2020年04月13日
MAZDA３：マツダが本気で作った高音質オーディオ「マツダ・ハーモニック・アコースティックス」 メーカーにしかできないアフター泣かせのスピーカー配置
超絶にカッコいいフォルムにスカイアクティブXと、話題満載のMAZDA３。そんなMAZDA３は、純正オーディオも猛プッシュのセールスポイントだった！流石に自動車メーカーが本気を出して作ったオーディオは、大胆な設計が施されている。REPORT:森田 準（ニューモデル速報）
2018年11月のロサンゼルス・オートショーでの発表直後から注目されたMAZDA３。”引き算の美学”でデザインされたカッコいいフォルムや、定評のあるスカイアクティブエンジンが支持されて、街なかでもよく見掛けるようになってきた。
そんなMAZDA３の発表時にメーカーが強くアピールしていた項目のひとつが純正オーディオの音質の良さだった。
開発主査を務めた別府耕太氏の強いこだわりで開発されたサウンドシステムは、通常は開発の後半に行なうスピーカーの配置を、最初のパッケージレイアウトの時点で折り込み、スピーカーの性能をフルに発揮できる位置に装着することを実現している。
具体的に言うと、通常はフロントドア下部に付けるスピーカーを、Aピラー付け根の下部のカウルサイドにボックス型のスピーカーを配置することにした。
従来、ドアにスピーカーを装着する意味としては、スペースが確保しやすいことに加えエンクロージャーとして使えると考えられているから。
しかし、車室空間の共鳴特性をCAE解析してみると、低音域の100Hz前後の周波数では、ドアスピーカーの位置が「共鳴の節」となっていて、音圧を高めにくいことがわかった。そこで、音が共鳴しやすい「共鳴の腹」の位置にウーファースピーカーを置くことにした。
それが冒頭のサイドカウルということだ。
通常この部分にそんなスペースはないが、フロントアクスルを前方に配置する「スカイアクティブ・アーキテクチャー」の恩恵と、前述の開発初期からスピーカーの置き場所も考慮されたおかげで実現可能となった。
この位置ならば、低音域の再生効率が高まるほか、ドアからの音漏れや遮音性も向上したそうだ。
さらに、中高音域のツィーターとスコーカーは、フロントガラスに音が反射しないよう、インパネ上からフロントドアの付け根へ移動。フロントガラスからの強い反射音は直接音との干渉や到達時間のズレを生じさせ、音の鮮明度が上げられている。
こうして作り上げられたMAZDA３に標準装着される「マツダ・ハーモニック・アコースティックス」は、主査の別府氏いわく「標準のサウンドシステムが先代のプレミアムサウンドシステム以上の性能になっています。ぜひ体感してください」と言う自信作となった。 Posted at 2020/04/13 20:13:11 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年04月13日
トヨタ、国内全系列の全車種扱いが実質スタート…各販社が受注を開始
トヨタ自動車の国内販売会社（レクサス除く）4系列による全車種扱いが4月から実質スタートした。この新しい販売体制は5月1日の発足となるが、それに先立ち各店での全車種の受注活動が始まった。
トヨタは、今後の市場縮小が避けられない日本での営業体制の強化やモデル開発の効率化を図るため、2018年11月にトヨタ店やカローラ店など4系列あるトヨタブランドの販売会社が全ての車種を扱う方針を決めた。その時点では22年から25年をめどに全車種扱いの完了を図る計画だった。しかし、需要環境の変化に素早く対応する必要があるとの判断から、19年6月にはこの計画を20年5月に前倒しする方針としていた。
5月からの全車種扱いに向け、4月から顧客への呼び掛けが本格化している。千葉県内のあるカローラ店では4月4日から5月末までを「お得意様限定ご招待会」とするDMを配布し、全車種扱いの告知と店頭への誘引を図っている。
この販売店のDMではこれまでのカローラ店では扱っていなかった『アルファード』（これまではトヨペット店専売）や『クラウン』（同トヨタ店）、さらに『ヤリス』（同ネッツ店）などを前面に押し出し、選択の幅が一気に広がったことをアピールしている。同店の営業スタッフは「50近い車種となるので勉強も大変だが、すでに新たな扱い車種の商談も進めさせてもらっている」と話す。
