2020年04月08日
997型のポルシェ911が欲しい【清水和夫のポルシェに乗らずに死ねるか】
今、改めて997型911が欲しくなっている理由
COVID-19（コロナウイルス）の感染問題で自宅にいる時間が長くなり、私自身もネットサーフする時間が増えた。そこで気になるWEBサイトはポルシェの中古価格サイトである。家でグタグタしていると、スポーツカーに乗って遠出をしたくなる。そんな時のお供はポルシェ 911がいい。前に所有していた996型カレラ4を手放してからかなりの時間が経ったが、やはり手元に置いておきたいと思うこの頃だ。いま、欲しいのは997型911カレラ。997型は後期からPDKを採用したが、前期モデルの6速MTかティプトロ（トルコンAT）でもいいと思っている。
ここ十数年の間、911カレラは大きく変化してきている。991型は後期からターボになったので、自然吸気を味わうなら997型から991型前期までに限る。つまりストレート6とフラット6は完全バランスのエンジンなので（もちろんV12が極上であるが）、ノンターボの自然吸気のフラット6は私にとってのレクイエム（安息）なのである。
997型911カレラは2004年に発表されたが、996型で不人気だったティアドロップ型のヘッドライトが空冷時代の丸形のように復活した。車体はすこし大きくなり、フロントのラゲッジルームは中型のバッグがすっぽりと入るほど実用性が高まったのは嬉しいと思った。当時私は996型を所有していたので、997型はかなり魅力的に思えたのである。
初めての997型をアウトバーンとニュルでテスト
初めて997型911に出会ったときのことを思い出す。今から15年くらい前に新型ポルシェ 911カレラ（997型）を徹底的にテストするためにドイツへ乗り込んだことがあった。ポルシェ本社が用意してくれたのは真っ赤な911カレラ。996型からのシャシーとエンジンを踏襲しているが、新型911カレラはどこまで洗練されたのか？ ロングドライブを敢行した。真っ赤なポルシェはイタリアではご法度だが（フェラーリがいるから？）ドイツでは構わないらしい。
フランクフルト空港には夕方に着いたが、晩秋のドイツはすでに周囲が暗い。ターミナルビルから溢れるライトで、目の前に用意された997型は真っ赤なポルシェだと気がついた。さっそくコクピットに乗り込み、アウトバーンを疾走する。合法的に200km/hアベレージで高速移動できるのはドイツだけだが、さすがに夜は他車のスピードも低い。
走行前にタイヤの残溝をチェックしドラポジを整える
そうそう、ステアリングを握る前にタイヤの溝をチェック。この行為は私がプロとして修行していたチームスバル時代に叩き込まれた習慣だ。パンクはしていないか、減り具合はどの程度なのか。ホイール（ハブ）のガタはないか、タイヤごと揺すってみる。そして手のひらでタイヤを触り温度も確認するが、気持ち的には「しっかりといい仕事をしてくれ！」という願いを込めた愛情表現。
この997型カレラはすでに1万7000km走行しているので、タイヤの溝はすこし厳しい。指をタイヤのメインの溝に入れてみると半分程度しか残っていない。雨には気をつけようと自分に言い聞かせる。しかし、997型はタイヤの耐摩耗性能が伸びている。996型の時代なら1万5000kmが限界だったが、ポルシェはタイヤメーカーに摩耗性能を高めるように要求し、さらにタイヤサイズを大きくしたことが耐摩耗性能がよくなったひとつの理由であろう。
走り出す前にドライビング・ポジションを決める。997型からステアリングのチルト機構がついた。ステアリングホイールの上端がダッシュボードの上端と一致するようにセットし、シートポジションは最も低い位置を選ぶ。前後の間隔はできるだけ遠くというのが俺流だ。マカオGPで壁にクラッシュしたときに悟った。近いと怪我をしやすいのだ。
もともとハンドルにしがみついて運転するようなクルマじゃないし、ドライビングポジションが近い名ドライバーは少ないと、あのポール・フレール先生も仰っていた。シートが決まると両手、両足が4本のタイヤと繋がっているような感じになる。自分の体の延長上にクルマがある。この感じはやっぱりポルシェならではのものだ。走り始めてすぐにこの感覚を覚えた。
夜のアウトバーンを平均200km/hで走る
速度無制限のアウトバーンを走るのはポルシェの特権かもしれない。日本の2倍のスピードなので緊張感が漂う。ただし勘違いしてはいけない。ポルシェでも速く走りたくないときはクルージングもできる。スピードはそのドライバーの責任において自由に選べるのだ。といっても、ゆっくり走る時は必ず、走行レーン（右側）を走らなければならない。ドイツでは右側から追い越すことを厳しく禁じている。たとえニュルブルクリンクのパブリック走行でさえ、速いクルマは左から抜くという原理原則が貫かれている。ルールを知らない旅行者が時折事故の原因となっているようだ。
