調のターゲット車種(スポーツカーなど)の減少など、車高調を取り巻く状況は年々厳しさを増している。

高耐久で上質な乗り味の需要がある

いっぽうで成長著しいのが中国やASEAN。これらの地域は急激なモータリゼーションの進展にインフラ整備が追い付かず、劣悪な路面コンディションが足まわりにダメージを与え、タイヤとともにショックアブソーバーは「消耗品」と認識されている。

たとえば、シンガポールではスピードハンプ(減速帯)や道路工事が多く、耐久性に優れる日本車でもショックアブソーバーが2年足らずでダメになるといった事例が報告されており、さらに条件の厳しいモンゴルでは、ショックアブソーバーのシェル自体が曲がってしまうことも珍しくない。こうした過酷な地域でのショックアブソーバーの交換頻度はおおむね1~2年ごとで、さまざまなリプレイスメント(純正交換品)や、中古の純正ショックアブソーバーを再生する業者が幅を利かす。テインではモンゴル、ロシア、インドなどの耐久性が求められる市場で、大量の使用済みダンパーを入手し、破損した原因を分析する研究を行ない、商品企画に生かした。

研究の結果、ショックアブソーバーの機能喪失の主な原因は
1:ピストンロッドの耐久性不足によるサビ
2:製造時の異物、外部異物などによるオイルシールの破損
3:ピストンロッドやブラケットの強度不足による変形
であることが判明。これらの問題を解決した高性能ショックアブソーバーの開発を目指した。

現在のグローバルのアフターマーケットにおけるショックアブソーバーの需要は1.4億本、金額にすると数千億円規模といわれ、2030年には1.8億本になると予測。巨大なアフター市場のなかで価格・性能ともに頂点に位置する車高調は年間300~400万本と推測される。テインでは長年の市場調査に基づき、車高調ほどのハイスペックは求めないものの、純正同等品よりも強化した製品や、上質な乗り心地を求めるプレミアムな潜在ニーズがあるものと想定。これを「プレミアム・リプレイスメント」と称し、グローバルのアフター市場で1%のシェア(140~180万本)の獲得を目指すべく、2007年に構想をスタート。

構想から10年を経た2017年、高耐久で純正比2倍の長寿命、乗り心地に優れた純正形状ショックアブソーバーの「エンデュラプロ」シリーズとして具現化。ラインアップを拡充し、これまでに220車種の製品をグローバルマーケットに投入。2030年までにプレミアム・リプレイスメント市場の競合他社のラインアップを超える、3000車種への展開を目標にしている。

豊富なデータと知見が強み

エンデュラプロシリーズの開発で生かされたのが、4000車種を超えるサスペンションに関する豊富なデータベース。たとえば、各車の固有振動数をすぐに参照できるという。加えて、舗装路、未舗装路、積雪路、砂漠や草原地帯、ブロークンターマック(大きく穴の開いた路面)など、世界のあらゆる走行環境データを保有。テインでは1985年の創業以来培ってきた技術やノウハウに、これらの膨大なデータを組み合わせて自社内で開発できるのが強みだ。

基礎研究と設計開発を日本で行ないながら、この製品を生産するために5年前に将来の主要マーケットと見込んだ中国に自社工場を立ち上げた。中国工場には後述するメッキと研磨の作業ラインも併設。日本の設備メーカーの協力を得ながら環境負荷の小さい、最新鋭の生産システムを構築した。ちなみに、エンデュラプロシリーズの生産は中国工場のみで行われ、生産量は年々上昇。今後はグローバルでの需要拡大に対応させるべく、ASEANやヨーロッパでも工場設立を検討している。

細心の注意を払う製造の現場

エンデュラプロシリーズで取り組んだのが、ショックアブソーバーの「心臓部」ともいえるピストンロッドの改善。その品質に大きく影響を及ぼすメッキなど各工程のクオリティコントロールを完璧に行なうために内製化に踏み切った。メッキの後処理に行なう研磨は、円周方向に研磨目が付く「センタレス研磨」が一般的だが、テインでは斜め方向に研磨目が交わる「クロス研磨」を採用。これにより、優れた防錆性の確保と、フリクションの低減による乗り心地の向上が図れる。さらに、すべてのピストンロッドに画像傷検査を実施。また、オイルシールを攻撃し、耐久性に悪影響を及ぼすコンタミ(コンタミネーション=目に見えないチリやホコリなどの小異物)がショックアブソーバー内部に混入するのを防ぐために、構成部品を高精度で洗浄するのと同時に、組み立て作業を手術室レベルのクリーンルームで行なうなど、厳しいコンタミコントロールを実施している。