トヨタは1946年（昭和21年）にトヨタ店を発足させ、その後、53年にトヨペット店、61年にカローラ店、68年にオート店と展開。80年にはビスタ店を発足させて一時は5系列としていた。クラウンや『マークII』、『カローラ』といった販売チャンネルごとに専売車種を投入して顧客を開拓し、70年代から国内トップの座を盤石なものとしてきた。
90年に国内新車市場がピークに達し、需要が減少局面に向かうと販売チャンネルや扱い車種の変更などの見直しを図り、オート店は99年にネッツ店に改称、さらに04年にはビスタ店と統合した新ネッツ店としてスタートさせていた。今後は国内向け車種の縮小も進める方針であり、18年に全車種扱いを決めた時には約60車種にのぼっていたが、順次30車種程度まで絞り込んでいく。
カタログを置く場所がない！ クラウンは売れない！ トヨタ系ディーラーが抱える「全店全車種扱い」の難題
5月から専売車種だったモデルが全店取り扱いに！
5月から全国のトヨタ系ディーラー全店ですべてのトヨタ車の取り扱いがスタートする。トヨタディーラーは、いまのところトヨタ店、トヨペット店、カローラ店、ネッツ店という４チャンネルが存在し、ほぼ全国でトヨタ店ならクラウン、トヨペット店ならアルファード、カローラ店ならカローラ、ネッツ店ならヴェルファイアやヤリスなどの“専売車種”が用意されている。
すでにプリウス、アクア、ライズなど人気の高いモデルはトヨタ系全店で扱われているが、5月からはいままで専売車種だったモデルも全店で扱われることになるのだ。
一部の地域では全店全車種扱いスタートのタイミングで、ディーラー統合を行い“トヨタモビリティ●●”と屋号が統一されるが、多くの地域ではディーラーの統合整理などは行われずに全店全車種扱いがスタートするので、同じ車種についてトヨタディーラー同士で値引きアップを競い合わせることが可能となり、トヨタ車が断然買い得になるのではないかとされている。
トヨタディーラーでは全店全車種扱いについてさまざまな不安があるようだが、あるセールスマンが興味深い不安を話してくれた。「私の店はショールームがそれほど大きくないので、扱い車種が増えることによるショールーム内でのカタログを置くスペース拡大が不安です」。
クラウンはそう簡単に「お客」が掴めない車種
一部報道では、5月の全店全車種扱いのタイミングで一部車種整理が行われるとの情報もあるが、現時点ではそのまま全店全車種扱いとなるとの話が有力だ。つまり、同じ店で兄弟車であるアルファード＆ヴェルファイアや、プロボックス＆サクシード、プレミオ＆アリオンが扱われることになる。こうなると、ショールーム内でカタログを置くスペースもかなり拡大するのが必至。
すでにひと足早く“トヨタモビリティ東京”として全店での全車種扱いを進めている東京地区のトヨタディーラーは比較的ショールームが大きいのだが、ある店舗のショールームを見ると、“カタログ図書館”のようにカタログを置くスペースがショールームに広がっていた。
新車購入事情通によると「多くの地域のトヨタディーラーのショールームはそれほど大きくありませんので、新規扱い車種についてはショールーム内にカタログを置くスペースは設けないようです」と語ってくれた。さらに「新型車については発売前にメーカーから、商品説明のマニュアルが配布されますが、継続販売車種の新規取扱車についてはセールスマン個々で独学により商品知識を学ぶことになります。そのため当面は従来からの取り扱い車の販売促進をメインに、問い合わせがあったら新規取り扱い車の販売促進を行うことになるのではと考えております」とも語ってくれた。
クラウンを扱うトヨタ店以外のトヨタディーラーのセールスマンは「クラウンは、急に売ってもいいと言われても、そう簡単に売れるクルマではありません。クラウンだけでなく、いままでとは明らかにお客様の層が異なるクルマはとくに厳しいですね」とのこと。
新型コロナが収束を見せないなかで、おそらくスタートするであろうトヨタディーラー全店での全車種の取り扱い。新車販売にまさに逆風が吹くなかでは、取り扱い車種が増えて、客の選択肢が増えるということはディーラーにとっては非常に心強いものとなるかもしれないが、カタログを置くスペースすら悩ましい状況では、しばらく販売現場ではバタバタした日々が続くのは間違いないだろう。 Posted at 2020/04/13 19:53:31 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年04月13日
BTCC：2022年本格導入の共通ハイブリッド、テストにはSWM製カローラを指名
