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【フラット6搭載】試乗動画　ポルシェ718GTS　官能的な4.0Lユニット

GT4とほぼ変わらぬ楽しさ

今回のテーマはポルシェの新型718GTSだ。ケイマンもボクスターもその見た目はほとんど変わっていないが、不人気な4気筒ユニットの代わりにフラット6を搭載している点が新しい。まずはケイマンGTSでポルトガルのエストリル・サーキットを走ってみよう。

新しいGTSに搭載されるのはGT4のそれとほぼ同じ4.0Lフラット6で、最高出力は400ps、最大トルクは42.9kg-mとなる。これに6速MTが組み合わされ、0-100km/h加速は4.5秒と、GT4に対しわずか0.1秒のビハインドだ。



以前の4気筒は確かに速く効率的であったが、ポルシェらしい官能性に欠けていたといえる。スロットルレスポンスは素晴らしく、自然吸気らしいリニアな加速が得られ、アクセルを踏み込めば7700rpmまで回ってくれるのだ。

シャシーについても基本的にはGT4と共通だが、補強やセッティングの違い、それにタイヤのグリップの差によりわずかにアンダーステアが強めの印象だ。とはいえサーキットでも十分通用するだろう。

もう1つの良い点をあげるなら、GT4よりも1万ポンド（133万円）ほど安価なことだろう。しかも限定車ではないため、ディーラーに行けばいつでも買えるのだ。

ボクスターならエンジンをさらに身近に

次はボクスターGTSに乗り換えて、公道を走ってみよう。GTSらしくステアリングやサスペンションのバランスはサーキットで通用するものだが、公道に舞台を変えてみればスムーズさや洗練性との調和がよくわかるだろう。

こちらも同じ4Lエンジンが搭載されているが、ルーフがないことによりさらに良くそのサウンドが聴こえてくる。中回転域でのパンチこそ以前の2.5Lユニットに負けるが、そのリニアなレスポンスは美しいの一言だ。しかもスパイダーのように頭上のテントの格納に苦戦することもなく、ボタン1つで開閉できるのだ。

乗り味もGT4よりカドが丸められ、段差でも歯をくいしばる必要はない。さらに電動アシストのステアリングはとても正確で、必要な情報だけをおだやかに伝えてくれる。フロントのグリップは豊富で、ブレーキも標準の鋳鉄製ながらポルシェらしい豊かなフィールと強力な制動力が魅力だ。

新しいGTSはモータースポーツ譲りの素晴らしいエンジンをミドに搭載し、GT4やスパイダーと変わらない走りをもたらしてくれる。もちろん先代も素晴らしいクルマだったが、6気筒ユニットの採用により完璧の域に達したのではないか。これが6万5000ポンド（870万円）で手に入ると考えたら、まさにバーゲンプライスと言えるだろう。

詳細は動画にてお楽しみいただける。


【海外試乗】「ポルシェ718ボクスターGTS＆718ケイマンGTS」待ちかねた、この鼓動とこの走り！

2.5Lフラット4直噴ターボを積む718ボクスター&ケイマンGTS（前型）。その後型として、4Lフラット6を積み込んだ、正式名“GTS4.0”が追加設定された。NAとフラット6のコンビは、現代基準の燃費性能や排ガス規制と逆行しそうだが、そこにはポルシェの算段や可能性が込められていた。

完全無欠のストレート6


ボクスター＆ケイマンが718と銘打って、搭載エンジンがフラット4の直噴ターボへとライトサイジング化したのは2016年のこと。以来、同じスポーツラインでも本尊たる911とは明確に一線が引かれてきた。

そこに架け橋を渡したのが2019年に登場したボクスター・スパイダー＆ケイマンGT4の新型だ。搭載されるのは新開発となる4Lフラット6。その直噴NAユニットは同じく4LのGT3が搭載する9A1系ではなく、911の3Lと同じ9A2系というエンジンファミリーになる。が、当然ながら新規開発項目も多く、いくらスペシャルなモデルとはいえこの2銘柄のためだけに造られたものかは疑わしい、今後多方面に展開されるのではと巷では推されていた。

その読みが正しいことを証明したのが、718シリーズでは2度目の登場となるボクスター＆ケイマンのGTSだ。前型の2.5Lフラット4直噴ターボに置き換えられた4Lフラット6は、最大トルクを同じ420Nmとしながら、ピークパワーは35psプラスの400psを7000rpmで発生する。