最初は6速ギヤに入れ、120km/hを3000rpmくらいでクルージングする。これくらいの回転と速度で流していても、なんともいえない心地良さがある。この3.6リッター・フラット6は本当に気持ちが良いのだ。パフォーマンスとしてはこれで十分だ。その気になって回すと、一気にレブカウンターは7500rpm近くまで跳ね上がる。強烈なパワーというよりも、スムーズで洗練されたエンジンレスポンスだ。
6速MTはゲトラグでもなければZFでもない。カイエンと同じく日本産のアイシン精機製ギヤボックスだ。新型ボクスターに採用された6速MTはゲトラグ製だが、911カレラは日本製。ゲトラグとはタッチが違う。ボクスターのほうがショートストロークで小気味よく決まる感じだが、カレラのストロークは長めな感じで上質だ。
レインドライブは「第二の目」を使って
小雨が降り出してきた。日本の高速道路と違ってドイツの夜のアウトバーンには外灯がない。前方視界はますます悪くなる。ヘッドライトが照らし出す視界の情報を頼りに走れるのは120km/hくらいまでだ。すでにスピードメーターの針は200km/hを指している。左側の追い越しレーンを走行していたが、ハイドロプレーンが心配で右のレーンに戻り、スピードを150km/hくらいに落とす。タイヤの溝が気になったからだ。
夜間の雨天時にアウトバーンを飛ばすには、視界情報とステアリングから得られるインフォメーションが命。このステアリングフィールが「第二の目」となり、高速走行には欠かせない。997型911のステアリングはセンターフィールがものすごく締まっている。アウトバーンのコーナーでステアリングを15度以上切ることはめったにない。この15度の範囲内でのステアリングフィールも抜群にいい。切り始めの手応えがしっかりしている。ステアリングフィール＆インフォメーションという性能は、最新のヨーロッパ車たちが最もこだわっているポイントだ。欧州車はここで勝負している。日本車はここで圧倒的に負けている。
アウトバーンでの直進性は悪くない。仮に両手を離してもまっすぐ走ってくれる。タイヤの溝が減っていることもあって路面のアンジュレーションで多少ステアリングを取られるが、心配したハイドロプレーンはあまり問題はないようだ。しかし、水深によっては油断できない。そうこうしているうち、無事にニュルブルクリンク近郊の宿についた。明日はニュルブルクリンク（オールドコース）を走ることになっている。体調のためにも早く寝ることにした。（続く）
TEXT／清水和夫（Kazuo SHIMIZU） Posted at 2020/04/08 21:52:22 | |
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ポルシェ | 日記
2020年04月08日
「伝説の『クラゲ』が30年の時を経て復活！」現代技術を注入したリバイバルモデル【最強ホイール解体新書】
古き良きデザインを現代にリメイク！
最新の安全基準と洗練された当時のデザインを高次元で両立
今、旧車やネオクラッシックカーの人気が再燃している。とにかくエネルギッシュだった古き良き時代を懐かしむ人が、着実に増えているのだ。
そんな中、一斉を風靡した名作ホイールの復刻に着手してきたのがウェッズ。80年代に登場し、峠の走り屋達に親しまれた『WEDS SPORT RACING』を、現代の技術力で蘇らせたのである。
通称“クラゲ”の愛称で親しまれたこのモデル。そのルーツはモータースポーツにある。全日本ツーリングカー選手権の1600cc以下クラス(ディビジョン1)に対応するFF車用ホイール、それがオリジナルだ。
そのため、ディスクの外周部には穴開け加工を施すなど徹底的な軽量化が行われた他、スポークは緩やかなカーブを描くフィン状にして大径化ブレーキに対応。同時に、開口部の面積を拡大することで放熱効果を持たせるなど、センセーショナルな技術やデザインが取り入れられた。
これがAE92レビンやEFシビック、EP82スターレットといったグループA車両に投入され、当時のツーリングカーレースを席巻したのだ。
それから30年余りの歳月を経て、このホイールは蘇った。段付きリムにショートスポークを組み合わせた懐かしのデザインは、今となってみると逆に新鮮にすら感じる。先述したFFモデルの他、NAロードスターなどのFRスポーツに組み合わせることも可能とのこと。
