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だってさ
レガシィは
初代がBC/BF
2代目がBD/BG(グランドワゴンとランカスター)
3代目がGE/BH(ランカスター)
4代目がBL/BP(ココからアウトバック)
5代目がBM/BR
6代目がBN/BS
んで今回の7代目となるレガシィのアウトバックがBT5って日本で出るCB18搭載モデルの型式なんでしょ？
どう数えても7代目レガシィなんだよ…
アウトバックとして海外では2代目レガシィのグランドワゴンを出していたからっていうのだとしてもなんか違う気がするんだよな〜

ウィキペディアも見てみたら
スバル・レガシィアウトバック
メーカー的にもこういう事なのかな？




【大自然の中で対面】新型スバル・レガシィ・アウトバック体験　フォレスターと比較

待ち望んだ新型アウトバック対面

執筆：Kenji Momota（桃田健史）

編集：Taro Ueno（上野太朗）

ついにこの日がやって来た。

新型レガシィ・アウトバックを屋外で実車確認し、詳細なスペック情報を踏まえてインテリアやエンジンルーム内をじっくり見ることができた。

今回、レガシィアウトバックは2014年の先代（5代目）モデル登場以来、7年ぶりのフルモデルチェンジとなる6代目だ。

実は、アメリカでは2019年から北米モデル・アウトバックとしてすでに販売されており、日本のスバルユーザーからは「早く日本にも導入して欲しい」という声が全国各地のスバル販売店に寄せられてきた。

スバルとしては、グローバル市場におけるモデル導入時期について、各国や地域の社会情勢を踏まえたスバル独自のマーケティング戦略によって若干の差を持たせており、結果的に日本でのレガシィ・アウトバック導入は北米市場の2年遅れとなってしまった。

その日本市場では今年、スバルはまさに新車攻勢となっている。

まず、7月29日には2代目BRZを正式発表となり、先行予約販売がスタートした。

これにあわせて、兄弟車であるトヨタ86と共に、袖ケ浦フォレストレースウエイで報道陣向け試乗会が実施された。

さらに、8月19日にはフォレスターのビックマイナーチェンジを正式発表。

そして今度は、レガシィ・アウトバックだ……。

スバル里山スタジオで実車を体験

8月5日に、スバルのホームページ内に新型レガシィ・アウトバックのティザーサイトが公開された。

当初は、今秋登場と表現してきたが、その後には「2021.9.2いよいよ日本初公開」という表記に変わった。

これに先立ち、スバルが実施した新型レガシィ・アウトバックの事前撮影会が8月16日に正式オープンした「スバル里山スタジオ」（千葉県鴨川市）で実施されたのだ。

スバル里山スタジオは、スバル本社広報部が報道陣に対して「スバルが目指す商品性の本質を実体験しながら定常的に取材して頂き、そこで感じたことをユーザーに素直に伝えて欲しい」という思いから開設した施設だ。

鴨川市が2015年まで運営していた旧「嶺岡（みねおか）キャンプ場」跡地を、地元の細野地区の住民たちと共同で整備した。

筆者は7月末にも、ビックマイナーチェンジチェンジしたフォレスターのスバル里山スタジオで実車確認したばかりだ。

今回もフォレスターの時と同じく、筆者が個人的に所有するogawa「カーサイドリビングDX-II」や、JVC KENWOODのポータブル電源とソーラーパネルなども持ち込み、房総半島の大自然の中で新型レガシィアウトバックでのデイキャンプを想定するなど、ユーザー目線での実車確認をじっくりおこなった。

「フォレスター」との共通点は？

スバル里山スタジオに到着すると、2台の新型レガシィ・アウトバックがあった。

フラッグシップモデルのリミテッドEXと、機能を際立たせたアクティビティモデルのXブレイクEXである。

これらが日本での新型レガシィ・アウトバックの全てのグレードだ。

Xブレイクというと、フォレスターが2018年にフルモデルチェンジした際に登場したグレードでフォレスターの新たなるファンを増やしている。

フォレスターXブレイクの場合、内外装にオレンジのカラーリングを施すなどして、よりスポーティなイメージを演出している。

一方、新型レガシィ・アウトバックのXブレイクの場合、内外装でグリーンのカラーリングを用いているのが特徴だ。

また、フロントグリルや前後バンパーをブラック基調とし、18インチホイールで光沢を控えたダークメタリックとするなど、どちらかといえばフォレスターのスポーツグレードを感じさせる仕様になっている。

その裏には、搭載エンジンがフォレスター・スポーツと同じく、水平対向4気筒1.8L（CB18型）というつながりもある。

ただし、フォレスターとレガシィ・アウトバックでは、同じオフロード重視のスバル車でも商品性には大きな違いを感じる。

では、実際に2モデルを比べて見てみることにしよう。

内装はレヴォーグとも共通性あり

端的に言って、新型レガシィ・アウトバックは大きく立派に見える。

ボディ寸法はリミテッドEXの場合、全長4870mm×全幅1875mm×全高1675mmで、ホイールベースは2745mmだ。

フォレスターより230mm長く、60mm広く、室内空間に直結するホイールベースも75mm長い。

ただし、全高では55mm低いことで、一般的なSUVとは違う、ツーリングワゴンの王道「レガシィ」の流れを汲む独特のフォルムとなっている。

インテリアについては、フォレスターとはかなり違う印象だ。

外観と同じく、フォレスターは縦方向に高いボックス状の空間であるのに対して、新型レガシィ・アウトバックはレヴォーグとの部品共通性が多く、インテリアの基本的な意匠もレヴォーグに近い。