動力性能を示す数値もケイマンGTSで0→100km／h加速は4.5秒、最高速は293km／hと、フラット4の前型に対して確実に向上。ただし先出のボクスター・スパイダー＆ケイマンGT4に対しては意図的に差異が設けられた……というのも、双方のエンジンはハードウェアそのものは同一、ECUチューニングによって差別化が図られているという。ポルシェらしい厳格なグレード間のヒエラルキーはここでも健在というわけだ。

再びフラット6が投入される意図とは？

ときに、なぜ再びフラット6そしてNAなのかという疑問は多くの人が抱くことだろう。これは燃費や排ガスの測定において、より実地的な扱いに近いRDE（欧州排ガス規制）の考え方が重視されつつあることと関係している。

低速＆高負荷的な領域の効率が重視される直近のモードでみれば、過給の上下動に比例して燃費が二次曲線的に動くターボよりも、負荷に対する推移が線形的なNAの方が結果は読める、あるいは安定しているということにポルシェの側が再び可能性を見出しているというわけだ。

この4LユニットはさすがにGT3ほどのカミソリ級とはいかずとも、絶滅が危惧される他社のNAユニットに比べても劇的なレスポンスと高回転域のパワーのノリの良さを、低回転域の従順さと両立させている。特にアイドリングから1300rpm付近という、従来の4気筒が振動面で苦手とするゾーンのフレキシビリティは歴然で、住宅街や商店街、交差点の右折時といった微低速のコントロール性が求められる状況での運転しやすさは特筆点といえるだろう。この新しいGTSは当初6速MTのみの設定となるが、この柔軟性があれば3ペダルでの操作もまるで苦にならない。むしろ好事家のためにMT縛りにしておいてもらってもいいかと思うほどだ。

この車格に4Lとあらばもちろん回さずとも充分な蹴り出しをみせてくれるものの、このエンジンの真骨頂はやはり高回転域を多用してのスポーツドライビングにある。7000rpmオーバーまでパワーをしっかり乗せながら軽々と滑らかに吹け抜くフラット6の味わいは、やはり他類なきものだ。もちろん911への搭載も難しくはないだろう、このエンジンが今後のポルシェのスポーツラインの主軸になるか否かは定かでない。少なくとも現状はこのエンジンを得たGTSが俄然輝ける選択肢となったことは間違いない。

【Specification】ポルシェ718ボクスターGTS 4.0［718ケイマンGTS 4.0］
■車両本体価格（税込）＝11,110,000円［10,720,000円］
■全長×全幅×全高＝4391×1801×1262mm［4405×1801×1276mm］
■ホイールベース＝2475mm
■トレッド＝前1528、後1535mm
■車両重量＝1405kg
■エンジン種類＝水平対向6気筒
■内径×行径＝102.0×81.5mm
■総排気量＝3995cc
■最高出力＝400ps（294kW）／7000rpm
■最大トルク＝420Nm（42.8kg-m）／5000-6500rpm
■燃料タンク容量＝64L（プレミアム）
■トランスミッショッン形式＝6速MT
■サスペンション形式＝前後■ストラット／コイル
■ブレーキ＝前後Vディスク
■タイヤ（ホイール）＝前235／35 ZR20（8.5J）、後265／35 ZR20（10.5J）

お問い合わせ
ポルシェジャパン 0120-846-911

「直6サウンドを響かせるGRBインプレッサ・・・！？」衝撃の1JZエンジン換装仕様、現る

1JZ-GTEエンジン換装でパワフルなドリ車に大変貌

オーナー自らの手でエンジンスワップを敢行！

パッと見はスタンス系のシャコタン仕様なのだが、明らかに排気音が水平対向のソレではない。排気系をフルで見直したとしても、失礼ながらEJ20でここまでの高音を奏でられるとは思えない。

引き寄せられるように近づいて、何気なくオープン状態のエンジンルームを確認してみる。すると、そこには横長ではなく、縦長のエンジンが収まっているではないですか…。

オーナーは生粋のドリフターだ。このGRBインプレッサも、ワタナベサービスの『ドリフトセンターデフ』を組んだFR仕様にしてドリフトを楽しんでいたそうだが、2017年11月に痛恨のエンジンブローを起こしてしまう。