封入オイルの大容量化と高耐久のケース

耐久性向上については、シェルケースの強度アップ、具体的にはストラットタイプの取り付け部(ナックルプレート)の板厚を増すなどの対策を施している。さらに、シェルケースを可能な限り拡張することで減衰力を生み出すオイルを増量。オイル量が増えることでピストンロッドの上下運動に伴う温度上昇が緩和され、ショックアブソーバーの性能安定や寿命向上につながる。シェルケースの塗装は降雪地で実績があり、特許を取得した2コート1ベークの粉体塗装を採用。耐チッピング(塗装剥がれ)性と優れた防錆性能を実現した。

耐久性と乗り心地に効くH.B.S.

耐久性と乗り心地向上に寄与するのが、ハイドロ・バンプ・ストッパー(H.B.S.)。サスペンションは車体や路面からの大きな入力を吸収しきれずに底突きする場合があり、その衝撃を緩和するためにゴムや発泡ウレタンで作られた「バンプラバー」という部品が用いられているが、バンプラバーが衝撃を受け止めた後の反発力で乗り心地を悪化させる。H.B.Sは底突きを内蔵のバルブで吸収し、熱エネルギーに変換させる機構。大きな入力を受けてもショックアブソーバーへのダメージが少なく、耐久性アップに貢献する。

H.B.S.を搭載したショックアブソーバーは強い衝撃をしなやかに受け止め、バンプラバーのような反発力による「跳ね返り」を抑えられるので、フル乗車・荷物満載状態で凹凸や段差、うねりを乗り越えても不快な突き上げがなく、短時間で挙動が安定する。

ピストンロッドの内製化による耐久性アップと、H.B.S.の採用による快適性、操縦安定性、悪路走破性向上がセールスポイントのエンデュラプロシリーズは、減衰力固定式のスタンダードなエンデュラプロと、減衰力調整機構を加えたエンデュラプロ・プラスをラインアップ。「プラス」は走行場所や乗車人数などシチュエーションに合わせてショックアブソーバーの硬さ=減衰力を好みに合わせて調整でき、オプションで車内から減衰力調整を遠隔操作できるEDFCにも対応。

フラットな乗り味の「エンデュラプロ・プラス」

ドライバー2018年3月号ではエンデュラプロのデビュー直後に試乗記事を掲載しているが、今回改めて「エンデュラプロ・プラス」を装着したトヨタ86に試乗。グレードはGTのMT車で、2016年式・走行距離は4万3268km。ばねとアッパーマウントは純正を流用している。

「プラス」の減衰力調整は16段。まずは純正ショックの減衰力と同等の、前後10段にセットして試乗会場の大磯プリンスホテルをスタート。試乗コースの西湘バイパスは道路工事が各所で行なわれており、継ぎ接ぎや凹凸、うねりを通過する際に振動やショックを拾いやすい。しかも、装着タイヤはダンロップのディレッツァZIII。サーキット走行を想定したハイグリップタイヤで、乗り心地や静粛性は二の次……と思って身構えていたが、拍子抜けするほどアタリが優しい。道路の継ぎ目を通過する際も、H.B.S.の効果なのか入力の収束がとても早く、車体姿勢は常にフラット。

気をよくしてもっともハードは前後0段にセットしてみると、ステアリングの操舵感が重めに変化。純正の軽やかなフィーリングも嫌いではないが、コーナリング中や高速のレーンチェンジではこれぐらい手応えが得られるほうが「スポーツカーを操っている」感覚が強まり、筆者の好みと合致する。こうした「乗り味の変化」をスイッチひと押しで行なえるEDFCは、エンデュラプロ・プラスの減衰力調整機構を「宝の持ち腐れ」にしたいためにもマストのアイテムだと思う。