BTCCイギリス・ツーリングカー選手権に参戦するSpeedworks Motorsport（SWM）が、2022年からの本格導入が予定されるコスワース・エレクトロニクス社製共通ハイブリッドシステムの公式テストパートナーに選出された。今夏からチームのファクトリー仕様『トヨタ・カローラBTCC』に搭載して開発が進められる。
シリーズで長らく使用してきた『トヨタ・アヴェンシス』に別れを告げると同時に、2019年からトヨタUKのファクトリー支援を受けマニュファクチャラー登録チームとしてBTCCを戦うSWMは、2020年シーズンに向けTOYOTA GAZOO Racingのステータスを得て、エントリー名もTOYOTA GAZOO Racing UK with Ginsters（ギンスターズ）へと改められた。
そのファクトリー・トヨタのSWMは、BTCCを運営するTOCAが実施した競争入札で『共通ハイブリッド供給権』を獲得したコスワース・エレクトロニクスに指名され、競争力のあるデビューに先立って‘P2 off-axis’と呼ばれるハイブリッドシステムを統合および検証するプロセスに協力することとなった。
このシステムは現在最終設計のフェーズにあるものの、まだマシンへの実装段階になくテストリグで性能検証が行われているが、この夏には『トヨタ・カローラBTCC』に搭載してスネッタートンでシェイクダウンを予定する。ただし、ここでもテストスケジュールの進行は新型コロナウイルス（COVID-19）パンデミックの影響により英国内で実施されている制限に依存する。
このオントラックテストでは、主にパワーデリバリーの性能と回生による充電能力の検証、その戦略的活用法の確認、さらにシステムの微調整や信頼耐久性の確認に充てられ、システムがNGTC規定マシンに搭載された際の問題点洗い出しや、実際のレースでどのように利用できるかを正確に把握することが期待される。
コスワース・エレクトロニクス社でモータースポーツ・ディレクターを務めるロブ・カークは、テストに向け「SWMは、このプロジェクトに対する私たちの要件について明確な理解を示してくれた。彼らとともにテストを進められることをうれしく思う」と抱負を述べた。
「我々はこの伝統的ツーリングカー選手権であるBTCCに、革新的なハイブリッド・ソリューションを提供することになる。これはエキサイティングなシリーズの新たな章の幕開けを予告するものだ。SWMと我々には、ハイブリッド製品の開発を加速するのに役立つ実績のある能力と資格を持つパートナーが数多く揃っている」
「テストによりシステムを検証し、レースでどのような活用が見込めるのか正確に把握することが重要だ。そのために必要なリアルタイムデータと、車両からのフィードバックを得るのが狙いになる」
「現在、COVID-19による不確かな時間を経験しているが、我々はまだ当初計画に則して取り組んでおり、テスト用のシステムを準備すべくオンスケジュールで物事を進めている」
Speedworks Motorsportの代表を務めるクリスチャン・ディックも、BTCCを代表して与えられた役割を「光栄に思う」と語り、率先して開発テストに協力することを約束した。
「私たちとしても、BTCCとTOCAが推進する共通ハイブリッド導入の大いなる支持者だ」と続けたディック代表。
「このトヨタ・カローラが開発車両の契約を獲得できたことを喜ばしく思う。この業界で豊かな伝統と実績を持つコスワースに選ばれたことは、Speedworksのエンジニアリング能力と専門知識が優れていることを示す有力な証となる」
「現状はすべての人々にとって非常に厳しい時期であり、世界的なパンデミックは我々にいくつかの問題や困難な課題を突きつけてくる。今後、プロジェクトの進行に影響が出る可能性もあるが、こうして物事を進展させていくニュースが聞けるのは、素晴らしいことだ」
このP2 off-axisシステムは、定格60Vで20kgの重量となるバッテリーパックを搭載し、7.5kgの電気モーター、コントローラー、ポンプ、冷却パイプ、配線ケーブル類などを含めシステム総重量は64kgに抑えられ、コスワース曰く「NGTC規定ツーリングカーの運動性能にはほぼ影響を及ぼさない」範囲に納められた。
これにより現行のサクセスバラスト制度は廃止され、Xtrac製共通ギアボックス内に収められたモーターにより40馬力のパワーゲインを獲得し、1ラップあたり最大15秒間の使用制限時間を調整することで、性能均衡を図る仕組みとなっている。 Posted at 2020/04/13 19:47:27 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年04月12日