通常ならEJ20をオーバーホールする…という流れになるのだが、このオーナーは違った。耐久性がすこぶる高く、エキゾーストサウンドも良い1JZ-GTEへの換装を決意。すぐにJZX100マークIIをドナー車として購入、プロのメカニックという職業を活かしてDIYで載せ換え作業を行ったというから恐れ入る。

なお、水平対向のEJ20に比べて全高がある1JZへの換装にあたっては、サスペンションメンバーの位置を下げて対応。その作業が非常に苦労したそう。ステン焼けのワンオフパイピングが魅せポイントだ。

トランスミッションはZ33フェアレディZの6速MTを流用。プロペラシャフトはZ33用とGRB用をニコイチ製作している。ちなみに、ミッションケースの加工だけは専門業者に頼んだそうだ。

制御はGRB純正ECU＋JZX100用パワーFCで行っているが、今後はタコメーターを動かすために、フルコンのLINKに交換する予定とのこと。

マフラーはシャコタン対策で製作したワンオフ。リヤバンパーにはBRZ純正のバックフォグを違和感なくインストールしている。

FR化に伴いフロントのドライブシャフトは撤去。ドリフトに重要な切れ角に関しては、ナックルのショート加工で限界まで増やしている。

ブレーキキャリパーはトヨタ・シエンタのボディカラー『エアイエロー』で塗装して、GRB純正を現行のVABチックに演出する。

剛性アップを狙って室内にはサイドバー付きのロールケージを設置。ピラーに沿う部分はガゼット溶接としている。ドライバーズシートはブリッドのフルバケを奢る。

取材時は完成直後だったため、まだ直6仕様の戦闘力を味わってはいないと語っていたが、1JZ特有の甲高いサウンドを響かせながらドリフトするGRBなど世界中を探してもそうそうお目にかかれないはず。タービン交換をはじめ、さらなるチューニング計画もあるそうだから、今後の進化が楽しみだ。(OPTION CARAVANより抜粋)

2022年 ボルボ車に完全自動運転を可能にするルミナーの「LiDAR（ライダー）」を搭載

5月8日ボルボは、テクノロジー企業のLuminar（ルミナー）社と提携することで、同社のLiDAR（ライダー）と検知技術を次世代型のボルボ車に導入し、安全性と技術面における新基準を設定する。この提携により、ボルボ初の高速道路上での完全自動運転技術を実現し、将来のアクティブセーフティ開発への足がかりとなる。

2022年から完全自動運転が実現

ボルボの次世代型プラットフォームであるモジュラー・アーキテクチャー「SPA 2」は、ルミナーのLiDARをルーフに継ぎ目なく一体化させ、2022年の生産開始時から自動運転に対応可能なハードウェアとして提供される予定。

SPA 2をベースにした車両では、無線ネットワーク通信でソフトウェアのアップデートが行われ、もしドライバーが選択すれば、個々の地理的な場所や条件が安全であると確認された時点で、高速道路の完全な自動運転を可能にするハイウェイ・パイロット機能が有効になる。

LiDARをボルボ車すべてに装備する

ボルボ・カーズとルミナーは、LiDARの役割としてハイウェイ・パイロット機能に加えて、将来の先進運転支援システム（ADAS）の改善への貢献についても検討しており、将来的にはSPA 2をベースとするすべての車に、LiDARセンサーが標準装備される可能性がある。

ルミナーの技術は、高性能のLiDARセンサーをベースにしており、数百万パルスのレーザー光を発し、実際の環境を3Dスキャンすることで物体の位置を正確に検出し、インターネット接続を必要とせずに一時的なリアルタイムの地図を作成。

LiDARは、カメラやレーダーだけでは得られない信頼性の高い視覚と知覚を提供することで、自動運転モードで安全に走行できる車を実現する重要な役割を果たす。また、複雑な環境下において迅速に安全な意思決定を行うための理想的な基盤である。

完全自動運転の量産化に向けた協力

ハイウェイ・パイロット機能を実現するために、ルミナーの検知技術は、自動運転ソフトウェアと、今後の自動運転車に搭載されるカメラ、レーダー、ステアリング、ブレーキ、バッテリーなどの機能のバックアップ・システムと組み合わせて使用。これらを組み合わせることで、ボルボのユーザーは、高速道路での安全な完全自動運転機能を利用が可能になる。