減衰力調整機構は場面に応じた乗り味を楽しめる

ちなみに、もっともソフトな16段の乗り味は、スピードレンジが高いと柔らかすぎる印象。復路は街乗りを想定して国道1号線を走行してみたが、低い車速(30~40km/h)で流す分には、緩めのステアフィールと細かな振動を優しくいなす乗り味が好感触。ワインディングでは減衰力をハード側に振ってFRスポーツらしいキビキビとしたハンドリングを堪能し、街なかに入ったら思いっきりソフトにしてストレスフリーの移動を楽しむ……シチュエーションに応じてキャラクターを変えられるのも、エンデュラプロ・プラスのおもしろさだろう。

テインの海外戦略の要として大きな期待を背負ったエンデュラプロシリーズだが、国内市場では純正ショックアブソーバーや社外の補修用ダンパーと車高調サスの中間という、絶妙なポジションが真のクルマ好きに支持されそうな予感がする。軽カー、ミニバン、セダン、コンパクトカー、輸入車などラインアップも豊富で、「愛車のショックアブソーバーが経年でヘタってきたな」と感じたときに検討する価値は十二分にある。

〈文=湯目由明 写真=山内潤也〉

エンデュラプロ/エンデュラプロプラスの詳しい情報は
https://www.tein.co.jp/products/endurapro

テイン
https://www.tein.co.jp/


減衰は固定でも個人的には良いかな~とも思うけど、それ以前に製品化してくれるか分からないですけどね…
TEINさん、宜しくお願いします~
Posted at 2020/01/12 19:50:36 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年01月12日 イイね!

飛行機屋だったって感じするよね~こういうの継続してくれていると

飛行機屋だったって感じするよね~こういうの継続してくれているとスバルがボーイング787型機中央翼の生産累計1000機を達成! 半田工場で記念式典を開催

2020年1月2日、スバルは米国ボーイング社にボーイング787型機の中央翼ワークパッケージを出荷。これは生産累計1000機目にあたるものだ。(タイトル写真はイメージです)

中央翼とは左右の翼と胴体をつなぐ重要なパーツ
クルマ好きならご存じだろうが、スバルの前身は第二次大戦中の名戦闘機「隼」などを製作した中島飛行機。その流れを受け継いで、現在もスバルには航空宇宙カンパニーという部署がある。ここでは、回転翼機(ヘリコプター)や無人機、そして固定翼機の主翼開発などが行われている。

ボーイング787(以下、787と略)は、アメリカのボーイング社が開発・製造した新世代の双発中型ジェット旅客機で、愛称は「ドリームライナー」。世界で初めて主要構造に炭素繊維複合材(CFRP)を適用し、日本では2011年から就航している。

その787の、左右の翼と胴体をつなぐ中央翼と呼ばれる部分をスバルが製作している。中央翼ワークパッケージとは、中央翼と主脚格納部を組立結合した出荷形態のこと。ちなみに、主翼は三菱重工、胴体の一部は川崎重工が製造するなど、日本をはじめ世界各国の多くのメーカーが開発・製造に携わっている。機体構造の50%がCFRP製で、従来のアルミやチタンなどの合金が主体の機体より軽く剛性も高い。

スバルが製作している中央翼は機体の中心に配置され、長さ約9m×幅約6m×高さ約6mと大きなもの。左右は外翼、前後は胴体と結合され、上部は中部胴体の床面となり、後部は主脚収納部、内部は燃料タンクとなっている複雑な構造だ。東レ製の炭素繊維を用いたCFRPを100枚以上も積み重ねて作られ、CFRPとアルミ合金は接着しないため、間にチタンを挟んで結合される。数百トンもの大荷重にも耐える軽量構造設計で、内部の燃料タンクは万全の液密&耐雷設計がなされている。

さて、スバルでは2007年1月10日に初号機を出荷してから12年11カ月で生産累計1000機を達成した。出荷に先立ち、2019年12月18日に中央翼の組み立てを行っている愛知県半田市のスバル航空宇宙カンパニー半田工場で、ボーイング社とともに完成記念式典が行われた。