ジャン・トッドFIA会長、新型コロナ危機により、自動車メーカーのF1撤退を危惧「最優先事項はレースを続けることではないが……」
新型コロナウイルスの感染が拡大しているため、2020年シーズンのF1は開幕が遅れに遅れている。そして、レースが行なわれないことにより収入減に繋がるため、チームは危機的な状況に直面している。そのためFIAとF1が中心となり、チームの参戦コストの上限を引き下げる案を進めている。
FIAの会長であるジャン・トッドは、現在F1に参戦中の10チーム全てが、今後も参戦を続けるのは当然のことではないと考えているようだ。
トッド会長はmotorsport.comの独占インタビューに応じ、2021年に全てのチームが参戦を続けていると確信できるかという問いに次のように語った。
「確信することはできない。しかし、来年も全員が参戦を続けることを望んでいる」
「だからこそ、全チームの声を聞く必要がある。大きなチームであっても、当たり前のことを決して行なってはならない。したがって、全チームのことを考慮する必要がある。我々は謙虚である必要がある。私はモータースポーツが大好きだ。しかし、社会にとって必要不可欠なモノではない。そのため、適切な選択と適切な決定を行なう必要がある」
F1チームとFIA、そしてF1の運営陣は、金曜日に電話会議を開き、予算上減額の大幅な削減についてさらに話し合う予定だ。現状ではすでに年間1億5000万ドル（約163億円）まで下げられているが、FIAとしてはさらにそれを引き下げたいと考えている。
しかしこの削減案についてはいくつかのチームが反対している。フェラーリとレッドブルは、支出を削減するためには人員を削減しなければならず、特にこの案については消極的であると考えられている。
これについてトッド会長は、全く新しいアプローチを受け入れる必要があると考えている。
「災害や危機的な状況に直面した場合、多くの悪いことがあるが、中には良いこともあるかもしれない」
そうトッド会長は語る。
「良いことは、将来に向けてより良いモノを作る機会になるということだ」
「特にF1では、我々はいくつかの部分で上限に達してしまった。これは合理的ではないし、対処する必要がある」
「F1グループと共に、チームに課したいことを計算していた。新たな年間の活動予算は、小さなチームの場合は1億5000万ドルだが、大きなチームの場合は3億ドルにもなる。これには、メーカーのエンジン開発コストは含まれていない」
「これではまだクレイジーだ。我々がどんな立場にいるか想像できるだろうか？ それでも、一部のチームからは抵抗に遭っている」
トッド会長は、今回の世界的な危機は、自動車メーカーがモータースポーツから離れるきっかけになる可能性があると語る。
「現時点で、メーカーにとっての最優先事項は、自動車レースの継続性を確保することにあるとは思えない」
そうトッド会長は語る。
「私は今日、持続可能な開発目標に関する国連のレポートを読んでいた。これによれば、2500万人が職を失う可能性がある。だから私は、各社のプログラムを尊重しているのだ」
「しかし、会社がレーシングチームで十数人失うことになったとしても、それは劇的なことではない。劇的なことは、例えば4つのF1チームを失うことだ」
「私は誰もが、個々のことを優先しないことを望んでいる。それがF1グループでやろうとしていることなんだ」
トッド会長曰く、未来への鍵は、このスポーツに素晴らしい未来があることを、チームの運営陣に説得することにあると語った。
「何人かのチームオーナー。そしてスポンサーがモチベーションを維持してくれることを望んでいる」
そうトッド会長は語った。
「だからこそ我々は、彼らを落胆させないようにしなければいけない。彼らは、『それで結局のところ、この目的は何だ？ まだやりたいモノなのか？ まだ必要なモノなのか？』と言うだろうからね」
「我々は、彼らがF1をまだ好きで、それが必要だということを、確実に認識してもらう必要がある。その面で、我々には責任がある」
「しかし正直なところ、私は彼らに代わって話すことはできない。彼らのビジネスや、彼らの在り方ついては詳しくは知らないからだ。F1が始まって以来、多くの人が出たり入ったりしている。現時点では、彼らがここに留まってくれることを願っている」