今回の発表の一環として、ボルボとルミナーは共同で、LiDAR技術の量産化に向け、工業としての安定化とその検証を行うための協力関係についても深めている。

シリコンバレーに拠点を置くルミナーにとって、ボルボとの提携はルミナー社の技術を初めて量産化することを意味しており、LiDAR技術を自動車業界により広く提供するための重要なステップになる。


ボルボ・カーズ、2022年からの次世代車　米ルミナー社製LiDAR搭載　自動運転に対応

　ボルボ・カーズは、自動運転技術の実現に向けてレーザースキャナーのＬｉＤＡＲ（ライダー）を２０２２年から次世代型モデルに搭載すると発表した。次世代プラットフォーム採用車のルーフと一体化させ、高速道路上での完全自動運転技術を提供する。将来的には標準搭載も視野に入れているという。ライダーはアウディが量産車として初めて高級セダン「Ａ８」に搭載している。

　ボルボが搭載を決めたのは米ルミナー社製のライダー。２２年から生産を開始する次世代プラットフォームのモジュールアーキテクチャー「ＳＰＡ２」に採用する予定で、自動運転に対応するハードウェアとして提供する。

　ＳＰＡ２をベースにした車両では、無線ネットワーク通信でソフトウェアをアップデートするＯＴＡ（無線通信によるアップデート）によって、まずは高速道路での完全自動運転が可能になるという。

　同社の最高技術責任者であるヘンリック・グリーン氏は「無線ネットワーク通信のアップデートで車が自ら運転できる領域が拡大していく」と述べており、自動運転技術の提供範囲を順次広げていく考えだ。

　ルミナー社製ライダーは数百万パルスのレーザー光を照射し、車両前方の環境を３Ｄスキャンすることで物体の位置を正確に検出する。インターネットに接続することなく一時的にリアルタイムの地図を作り出すことができる。

　量産車に世界で初めてライダーを搭載し、自動運転技術のレベル３を実現したアウディＡ８は日本市場にも投入されている。ただ当初は法制度が未整備で機能はレベル２に抑えられていた。現在、国内では今年４月に改正道路交通法が施行され、高速道路など一定の条件下で自動運転できる「レベル３」の公道走行が可能になっている。


自動運転時代にまた一歩！ ボルボが次世代モデルにルミナ―社のライダー技術を搭載

次世代にプラットフォームの「SPA2」と組み合わせて2022年から実装

ボルボ・カーズは、テクノロジー企業のルミナー社と提携。業界をリードする同社の「LiDAR（ライダー）」と検知技術を次世代のボルボに導入し、安全性と技術面における新基準を設定するという。この提携は、ボルボ初の高速道路上での完全自動運転技術を実現、将来のアクティブセーフティ開発への足がかりとなる。

ボルボ・カーズの次世代型プラットフォームであるモジュラー・アーキテクチャー、「SPA2」はルミナーの「ライダー」をルーフに継ぎ目なく一体化させ、2022年の生産開始時から自動運転に対応可能なハードウェアとして提供される予定だ。

SPA2をベースにした車両では無線ネットワーク通信でソフトウェアのアップデートが行なわれ、ドライバーが選択すれば個々の地理的な場所や条件が安全であると確認された時点で高速道路の完全な自動運転を可能にするハイウェイ・パイロット機能が有効になる。

ボルボ・カーズの最高技術責任者であるヘンリック・グリーン氏は、以下のようにコメントしている。

「自動運転は、責任を持って安全に導入されることによって、歴史上最も人命を救う技術のひとつになる可能性を秘めています。正しい判断が行なわれるために必要となる視界を将来のボルボ車に与えることは、安全に走るうえで重要なステップとなります」

ボルボ・カーズとルミナーは、ライダーの役割としてハイウェイ・パイロット機能に加えて将来の先進運転支援システム（ADAS）改善への貢献についても検討しており、将来的にはSPA2ベースのすべての車にライダー・センサーが標準装備される可能性がある。ルミナーの技術は、高性能のライダー・センサーをベースにしており、数百万パルスのレーザー光を発し、実際の環境を3Dスキャンすることで物体の位置を正確に検出。インターネット接続を必要とせずに一時的なリアルタイムの地図を作成する。

ライダーは、カメラやレーダーだけでは得られない信頼性の高い視覚と知覚を提供することで、自動運転モードで安全に走行できる車を実現ことに貢献。複雑な環境下において、迅速に安全な意思決定を行なうための理想的な基盤となる。