生粋のレース用ホイールとして産声を上げたRACINGでは、幅広い車種に対応するために2ピース構造が採用された。オーダーインセットに対応し、理想のツライチセッティングが導き出せるのもうれしい。
時代と共にホイールに求められる強度面へのハードルは高まっている。そこでRACINGでは最新の強度解析や製造技術を投入し、安心して装着できるホイールに仕上げられる。VIA/JWL基準にも適合し、当然ながら車検の心配もない。
スポーク側面は、奥に向かって絞り込むような形状とすることで軽量化を促進。3Dスキャナーを駆使して、こうした細かいディティールまで忠実に再現している。
スポーク間のリム寄りには穴開け加工を実施。当時は14インチが主流だったが、現在のニーズに合わせて15インチの設定としているのもポイントだ。
「現代の安全基準に準じて十分な強度を持たせつつ、当時のデザインを忠実に再現しました。RАCINGは軽量化のためにスポーク側面を絞り込んでいるのですが、当時と今ではホイールの製造過程が異なるため、これを再現するのが意外に大変でしたね」とウェッズの今坂さん。
まずは15インチのホワイトからラインナップ。反響次第ではサイズ拡大に加え、RS-5といった作品の復刻も検討していくというから楽しみだ。
製品仕様
WEDS SPORT RАCING
6.5J×15 ＋27～＋38：3万9000円
7.0J×15 ＋20～＋45：4万円
●問い合わせ：ウェッズ TEL：03-5753-8201 Posted at 2020/04/08 21:47:38 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年04月07日
「純正ホイールのままビッグキャリパー化したい86＆BRZ乗りは必見！」サイズによっては16インチもイケる
純正ホイールに収まる超高性能キャリパーという選択肢
86/BRZレース指定の16インチにも対応するスペック
グレードにより、キャリパーのピストン径やローターサイズが異なる86/BRZの純正ブレーキ。ブレンボキャリパー搭載モデルが存在するとはいえ、大半のグレードは前後共に片持ちキャリパーと、スポーツカーとしては物足りなさがあるのは否めない。
そこで検討したいのが、ブレーキシステムのステップアップだ。プロジェクト・ミューでは、フロント用として4種類、リヤ用として2種類と計6タイプのキャリパーを用意。ユーザーが目的や予算に応じて最適なサイズを選べるように、盤石の態勢を整える。
デモカーがフロントに装備しているのは、17インチの純正ホイール(7Jオフセット+48)とのマッチングを前提に設計されたFS4Mキャリパーキット(25万8000円)。ホイールのインナーリム形状やアライメント次第では、社外の16インチでも収まるサイズ設計だ。
具体的には、純正17インチホイール仕様なら、前期型は15mm、後期型は20mmのスペーサーを入れるだけで対応可能。今回は16インチのTWS T66-F(7J×16+48)と組み合わせていたが、キャリパーとの干渉は無かった。
キャリパー本体は鍛造アルミを採用した対向4ピストンで、パッドへかかる力を全体へ均等に分散。標準で付属するパッドは同社のNS-Cだ。
ブレーキラインはリニアなペダルタッチを実現するテフロン製。その他、専用パッドや315mmローター、ブラケットなど必要なものを全て同梱し、20万円台というお手頃プライスを実現した。
なお、フロントに合わせてリヤも強化したいユーザーには対向2ピストンの通称“FS2A”鍛造キャリパーキット(23万9000円)が用意されている。こちらも後期純正ホイールに5mmスペーサーで干渉せずに装着可能だ。
「ビッグキャリパー化に着手するとなると、それが収まる大径ホイールまで用意しなければならないのが一般的。それゆえ導入費用もかさみがちでしたが、このキャリパーならコストを抑えられます。冬場はスタッドレスタイヤに履き替えなくてはならない積雪地帯のユーザーさんにもお勧めですよ」とは、プロジェクト・ミューの森さん。
サーキットで求められる制動力と安定したペダルタッチはもちろん、ホイールの隙間から覗く鮮やかなプロミューカラーの無骨なキャリパーはドレスアップ効果も抜群に高い。
様々な理由でキャリパー交換を目論む86＆BRZユーザーにとって、このキャリパーキットは最適解と言えのかもしれない。
●取材協力：プロジェクト・ミュー フリーダイヤル：0120-443-688
なんだよ…なんか変更してきたとかって意味じゃないのね