スバル航空宇宙カンパニーでは、787の中央翼だけでなく、大型旅客機「ボーイング777」、その後継機となる次世代大型旅客機「ボーイング777X」、そして防衛省の「P-1哨戒機」と「C-2輸送機」の中央翼を生産している。以前に当サイトでも紹介したが、ヘリコプターをベル社と共同開発もしている。また、レーシングカーの空力やCFRPパーツには、航空機の技術がフィードバックされている。飛行機づくりに裏打ちされたスバルのクルマづくりは、今後も大いに期待できそうだ。


スバル:ボーイング787型機中央翼の生産累計機数1000機を達成

スバルは、2020年1月2日、米国ボーイング社向けにボーイング787型機1,000号機の中央翼ワークパッケージ(中央翼と主脚格納部を組立結合した出荷形態)を出荷した。

 ボーイング787型機は、世界で初めて主要構造に炭素繊維複合材を適用した旅客機であり、2007年1月10日に初号機を出荷 してから12年11か月での記録達成。スバルは開発初期段階から参画しており、中央翼の開発・製造および主脚格納部の統合パッケージを担当している。中央翼は、航空機の左右の主翼と前後の胴体をつなぎ荷重を支え、なおかつ燃料タンクとして機能する、機体の要となる部位。

 出荷に先立ち、2019年12月18日に、中央翼の組み立てを行っている当社航空宇宙カンパニー半田工場(愛知県半田市)において、パートナーであるボーイング社とともに完成記念式典を行った。

 SUBARU航空宇宙カンパニーは、航空機の完成機生産に加え、中央翼・主翼の開発・製造も主要事業の一つとしており、半田工場では、ボーイング社の大型旅客機「ボーイング777」、同機の後継機となる次世代大型旅客機「ボーイング777X」、中型旅客機「ボーイング787」、および防衛省の「固定翼哨戒機(P-1)」「輸送機(C-2)」の5機種の中央翼を生産している。
Posted at 2020/01/12 19:46:28 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2020年01月12日 イイね!

え?昨日って誕生日だったんだね

え?昨日って誕生日だったんだね千葉県マスコットキャラクター「チーバくん」のお誕生日会が1月11日(土)にイオンモール幕張新都心で開催!

さのまるや、ぐんまちゃんなど県外からもお祝いに駆け付ける!
千葉県のPRを務めるマスコットキャラクターの「チーバくん」が2020年1月11日(土)に13回目のお誕生日を迎えます。

そんな「チーバくん」をお祝いするため、イオンモール幕張新都心にてお誕生日会が開催されることが決まりました!

会場には、ゆるキャラグランプリ2019で1位に輝いた「アルクマ(長野県)」のほか、「ぐんまちゃん(群馬県)」、「うなりくん(成田市)」など、千葉県内外からたくさんのお友達キャラクターが大集合。

各地のゆるきゃらを、いっぺんに見られる機会でもあります。ご家族で訪れるのもおすすめです。

チーバくんのお誕生日会
日時:2020年1月11日(土)11時00分~16時00分
 
会場・共催:イオンモール幕張新都心グランドモール1階グランドコート(千葉市美浜区豊砂1-1)
 
内容:※観覧申込不要、無料
 
県内外から総勢13キャラクターのお友達が参加し、みんなで盛大にチーバくんのお誕生日をお祝いします!県内の観光PRをはじめ、参加キャラクターのPRタイムやチーバくんのダンスコーナーなど、一日中楽しめるバースデーイベントです。
 
11時00分~ オープニング、お誕生日セレモニー(1)
 
11時45分~ 参加キャラクターのPRタイム(1)
 
12時30分~ PRステージ「みんな大好きチーバくん」
 
13時05分~ お誕生日セレモニー(2)
 
13時50分~ 参加キャラクターのPRタイム(2)
 
14時35分~ PRステージ「千葉の魅力大集合!」
 
15時15分~ みんなで踊ろう!「ゆめみるチーバくん」
 
15時40分~ 全員集合!クロージングステージ
 
 
MC:寺嶋由芙(ゆふ)さん(株式会社ディアステージ所属)
 
【参加キャラクター】
<千葉県外>アルクマ(長野県)、ぐんまちゃん(群馬県)、ふっかちゃん(埼玉県深谷市)、さのまる(栃木県佐野市)、あゆコロちゃん(神奈川県厚木市)
 
<千葉県内>ふにゃっしー(船橋市)、うなりくん(成田市)、きみぴょん(君津市)、ちはなちゃん(千葉市)、マーモママ(マザー牧場)、ホーリー&アンジー(東京ドイツ村)、オルタン(鴨川シーワールド)
Posted at 2020/01/12 19:40:43 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記 | 日記
2020年01月12日 イイね!