また、ハイウェイ・パイロット機能を実現するために、ルミナーの検知技術は自動運転ソフトウェアと今後のボルボの自動運転車に搭載されるカメラ、レーダー、ステアリング、ブレーキ、バッテリーなどの機能のバックアップ・システムと組み合わせて使用される。これらを組み合わせることで、ボルボユーザーは高速道路での安全な完全自動運転機能を利用することができるようになる。グリーン氏は、さらにこのように続けた。

「間もなく、あなたのボルボは、車が安全だと判断したときに、高速道路で自動運転ができるようになります。その時点で、あなたのボルボが運転に責任を持ち、あなたはリラックスして道路から目を離し、ハンドルから手を離すことができます。時間の経過とともに、無線ネットワーク通信のアップデートにより車が自ら運転できる領域を拡大していきます。私たちにとって、安全な自動運転の導入は、段階的であるべきなのです」

今回の発表の一環として、ボルボ・カーズとルミナーは共同で、ライダー技術の量産化に向け工業としての安定化とその検証を行なうための協力関係についても深めている。また、ボルボ・カーズは、ルミナーの少数株主持分を契約上、さらに増やすことができる。シリコンバレーに拠点を置くルミナーにとって、ボルボ・カーズとの提携は同社の技術を初めて量産化することを意味し、この技術を自動車業界により広く提供するために必要となるスケールメリットを達成するための重要なステップとなる。

ルミナーの創業者でありCEOのオースティン・ラッセル氏は、今回の提携についてこのように述べている。

「ボルボは、人命を守る最先端の安全技術の標準化を業界全体で推進してきた自動車の安全分野におけるパイオニアとして認知されています。安全性における次の時代は自動運転にあり、今回もボルボは業界をリードして大きなマイルストーンを達成しました。私たちは、量産化を可能にするためのコスト、性能、自動運転レベルの重要な課題を解決しボルボとともにこの技術を世界に提供していきます」

「ダブルクラッチ」に「吹かしてエンジンオフ」！　平成世代には摩訶不思議な自動車儀式９つ

クルマとの対話を楽しんだ古き良き時代

　自動運転に向かってまっしぐらの現在、クルマに乗り込み、キーをひねれば（最近の車種はボタン式で、キーをひねることもなくなった）あとはアクセル＆ブレーキとハンドル操作だけで何事もなく普通にクルマは動く。

　エンジンの調子に気を使ったり、そのクルマに合わせて何か特殊な操作をする必要はまったくないといえる。逆にその昔はいろいろと様子を見つつ、調子を伺いつつクルマというのは運転したもの。運転でのストレス解消という点では進化したのだが、いま思うとクルマとの対話という点で、懐かしい気もしなくはない。今回は古き良き昭和の操作をまとめてみた。

【暖機運転】

　暖機不要論が主流のいま、いきなり全開は避けるとしてもそのまま走り出しても問題はないとされる。しかし昭和の時代、とくに50年代までは暖機は必須で、エンジンが温まるまでは走りがかなりギクシャクして乗れたものではなかった。水温計の針が動くまで発進させるのを待っていたものだ。

【チョーク】

　暖機と関係するのがチョーク。なにかというと、インパネに付いているノブを引っ張ると燃調が濃くなり、エンジンがかかりやすくなるという機能。冬場ではチョークを引かないとまったくエンジンがかからないのが普通と言えるほどだった。

　現代のクルマでも燃調を濃くするという機能は働いているが、各センサーからの情報をコンピュータが判断して自動調整しているので、チョークは絶滅してしまった。ちなみに過渡期には、自動で引っ張ってくれるオートチョークというものもあったが、いずれにしてもキャブレター時代の産物と言ってもいいだろう。

【ダブルクラッチ】

　効果が似ているので、ニュートラルでの「吹かし込み」と間違えている人がいるが、操作的には異なるのがダブルクラッチだ。ヒール＆トゥも含めて、吹かしてシフトする場合はクラッチを踏むのは1回だけで、ダブルクラッチはその名のとおり2回踏む。

　具体的にはシフトするときにニュートラルに戻したところで、一度クラッチをつなげてアクセルを吹かして回転を合わせる（回転差が少ないときは吹かさないこともあり）。その次にもう一度クラッチを切って、シフトをする。吹かし込みと効果は似ているものの、ダブルクラッチのほうがミッションの内部も合うので、より入りやすく、ミッションへの負担も小さい。