流石に純正17インチに対応って事だから16インチで履きこなすのは無理かな
いや、だからスペーサーを入れれば純正ホイールが使えるっていうのはイマイチでしょう… Posted at 2020/04/07 21:48:39 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年04月06日
ポルシェ、マカン 次期型にEV設定へ…電動化などに100億ユーロ投資
ポルシェは3月20日、ドイツで開催したデジタル年次記者会見において、2024年までに電動化などに約100億ユーロを投資し、主力SUVの『マカン』（Porsche Macan）の次期型にEVを設定すると発表した。
マカンは2013年秋、ロサンゼルスモーターショー2013において、『カイエン』の下に位置するSUVとして発表された。2014年の発売以来、世界累計販売台数が40万台を超える成功を収めている。
ポルシェはこのマカンの次期モデルに、EVを設定する。ポルシェの市販EVとしては、2019年に発売された『タイカン』に続くもの。次期マカンのEVは、ポルシェ初のフルエレクトリックのコンパクトSUVとなる。
次期マカンは、ドイツ・ライプツィヒ工場において、生産される予定だ。EVモデルは、2020年代の初め頃から生産を開始する計画。タイカンと同様、800ボルト技術を採用し、車台にはアウディと共同開発した「PPE」（プレミアム・プラットフォーム・エレクトリック）を使用する。
ポルシェ パナメーラ スポーツツーリスモ、改良モデルで48Vマイルドハイブリッド搭載か
ポルシェ『パナメーラ スポーツツーリスモ』の改良新型プロトタイプをカメラが捉えた。
キャッチした開発車両は、フロントエンドの水平セクションをカモフラージュするほか、コーナーエアインテークには、2本のフェイクLEDデイタイムランニングライトが見てとれる。
またリアエンドでは、バンパーの上下が微調整されるほか、テールライトが若干コンパクトにされると予想される。クワッドエキゾーストパイプが曲がっているが、もちろんこのまま生産されるわけではなく、単なるプレースホルダーパーツであるはずだ。
ボンネットの下では、フォルクスワーゲングループの2.9リットルV型6気筒＋マイルドハイブリッド技術が投入される。
コロナウィルスの影響によりモーターショーの中止が相次ぐ中、パナメーラ スポーツツーリスモ改良新型のデビューも未定だ。おそらく年内にバーチャルプレミアされることが予想される。 Posted at 2020/04/06 21:52:51 | |
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ポルシェ | 日記
2020年04月06日
スバル新型「レヴォーグ」は第4世代「レガシィ」の生まれ変わり!? 日本人好みの理由とは
■「もっと走りたい！」4代目レガシィが見せる走りの良さ
「なるほど、これがスバル本来のツーリングテイストだ」。筆者（桃田健史）は第4世代の「レガシィツーリングワゴン」を走らせながら、そんな思いを抱きました。
スバルは現在、歴代「レガシィツーリングワゴン」を広報車として配備しています。新型「レヴォーグ」の登場が2020年後半に迫るなか、第4世代のレガシィツーリングワゴンはどんな走りを見せるモデルだったのか、振り返ります。
スバル本社は新型レヴォーグ発表に向けたマーケティング活動の一環として、歴代レガシィツーリングワゴンをフルレストアし、2019年9月から広報車としてメディア向けに貸し出しを始めました。
2020年3月からは、第3世代と第4世代のレガシィツーリングワゴンが広報車ラインアップに加わったということで、今回は第4世代に乗ってみました。
試乗した仕様は「2.0R 50周年アニバーサリー」で初期登録は2004年、走行距離は8万4000km。内外装ともにしっかりとレストアされた、キレイな状態です。
都内の市街地を抜け、首都高速から東京湾アクアラインを通り、房総半島でのツーリングへ。スパークイエローマイカという珍しい外装色のため、通行人が2度見することもありました。
走りながらもっとも強く感じたことは、水平対向エンジンによる低重心を活かした走りの良さです。
なにをいまさら、と思う人が多いかもしれません。低重心化を実現したシンメトリカルAWDはスバルの真骨頂であり、いまも昔も変わないからです。
とはいえ、最近のクルマは水平対向エンジンでなくても、車体構造に優れ、剛性がありボディは軽量。また、サスペンションやパワーステアリングなど操縦安定性に関わる機器の性能が上がったことで、乗り心地とハンドリングが良いのは当たり前になりました。