フロントデザインよりもリヤがホント特徴的だったな~今日現車見てきたけど

フロントデザインよりもリヤがホント特徴的だったな~今日現車見てきたけどニッサンとイタルデザインが合作した究極のR35「GT-R50」。その真価を開発者に訊く

Nissan GT-R50 by Italdesign

ニッサン GT-R50 by イタルデザイン

センセーショナルな話題を呼んだ究極のGT-R

昨年7月、グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで初公開されてから瞬く間にその名を広めた「Nissan GT-R50 by Italdesign」。

イタリアの名門デザイン会社、イタルデザインがニッサンと共に手がけたこの特別なGT-Rは、市販化の決定と共に破格のプライスが付けられ話題を先行させたが、実はそれだけがこのGT-Rの魅力ではなかった。その魅力をひとことで言えば、GT-Rマニアにとっての究極のロマンチシズムと言えるだろうか。

今回はその概要を、昨年開催されたNISMO FESTIVAL 2019の会場で、イタルデザインのプロダクトマネージャーであるアンドレア・ポルタ氏から直接伺うことができたので、みなさんにもお伝えすることとしよう。

目指したのは“究極のGT-R”

「最初のコンセプトは、イタルデザインの50周年である2018年にGT-Rの50周年(2019年)を共に祝いたいと、我々がニッサンにアプローチしたところから始まりました」

アンドレア氏はまずGT-R50の出生について語りはじめた。

「そしてこのGT-R50は、ニッサンがデザインをして、私たちイタルデザインが生産するGT-Rです」と述べたのである。その瞬間、少しだけ驚いた。あのイタルデザインが、デザインをしないのか?と。名門デザイン会社がデザインを行わずにその生産を請け負うというのは、外野からするとちょっと不思議に思える。

しかしこうした手法はイタリアではポピュラーであり、その多くをカロッツェリアという工房が行ってきた。古くはトゥーリング、このイタルデザインを起こしたジョルジェット・ジウジアーロもベルトーネの出身であり、ピニンファリーナやザガートも有名だ。そして彼らはクライアントのコンセプトを忠実に実車として再現する。つまりGT-R50はニッサンのテーマを具現化した一台だったのである。

50周年にちなんで50台のみの限定生産

「ニッサンは“Ultimate GT-R”(究極のGT-R)というテーマで、世界中のニッサンデザインチームからアイデアを募集したのです。そしてこのコンペティションをカリフォルニアのデザインスタジオにいたMarcus Quach(マーカス・クァ氏)が勝ち取り、イギリスのデザインスタジオでアイデアを完成させました。そこからプロトタイプモデル(筆者注:撮影したモデルである)の製作段階に入り、ニッサンからデザイナーがイタルデザインへやってきたのです。実に4ヵ月近い時間をかけて、我々と一緒にこのGT-R50を完成させたんですよ」

しかし当初ニッサンは、その量産化についてまでは検討していなかったようだ。これを市販化するならば、当然一定量GT-Rのコンポーネンツが必要となる。またビスポーク要素が極めて強いGT-R50を量産化した場合、コストと価格の折り合いがつくのか?という心配も当然あったはずである。

ここでイタルデザインは、50周年にちなんで50台の限定モデルとして生産することを提案した。その後両者の間で入念な検討が何度も行われ、遂にGT-R50は市販化へと至ったのであった。

GT-R50のポテンシャルはどうか?