メルセデスの親会社ダイムラーCEO、F1活動継続に向け前向きな発言
他のすべてのF1チームと同様に、メルセデスは、FIAやF1との新コンコルド協定をまだ締結していない。現在の契約期間は今年の終わりで終了し、メルセデスにはF1撤退のうわさがつきまとっているが、それを親会社ダイムラーのCEOオラ・ケレニウスが否定する発言を行った。
コンコルド協定はチームとFIA、そして商業権所有者であるリバティ・メディアとの間で締結される契約であり、F1の競技やビジネスにおけるルールが規定されている。
現在チームは2021年の契約についてリバティと交渉中だ。コロナウイルス感染症のパンデミックのため、現在のコンコルド協定をあと1年延長するという選択肢もある。
ダイムラーのケレニウスCEOは、F1はメルセデスにとってビジネスの上で意味のある活動であると最近コメントした。メルセデスが近い将来にF1から撤退するという説を否定したとも受け取れる発言だ。
「知ってのとおり、将来に向けたF1の新しい契約の枠組みについて現在交渉が行われている」とケレ二ウスは『Autocar』誌に語った。
「我々にとってはいかなる取引も、環境面で満足のいくものであること、また、経済的に健全であることが重要だ。しかしF1は我々にとって、依然として非常に魅力的な分野なのだ」
メルセデスは昨年まで6年連続でF1ドライバーズおよびコンストラクターズ選手権でタイトルを獲得しており、この偉業達成に満足し、F1から退くのではないかと考える者もいる。しかしメルセデスは、今もF1は自動車メーカーがブランドを宣伝するための効果的なプラットフォームを提供していると考えている。
ただ、現在のCOVID-19危機のために、他の企業同様、ダイムラーやメルセデスもすべての活動について再検討する必要は出てくるものとみられる。
今のF1マシンは重すぎる……ベッテル「ダウンフォースを削ってでも軽くすべき」
セバスチャン・ベッテル（フェラーリ）は、現代F1マシンの車重は重すぎると考えており、”とんでもない”量のダウンフォースでもそれを補うことはできていないと考えている。
F1マシンの重量は、2014年にパワーユニット（PU）が導入されて以降急増しており、2018年にコックピット保護デバイスであるハロが追加されたこともあって現在746kgに達している。2013年と比べると104kgも増えているのだ。
ターボとハイブリッドを備えたPUのパワーとマシンのパフォーマンスにより、従来のラップレコードは更新されてはいるものの、ベッテルはもっと車重を減らす必要があると考えている。
「ダウンフォースという点では、今のクルマは脅威的だと思う。ダウンフォースの量と、中速から高速のコーナーでの速さはとてつもないくらいだ」
ベッテルはそうmotorsport.comの独占インタビューで語った。
「でも、低速コーナーではその重量を感じる。シケインやヘアピンでは、クルマの片側に投げ出されるような感じだ」
「僕の意見だけど、クルマが重すぎる。そうする必要はないけど、ダウンフォースは一部取り除くことができると思う。代わりにクルマは軽量化する。全体的には同じようなラップタイムになるか、速くなるだろう」
ベッテルは安全性の改善を目的に導入された装備などを取り除かなくても、車重を600kgに近づけることは可能だと考えている。
「それ（マシンの重量増加）は、PUとそれに付随するモノが原因だ」
「安全対策もその一部ではあるけれど、それは正しいことだし、元に戻すべきではない。でもハロだけでも10kgはある。もう少し軽くしても、それでもなお効果的な可能性はある」
「議論する余地はあるけれど、率直に言って重量が重いんだ。でも600～620kgしかなかった頃は素晴らしいフィーリングだった」
ベッテルは、カートをドライブした時の感覚に例えて、今のF1には欠けているものがあると話した。
「カートは全く違うフィーリングなんだ」
「ゴーカートに乗った時、最も驚かされるのはウエイトレシオなんだ。パワーはそれほどないけど、その重量には驚かされる」
「とても軽いから、ゴーカートの動きは（F1と）比較してもとてもクイックなのは事実だ」
「エアロがないので、十分な速さがないのは言うまでもない。でも僕たちが失っているものはそれなんだ」
メルセデスF1、魔法の新システム”DAS”を解説「ファンはこういった視覚的革新を渇望している」