　そもそもなぜそんなことをするのかというと、1速にはシンクロが付いていなかったり、付いていたとしても弱かったりしていたので、耐久性などの問題でギア鳴りがしやすかったから。いずれにしてもいたわる必要があったのだ。

【ポンピングブレーキ】

　現在でも教習所では習うし、試験場で検定官に聞いても必要と言われると思うが、実際は絶滅してしまったのがポンピングブレーキ。その名のとおり、一度で一気に制動させず、何回かに分けてブレーキペダルを踏む操作のこと。

　目的としては、後続車へのアピールだけでなく、タイヤのロック防止などもあった。いまではブレーキランプはハイマウントも付いているし（昔はなかった）、とても明るいので視認性は問題なし。もちろんロックもさせようとしてもできないようになっている。

【アフターアイドリング】

　ターボ車はエンジンを止めるときに、しばらくアイドリングさせてからOFFにしたほうが良いとされていた。落ち着かせてタービンの温度を下げて焼付きを防止するというのが目的だったが、当時から賛否はあった。

　現在はダウンサイジングターボの車両が増えているが、そんなことをするドライバーはいなくなってしまった。部品の精度や耐久性も向上しているので、よっぽど高負荷な運転を長時間続けた場合などを除き、クルマを止めたらすぐにエンジンを切ってOKだ。

【吹かしてからエンジンOFF】

　スボーツカーでやっている人が多かったが、エンジンを切る前に、ブオンと吹かして、その回転が落ちるのと同時にオフにするという行為がよく見られたものだ。目的は最後に残っているガソリンを使い切るときなものだったが、いま思えば意味はなかった。ただし、なぜか“カッコイイ操作をしている感”があったのは事実だ。

【信号待ちでヘッドライトOFF】

　現在でもたまに見かけるが、今後はオートライトが義務化されるなどで、ますます意味がなくなる行為だろう。その昔はダイナモの発電量が少なくて停止時は負担が大きかったし、光軸が狂いやすく対向車に迷惑をかけてしまうことを避けるため、みんなおこなっていた。

　現在は坂になっていたりして、よほど対向車に直接ヘッドライト光が当たらない限りは不要。光軸はしっかりと出るし、狂いにくい。またON/OFFを繰り返すとハロゲンはもちろん、LEDやHIDでもライト自体の寿命に影響するので、やらないほうが良い。

【坂道はステアリングを左に切って停車】

　役所系や配送の車両は現在でも路肩に止めるときに左に切って止めているケースを見かけるが、昔はMT車を坂道に止めるときにはステアリングを左に切ったまま止めた。サイドブレーキがあまり効かないクルマも多くて、シフトを入れ忘れると、ゆるゆると下がりはじめて大惨事になりかねない。左に切っておけば路肩にぶつかって止まるので、万が一のために行なっていた。いまでもやっているのは、他車がぶつかってきた場合に備えてのこと。

【トンネルの中で右ウインカー】

　これは昭和でもけっこう古い時代だが、暗いトンネルで中央分離帯がないと走りにくいので、お互いに右ウインカーを出していた。そうすると、道路のセンターがわかりやすくなるというもの。

　現代のクルマしか知らないヒトであれば、“そんな面倒臭いことをやっていたの!?”と思われるかもしれない。が、当時のドライバーはこれらの操作を当たり前のように行ない、どこかでそれを楽しんでいた部分もあった。昭和のクルマを楽しんだ人たちからすると、現代のクルマは優等生すぎて少しモノ足りなさを感じることがあるかもしれない。

NENCさんの

NENC セレクトレバー変換キット(試作品)

コイツを装着させてもらってもう1ヶ月

並行して
スバル(純正) パドルシフト
コイツを出来るだけ純正然と取付するのにどうしようかとモソモソやっていたんですが、取り合えず実走行には支障が無い状態になりました。

本来だったらなかった
・セレクトレバーでの変段
↑コレによりシフトレバーの変更が容易に(ネジが切ってあれば極端な話なんでも)

・コラム固定でのパドルシフト化
↑旋回中でも決まった位置に必ずプラスとマイナスのパドルが存在する状態に

・ハンドルの交換がワンタッチ
↑ラフィックスの取付は完全に趣味ですｗ
一応アイサイトのスイッチとMFDのスイッチも移設したので動作に支障はありません

はてさてお披露目出来る状態にはいつなることやら…

ちなみに

これくらいにサイズ差があります♪