結果的に、スバル車の走りの良さがユーザーに伝わりにくくなっていると、今回の試乗で改めて感じたのです。
そのほかで感じたことは、車内で確認できる装備品についてです。
まずは、アイサイトが搭載されていないのでルームミラー周りがスッキリ。カーナビの表示がレトロ。また、USBポートがない代わりに、シガーライター付きの灰皿があるなど、いわゆる“スマホ前夜”な雰囲気を感じました。
ただし、そうした先進技術アイテムがなくても、第4世代レガシィツーリングワゴンに対して、退屈だとか、満足できないといったネガティブな印象はありません。「もっと走りたい」と思う素直な気持ちが、走れば走るほど強くなっていきました。
■レヴォーグは第4世代レガシィツーリングワゴンの後継か？
第4世代のレガシィツーリングワゴンの走りは第5世代、さらにはレヴォーグへと継承されていきます。
ですが、第5世代に対しては発売当時、自動車雑誌などで「これはもう、レガシィではない」といった厳しい評価を数多く目にしました。
ユーザーからはそれほど強い声ではなく、販売が一気に落ち込んだわけではありません。ただ、自動車メディア関係者には、スバルへの愛が強い人が多く、大柄化してしまった第5世代を素直に受け入れられなかったのだと思います。
第5世代の商品企画で重要視されたのがアメリカ市場でした。スバル上層部は2000年代前半に、事業戦略としてアメリカ重視策を決定。2007年の第3世代「インプレッサ」と第3世代「フォレスター」に次いで、2009年に第5世代レガシィが登場します。
そうしたなか、スバルが水面下で進めていたプロジェクトがありました。レガシィの仕向け地別化です。
その結果、日本市場の専用車として、第4世代ツーリングワゴンの後継車とも呼べるようなクルマを仕立てました。それが、レヴォーグです。
ですから、レヴォーグに第4世代レガシィツーリングワゴンの面影を感じるのは、当然だといえます。レヴォーグは、日本人好みのツーリングワゴンが進化したグランドツアラーです。
2020年3月末時点で、「今年後半発売」（スバル広報部）とされる、第2世代のレヴォーグ。
誰が乗っても走り出してほんの数秒で、走りの進化がはっきりと分かるはずです。
プロトタイプを試乗していなくても、そういい切れるのは、SGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）を採用した、インプレッサ、「XV」、フォレスターそれぞれで、そのように感じたからです。
SGPを最初に採用したインプレッサでは、プロトタイプの試乗会で新旧モデルの乗り比べをしましたが、あまりに差が大きく、心底驚きました。走る・曲がる・止まる、という走り全体で質感が2段階以上というイメージでレベルアップしていました。
この驚きが、第2世代レヴォーグでも必ず起こります。さらに、SGP採用第4弾として、スバルがフルインナーフレーム構造と呼ぶ、第2世代SGPへさらなる進化を遂げます。スバルがいう「動的質感」の向上です。
具体的には、車両応答性の速さ、車両応答の正確性、直進性の高さのレベルが上がるのです。
こうしたクルマの骨格という基盤があるからこそ、新開発の直噴1.8リッターターボエンジンの潜在能力が引き出され、さらにドライブセレクトモードを含めた新開発サスペンションが活きるのだと思います。
もちろん、アイサイトも進化します。スバルが2020年1月20日、同社本社で報道陣向けに実施した「技術ミーティング」では、アイサイト技術進化の将来像が提示されています。新型レヴォーグは、そうした進化したアイサイトの第1弾となります。
新型レヴォーグには、レガシィツーリングワゴンで培ったスバルらしさの進化を、大いに期待したいと思います。 Posted at 2020/04/06 21:36:25 | |
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富士重工 | 日記
あれ、これ続きがあるの？ 
997型のポルシェ911が欲しい【清水和夫のポルシェに乗らずに死ねるか】
「伝説の『クラゲ』が30年の時を経て復活！」現代技術を注入したリバイバルモデル【最強ホイール解体新書】
「純正ホイールのままビッグキャリパー化したい86＆BRZ乗りは必見！」サイズによっては16インチもイケる
ポルシェ、マカン 次期型にEV設定へ…電動化などに100億ユーロ投資
スバル新型「レヴォーグ」は第4世代「レガシィ」の生まれ変わり!? 日本人好みの理由とは