2020年のF1プレシーズンテスト2日目、メルセデスがステアリングを押し引きしてフロントホイールのトー角をコントロールするシステムを採用していることが明らかになると、話題の中心となった。このデバイスは、DAS（二重軸ステアリング）と呼ばれていることを、チームも後に明らかにした。
しかしこのシステムは、技術面でも、スポーティング面でも、そして安全性の面でも、ライバルチームから疑問視されることになった。
新型コロナウイルスの感染拡大に伴い、2021年シーズンも、基本的には2020年と同じマシンを走らせることになる。しかしそれに先んじて、DASは2021年から非合法化されることも決まっている。
チームのドライバーであるバルテリ・ボッタスは、シーズン前のテストの際、1年以上前からDASが開発されていることについて知らされていたと明らかにしている。しかしそのルーツは、さらに前にあるようだ。メルセデスのチーフデザイナーであるジョン・オーウェンは、このアイデアは以前のクルマで使われていた別のプロジェクトから生まれたモノであることを明かした。
「DASのシステムは、2～3年前に実際にレースで走った他のクルマで試したモノから生まれた。しかし、期待していた全ての効果を発揮できたわけではなかった」
オーウェンはメルセデスがYouTubeに公開したビデオでそう説明した。
「それは私たちが試したモノだが、期待には応えられなかった。チームの人々の心の中、みんなが覚えているプロジェクトの中には、他にも同じようなモノがたくさんある」
「DASのシステムは、とても優れていた。こういうことができるとしたら、ルールでは何と言っているだろうかと調べた。そして、ルールにはそれを効果的に止めるようなモノはなかった。それは驚くべきことだった」
「それから、ますますその開発を進めていった。そして我々は、どうやってそれが使えないようにされてしまうのか、誰かがこれを止めようとする時にどうするか、どんな議論になるのかを考え、その反対のアプローチを取った」
「次に、他の誰かの議論がどうなるかということを考え、システムを作った。そして、そのいずれにも躓かないように作り上げたのだ」
FIAはメルセデスに対し、DASがレギュレーションで許された範囲内にあることを伝えた一方で、レッドブルはオーストラリアGPの際に抗議することを計画していた。
「DASのシステムに対しては、ルールの範囲内ではないという多くの反応がすぐに上がった」
そうオーウェンは語った。
「しかしほとんどの人は『ああ、大丈夫だ。それはおそらく、ルールの範囲内だろう。なぜこれまでなかったのだろうか？』と言う」
「なぜルールの範囲内ではないのか、それを見つけるための動きがある。しかしそれは、F1では普通のことだ」
オーウェン曰く、ファンは新しい”革新”を求めており、DASはそのひとつになったと考えているという。
「DASが証明したこと、それはF1には、そういった類の革新的なモノに対する渇望がまだまだ寄せられているということだ。ドライバーが突然、ステアリングホイールを他の人とは違う方向に動かし、予想外のことが起きるんだからね」
「おそらく、それが今のF1に足りないところだと思う。人々が話したり、ワクワクしたりすることができる、視覚的な革新だ」
「2020年のメルセデスには、素晴らしい革新的なモノがたくさんある。それらはレースをする上での優位性を担保するために重要なモノなので、話すわけにはいかない」
「しかしそのうちのひとつは、明らかに視覚的であり、多くの話題を生んだ」
「もしそういう話が生まれるポイントがもっとあれば、このスポーツにとっては良いことだと思う。そのことは、このスポーツに対してより多くの興味をもたらすことになるだろう」 Posted at 2020/04/12 11:56:05 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年04月12日
2018年から新型車が出ていないのにスバルの販売台数が落ち込まない理由
フォレスターのフルモデルチェンジから新車は登場していない
クルマの販売用語に「新車効果」というものがある。フルモデルチェンジやニューモデルの登場時には話題となるため売れ行きが伸びるというものだ。もちろん、出たてのクルマというのはライバルに対してリードしている部分も多いだろうし、最新テクノロジーや便利な機能を搭載していることも多いので工業製品として魅力的というのもあるが、いずれにしてもデビューしたばかりでフレッシュな印象があるうちは売れ行きが伸びる傾向にある。