そんなGT-R50でみなさんがまず気になるのは、ずばりそのポテンシャルだろう。特別に設えられたGT-R50は速さにおいてもさぞかしアルティメットだろ!と思うのは当然であり、筆者もそれがまず気になった。しかしそんな庶民的発想を超えて、GT-R50には遙かに大人びたモデルコンセプトが与えられていた。その出力特性にもデザインに通ずるテーマが存在したのである。

「ニッサン GT-Rがデビューしたとき、そのエンジン出力は480psでした。そしてこのGT-R50は、720psを発揮します(筆者注:トルクは780Nm)。我々としては単にパワーを上げるのではなく、そこにコンセプトを与えたかった。つまりGT-Rの生誕50周年を祝って、そのパワーも(R35 GT-Rから)50%引き上げることにしたのです」

GTR3用パーツを多数採用

GT-R50のベースとなるのは、贅沢にもGT-R NISMOだ。そしてそのエンジンチューニングには、NISMOのノウハウがさらに盛り込まれた。

「具体的なことは言えませんが、まずクランクシャフトの材質を変更しました。なおかつピストンやコンロッドにはレースカーであるGT-R GT3のパーツを使用しています。これに合わせてインジェクターも容量を増やし、ECUのマッピングも変更しています。インタークーラー形状に変更はないけれど、やはりその中身もGT3用にするなど、熱対策もきちんと行っているんですよ」

また720psのパワーに耐えうる駆動系とするべく、トランスミッションの構造材もその強度が高められた。なおかつ6速デュアルクラッチは、強化タイプに変更されているのだという。

興味深いのはその全高が、法規に伴う最低地上高をクリアしながら、さらに標準車から40mmも低められていることだった。もちろん出力向上に伴い足まわりはリセッティングされているが、その低さはサスペンションだけでなくチョップドトップしたルーフによってもたらされていたのである。

職人の手作業で叩き出されるボディを採用

そのチョップドルーフは、イタルデザインの職人がひとつひとつ叩きだして作るという。GT-R50はボンネットとリヤハッチ(そう、トランクではなくハッチバックなのだ)をカーボン製としているが、それ以外の外装部分は全て職人が手作業で形を整える。そのクオリティはニッサン開発陣をもうならせる完成度の高さだった。これこそがカロッツェリアとしての伝統である。

左ハンドルのプロトタイプ。「シートにどうぞ」と招かれて座ってみると、そこにはオリジナルの面影を残しつつも完璧に特別仕立てされた世界が拡がっていた。

インパネは黒いアルカンターラが貼り込められているが、その下はカーボン。中央にはモーテック製のメーターが居座り、空調ダクトまでが別仕立てされている。スイッチ類は4WD制御/サスペンションダンピング/トラクションコントロールに加え、もうひとつリヤウイングの操作スイッチが付け加えられていた。カーボン素材はプリプレグの他にフォージド仕様のパネルもあったが、それも全てオーナーの要望によって変更が可能となっている。

「これは一番最初のプロトタイプモデルだからモーテックが付いています。でも市販化されるGT-R50はストリートリーガルとするために、もう少しプロダクションモデルと近い形になるでしょうね」とアンドレア氏。ただいったんデリバリーされたあとは、再びオーナーが好きな形や仕様に変更できる可能性もありそうだった。

走行テストは8000kmに及んだ

今回はそのステアリングを握る機会には恵まれなかったが、たとえ再び「どうぞ」と言われても筆者は尻込みしただろう。そんなGT-R50のフィーリングをアンドレア氏に聞いてみると「基本的にはGT-Rの操縦性と同じ」だと教えてくれた。

「当然ボディはワイド&ローとなっていますし、パワーアップもしているからオリジナルのGT-Rよりは速いです。でもその中身は、本当にGT-Rと同じだと思っていいですよ。あの素晴らしい安定感をベースにさらなる速さが実現されています」

フルチューンを施したGT-Rはしかし、GT-Rの域を超える別物になっているというわけではないようだ。しかしそれと同時に、その柔らかな口調には、アンドレア氏のGT-Rに対するリスペクトも窺い知ることができた。