また、注目の走りについては、今回は味わう機会がなかった。

あらためて、Xモードでのオフロード走行や、アイサイトXを使った高速道路での巡行性能などについて深堀りしてみたい。

ちなみに、先行して発売されているアメリカでは、直近の2021年7月の北米アウトバック（2.5L、2.4Lターボ）の販売台数は、スバル車全体の28％となる1万4058台で、クロストレック（XV）やフォレスターを抑えてトップとなっている。

日本でもレガシィ・アウトバックの大ブレイクに期待したい。



スバル新型「アウトバック」初公開！ 7年ぶり刷新で安全装備など進化

先行予約受付を開始

　スバルは2021年9月2日（木）、クロスオーバーSUVの新型「レガシィアウトバック」の日本仕様を初公開。あわせて10月7日（木）の発売に先駆けて先行予約受付を開始したと発表しました。

　6代目となる今回も「知的好奇心を刺激し、新たな発見を促すクロスオーバー」というコンセプトのもと、歴代モデルが培ってきた価値に最新の技術を組み合わせることで、さらなる進化を遂げているといいます。

　エンジンは、1.8L水平対向4気筒直噴ターボエンジンを採用。燃費（スバル測定）はJC08モードが15.8km/L、WLTCモードが13.0km/Lです。

　車体寸法は全長4870mm、全幅1875mm、全高1675 1670mm。ホイールベースは2745mm。最小回転半径は5.5m。スバルグローバルプラットフォームとフルインナーフレーム構造などを採用し、動的質感と衝突安全性能の大幅な向上につなげたとしています。先進安全装備は、「新世代アイサイト」や3D高精度地図データを採用した高度運転支援システム「アイサイトX（エックス）」を全車標準装備しています。

　外観は、スピード感のあるシルエットに、厚みを強調したボディパネルや、力強さを表現したクラッディングを組み合わせてアクティブさとタフさを表現。

　内装は、ハーマンカードンサウンドシステムや本革シート（ナッパレザー）を採用し上質感を演出。さらに大型センターインフォメーションディスプレイや、フル液晶メーターなどを装備しています。

　レガシィアウトバックは、1995（平成7）年に北米市場で誕生。今回は2014（平成26）年の5代目以来7年ぶりの刷新です。



新型レガシィアウトバック本日予約受注開始 価格は414.7万円から さっそく見積りを取ってきた!

　待ちに待った新型レガシィアウトバックが日本市場に登場する。ひと足先に、アメリカ市場では2019年4月のニューヨークショーでデビューし、同年夏から販売されていたが、そのレガシィアウトバックが2年遅れのデビュー、約7年ぶりのフルモデルチェンジとなる。

　新型レガシィアウトバックは、2021年9月2日から予約受注がスタートし、正式発表は10月7日、発売は12月2日の予定。

　ラインナップはX-BREAK EXとLIMITED EXの2グレードで、価格はそれぞれ414万7000円、429万円となる（ディーラー調べ）。

　さて、日本仕様の新型レガシィアウトバックはどんなモデルなのか?　グレード展開や装備の内容、詳細にわたって紹介していこう。

文／永田恵一
写真／佐藤正勝、スバル

【画像ギャラリー】新型レガシィアウトバック初出し画像50点掲載!! 写真をチェックして先行予約商談に備えよ!!!

■新型レガシィアウトバックの成り立ち、コンセプトは?

待ちに待った新型レガシィアウトバックが日本市場に登場する。ラインナップはX-BREAK EX（左）とLIMITED EX（右）の2グレード

　レガシィシリーズに2代目モデルから加わったレガシィアウトバック。1995年8月にレガシィグランドワゴン、1998年6月にランカスター、2003年10月からレガシィアウトバックに改称している。

　レガシィアウトバック（以下アウトバック）はレガシィツーリングワゴンをベースに最低地上高をSUV並みの200mm級に上げ、軽いオーバーフェンダーを加えるなどした、ステーションワゴンにSUVの要素を盛り込んだクロスオーバーのパイオニアである。

　アウトバックの成り立ち、コンセプトはアウトバックとしては6代目となる新型でも不変だ。また、アウトバックはアメリカを中心としたスバルの世界販売ではフォレスター、XVと並ぶ基幹車種となっている。