そうした新車効果が薄れてくると売れ行きは鈍るわけだが、たいていのクルマが5～8年ほどのサイクルでモデルチェンジしていることを思うと、新車効果に頼って売れるようなクルマづくりではビジネスとして成り立たない。逆にいえば、新車効果が薄れても着実に売れるのが、自動車メーカー的には優秀なモデルといえる。
さて、ここで話題にしたいのはSUBARU（スバル）だ。2018年9月にフォレスターをフルモデルチェンジして以降、新車を出していない。それでも2019年の年間販売台数（国内・登録車）は前年比マイナス11.9％の10万5075台と、10万台以上を維持している。2年連続での前年割れであるから販売が落ち込んでいないというのは言いすぎかもしれないが、日本カー・オブ・ザ・イヤー2016-2017に選ばれた「インプレッサ」の新車効果が失われても、このレベルに留まっているのはSUBARUがずっと続けてきた施策のおかげだろう。
毎年の「年改」で商品力を維持している！
それは「年次改良」だ。スバリストと呼ばれる熱心なファンの間では「年改」と略して呼ばれることも多いが、とにかくSUBARUのモデルは毎年しっかりと改良することで知られている。デビュー年次をA型、その後年改を受けるたびにB型、C型……と呼ばれるが、スバリストのなかには「熟成が進み、4年目のビッグマイナー版といえる『D型』がベスト」という人もいるくらいだ。
いずれにしても、毎年進化することがわかっているのだから、ファンのほうもじっくりと腰を据えてタイミングを計ることができる。他社もSUBARU同様にこまめなマイナーチェンジをするようになっているが、SUBARUの場合は年改をすることが前提として認識されているのでユーザーがネガティブに思うことはないが、他社では「すぐにマイナーチェンジをするなんて」と失望感を生んでいるという。こうした違いはブランドの持つ伝統の違いゆえだろう。
さて、SUBARUのクルマには年改以外にも商品性を維持する魅力がある。それが水平対向エンジンを使ったことによる「シンメトリカルAWD」と呼ばれる左右対称なパワートレインの配置だ。好バランスのレイアウトが生み出すハンドリング、素直な運動性能は経年劣化しない価値を提案。SUBARUのブランド力を生み出す源泉となっている。
水平対向エンジンを基本としたシンメトリカルAWDだけがSUBARUのコアテクノロジーではない。さらに「アイサイト」と呼ばれるステレオカメラを軸としたADAS（先進運転支援システム）もSUBARUのクルマを積極的に選ぶ理由となっている。
10年前に掲げられた『ぶつからないクルマ』という自信満々のキャッチコピーはインパクト大だった。そして、アイサイトの真骨頂といえるのがACC（追従クルーズコントロール）。単に先行するクルマについていくだけであればどのメーカーも大差ないが、加減速における違和感のなさ、ドライバーが任せられると感じられる信頼感は、まさしく一日の長がある。先行していたからこそ、スペックから期待する以上のADAS性能を持つ。とくに最初のアイサイトツーリングアシストによる操舵アシストは秀逸だ。クルマが上手な運転を教えてくれるような感覚もあり、信頼できるパートナーといった気持ちにもしてくれる。
このように、シンメトリカルAWDとアイサイトといったSUBARUのコアテクノロジーには、独自に極めてきた歴史があり、他にはない味がある。その魅力に触れてしまうと、他に比べるものはなくなるというスバリストの言葉にも納得できる。コアなファンにとっては変えることのできない独自のテクノロジーによってライバル不在といえる状況を生み出しているからこそ、SUBARUのクルマは新車効果が薄れてしまうタイミングになっても、魅力が色褪せず、商品力を維持できるのだ。 Posted at 2020/04/12 11:40:11 | |
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富士重工 | 日記
そんな装備が付いているのか 
MAZDA３：マツダが本気で作った高音質オーディオ「マツダ・ハーモニック・アコースティックス」 メーカーにしかできないアフター泣かせのスピーカー配置
トヨタ、国内全系列の全車種扱いが実質スタート…各販社が受注を開始
BTCC：2022年本格導入の共通ハイブリッド、テストにはSWM製カローラを指名
ジャン・トッドFIA会長、新型コロナ危機により、自動車メーカーのF1撤退を危惧「最優先事項はレースを続けることではないが……」
2018年から新型車が出ていないのにスバルの販売台数が落ち込まない理由