「走行テストは3日間、述べ8000kmに及びました。アメリカではプロトタイプのテストがしやすいので、ニューヨークからニュージャージー、アトランティックシティ、カリフォルニアではウイロースプリングス(筆者注:ナスカーも開催されるサーキット)も走りましたね。ヨーロッパではグッドウッドはもちろん、スパ・フランコルシャンも走らせました。ここではエリック・コマスの息子、アントニーもテストドライブしましたよ。日本でのテストですか? ・・・ダイカンヤマ!」

一台として同じGT-R50は存在しない。

完全なるビスポークを語る上で、GT-R50はそのボディカラーにも面白い工夫を盛り込んでいた。フェラーリ F40やパガーニ ゾンダよろしく、カーボン地を塗りつぶさないように薄く吹き付けられたペイント。その縁取りをするゴールドのカラーリングは、1973年に登場したケンメリGT-R、幻のレーシングバージョンへのオマージュだという。

「実はこの撮影車輌も、プロトタイプとはいえ既にオーナーが付いており、その要望によって仕立てられたものなのです。そして一度選ばれたカラーは、他のクルマには絶対使わないことが約束されています。GT-R50は、初代GT-Rが誕生した1969年になぞらえた“69”から“18”(=2018年)までのシリアルナンバーを持っています。そしてオーナーはこの中から、好きなナンバーを選ぶことができるのです」

歴代のGT-Rをリスペクトしたデザイン

「ある人はケンメリの“69”を選びましたし、またある人は昔自分がやっていたベースボールプレイヤー時の背番号“8”を選んだ。自分で会社を興した年を選ぶ人もいますし、ここには50人分のパーソナルストーリーが込められるのです。ただ、ひとつだけ誰も選べないものがあります。それはニッサンの“23番”(笑)」

GT-R50のデザインは、様々な部分にその歴史が込められている。

「たとえばノーズは現行GT-Rのエンブレムですが、サイドステップのマークはR34(筆者注:Rの先端が角張っている。R33と同じシェイプ)を採用しています。リヤクォーターを前から眺めると、R34のように見えませんか?」

未来のGT-Rを示唆するコンセプトも導入

さらに感心させられたのは、その近未来的なテールランプの造形だった。

「このデザインを見て多くの人は『フォード GT40(フォードGT)みたいだね』というのですが(笑)、それは違うんです。その答えは隣にあります」。そう言ってアンドレア氏が指さしたのは、次期型R36GT-Rの未来像とも言われる「NISSAN CONCEPT 2020 Vision Gran Turismo」(2015年東京モーターショーで登場)のテールランプだった。確かにそのテールランプは、同じデザインテイストとなっていたのである。

「つまりフォードGTよりも先に、このデザインは提案されていたのです」

8月からデリバリースタート

GT-R50第一号車のデリバリーは、今年の8月ごろを予定しているという。まず最初の一台を作るのに8ヵ月ほどを要し、その後は週産1台のペースで作っていく予定だというが、むしろ製作日数よりも時間が掛かるのはオーナーが仕様を決める時間だろう。

なぜならオーナーは世界にたった一台のGT-Rをオーダーするために、無限の可能性の中から仕様を選ばねばならないからだ。そしてそれこそが、このアルティメットGT-Rがもつ最大の魅力なのだと私は思う。

ちなみにそのビスポークは、3DモデリングデータとリンクしたVRで行うこともできるのだという。アルミの板を叩き、レザーを丹念に貼り込むと同時にこうした最新技術で形を整えていくのも、イタルデザインが第一線で活躍できる理由である。

日本での販売はVTホールディングスの一部門であり、KTMクロスボウやケータハム スーパーセヴンを取り扱うエスシーアイを通じて行われる。

REPORT/山田弘樹(Kouki YAMADA)
PHOTO/田村 弥(Wataru TAMURA)



1億円を超えるニッポンのスーパーカー! イタリアンデザインと720馬力のハイスペック【東京オートサロン2020】

1億円オーバーの限定GT-Rが
ニッサンブースに降臨!

NISSAN/日産

ニッサンブースで注目を集めていた「ニッサンGT-R50 by Italdesign」は、GT-Rニスモをベースにイタリアのイタルデザインが開発・設計・製造を手がけたスペシャルマシン。

日本の技術力とイタリアのクラフトマンシップの結晶ともいえる1台だ。

ニスモ専用チューニングが施されたVR38DETTエンジンは、3799ccの排気量から720馬力のハイパワーと780Nmのハイトルクを叩き出す。

GT-Rのデザインを大胆にイメージチェンジしたエクステリアは、立体感あふれるフロントスポイラーダクト周囲のデザインが特徴的。ボトムにはエッジの効いたスポーティなエアロパーツが装着され、オリジナルのツートンカラーで彩られている。

販売は世界50台限定となり、ベース車両で約1億2000万円、オプションなどを含めると1億8000万円オーバーと、価格も超ド級! 好みのカラーリングで世界に1台のオンリーワン車両を作ることができる仕様で、納車は2020年後半にスタートする予定となっている。


唯一無二のインパクトを見せつけるフェイス回り。フロントグリル周辺を塗り分けることで、アグレッシブな大開口デザインを強調している。

流麗かつ立体感あふれるデザインワークが際立つリアビューは、イタリアの名門イタルデザインの面目躍如というべきもの。ボトム部には大型ディフューザーも装備される。

ホイールは、スポーティなツイン5スポークの21インチ。スポークの隙間から除くレッドペイントのブレンボキャリパーが、足元でさりげなく存在感を主張する。

問:ニッサン 0120-315-232 http://www.nissan.co.jp

[スタイルワゴン・ドレスアップナビ編集部_岩田一成]



GT-R 50 by イタルデザインをニッサンで売らないワケ【東京オートサロン2020】

Nissan GT-R50 by Italdesign

ニッサン GT-R50 by イタルデザイン

ニッサンブースにありながらニッサンでは売らない!?

東京オートサロン2020のニッサンブースにて、一際衆目を集めていたのが「GT-R50 by イタルデザイン」。ニッサン自動車とイタリアのイタルデザインがGT-Rをベースに製作した限定車であり、邦貨にして1億円以上(!)と言われる車体価格も話題を呼んだスーパースポーツだ。

GT-R50 by イタルデザインはイタリア車

実はこのGT-R50 by イタルデザイン、ニッサン自動車のブースにディスプレイされてはいたものの、ニッサン自動車からは販売されない。GT-Rがベースでありながら車体登録はイタリアで行われ、正しくは日本車ではなくイタリア車だからである。

その証拠に車体番号はイタリアで打ち直されており、日本のカスタマーには輸入車として提供される。国内での販売はモーガンなどの輸入販売を行っているエスシーアイが受け持つが、それはエスシーアイがこれまでに少数輸入車を国内に導入し販売してきた実績があるため。エスシーアイでブランディングマネージャーを務めるジャスティン・ガーディナー氏は「餅は餅屋」と、自らの胸に刺繍された“GT-R50”のロゴを示しながら笑う。

「スーパースポーツは安いと売れない」

「GT-Rはハイパフォーマンスを誇る良いクルマです。しかし世界のエンスージアスト、取り分けフェラーリやランボルギーニ、マクラーレンなどのスーパースポーツを好む富裕層からは敬遠されてきた。もちろん、彼らもGT-Rを欲しいと思っているんですよ? でも、GT-Rは安すぎるんです」とガーディナー氏。

「不思議に思うかもしれませんが、どんなに性能が良くても安いクルマは買えないというカスタマーは世界中にいます。だからこそ、イタルデザインがGT-Rを素材に付加価値を付けて製作するGT-R50 by イタルデザインというプロダクトには意味があるのです」

8月になれば日本の公道で見られるかも

庶民には俄に理解できないが、高価であるとは即ち付帯するサービスも最上級のものが約束される、と考えれば納得できるだろうか。どんなに豪華で美味しい料理も、プラチスックの皿に載せられてセルフサービスでいただくだけでは味気ないのと同じ(!?)だろう。

「台数は明かせませんが日本でも既にオーダーを頂いています」とガーディナー氏は語る。実際にオーナーの手にGT-R50 by イタルデザインが渡るのは2020年8月以降とのこと。ルーフを低くチョップしてスタイルに磨きをかけた特別なGT-R、その姿が公道で見られる日はそう遠くない。
Posted at 2020/01/12 19:38:47 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記

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