　ここからは各部分ごとに新型アウトバックを見ていきたい。

■キープコンセプトだが実際見るとクオリティの高さが光るエクステリア＆インテリア

レガシィアウトバック X-BREAK EXのフロントビュー。グリルがブラック塗装、フロントフォグランプカバーがブラック塗装加飾付き

レガシィアウトバック X-BREAK EXのリアビュー。フロント＆リアドアのサイドクラッティングやルーフレールの一部にエナジーグリーンのアクセントが入る

レガシィアウトバック LIMITED EXのフロントビュー。フロントグリルやフロントフォグランプカバー、ドアハンドルがメッキ加飾となる

レガシィアウトバック LIMITED EXのリアビュー。フロント＆リアドアのサイドクラッティングやルーフレールのアクセントはシルバーとなる

　エクステリアはアメリカでの登場から2年以上目にしているのもあり、強く感じる部分はないが｢アウトバックとしては正常進化した｣という印象だ。ヘッドライトやグリル回り、ボディの作りを細かく見ていくと、質感が高いと感じる。

　ボディサイズは全長4870×全幅1875×全高1675mm（ルーフレール含む、X-BREAK EXは1670mm）と、先代よりも全長が50mm長く、全幅が35mmワイド、全高が15mm高くなった。ホイールベースは2745mmと先代から変わらない。

　日本仕様の新型アウトバックには、アウトドア志向の高いX-BREAK EXと、上級のLIMITED EXの2種類がラインナップ（グレード別の装備などの違いは後述）。

　外観上の違いだが、X-BREAK EXはグリルがブラック塗装、フロントフォグランプカバーがブラック塗装加飾付き、ドアハンドルがボディ同色、フロント＆リアバンパーガードがブラック塗装など、各部分がブラック塗装となり、フロント＆リアドアのサイドクラッティングやルーフレールの一部にエナジーグリーンのアクセントが入る。

　LIMITED EXはフロントグリルやフロントフォグランプカバー、ドアハンドルがメッキ加飾となり、フロント＆リアドアのサイドクラッティングやルーフレールのアクセントはシルバーとなる。

　アルミホイールはX-BREAK EXがダークメタリック塗装、LIMITED EXがダークメタリック塗装＋切削光輝タイプとなる。

ヘッドライト、フォグランプON、ウインカーを点けた状態

X-BREAK EX（上）とLIMITED EX（下）のフロントマスクの違い。グリルとフォグランプカバー、アンダーガードなど、ブラック塗装（X-BREAK EX）かメッキ加飾（LIMITED EX）の違いがある。

■インテリアは縦型の大型ディスプレイを装備し、質感も高い

レガシィアウトバック Xブレークのインパネ周り。11.6インチセンターインフォメーションディスプレイ＆インフォテインメントシステムを装備

レガシィアウトバック Xブレークのフロントシート。エナジーグリーンステッチの入ったダークグレー色の防水素材シート

レガシィアウトバック Xブレークのリアシート

身長168cmの筆者が座った状態。広々としており不満はない。膝前スペース、頭上空間ともにこぶし2つが余裕で入る

　インテリアはダッシュボードなど、現行レヴォーグと非常に近い雰囲気で、全体的な質感は車格、価格相応に高い。

　なお、新型アウトバックには後述するようにアイサイトXが全グレード標準装備となるのもあり、アイサイトX付きのレヴォーグ同様に12.3インチ液晶メーターとセンターの11.6インチモニターもセットで標準装備される。

　キャビンはボディサイズが若干拡大されたこともあり、後席を含め広大というほどではないが、広々としている。乗降性もクロスオーバーということで213mmという高い最低地上高（+13mm）が確保されているのもあり、クルマにスッと乗り込め良好だ。

　ちなみに撮影のため細い林道を走ってみたところ、｢大きさは感じるけど、1875mmというほどの全幅の広さは感じない｣という印象で、日本の都市部でもギリギリ実用的に使えるだろう。

広大なラゲッジスペースを持つのもアウトバックの特徴で、先代のレガシーツーリングワゴンから受け継いでいる

ラゲッジスペースから後席をワンタッチで倒せる機能を備える

　ラゲッジスペースは先代モデルと同等の広さで、ラージクロスオーバーとして十二分な広さが確保されている。

　また、使い勝手も床下収納に加えラゲッジスペースから後席をワンタッチで倒せる機能を備えるなど、スバルのクロスオーバーらしく上々だ。

　ラゲッジスペースに関して強いて難を挙げれば、アウトバックの使い方を考えると、汚れても掃除しやすい素材を使ったグレードがあってもいいように感じたくらいだ。

■SGPのプラットフォームを採用し、エンジンは1.8リッターターボ1種類!

最低地上高を213mm確保しアウトドアでの悪路走破性を高めている

高い悪路走破性を持つ「X-MODE」を搭載しており、オフロードや雪道で安定した頼もしい走りを見せる（X-BREAK EXはスノー･ダートとディープスノー･マッドの2モード、LIMITED EXにはスノー･ダートの1モード）

新型レガシィアウトバックに搭載するCB18型1.8L直噴ターボエンジン。日本仕様は燃費との兼ね合いで1.8Lのみだが、レヴォーグのように年次改良で2.4Lターボは追加されるだろうか

　新型アウトバックが使うクルマの土台となるプラットフォームは、現行インプレッサからスタートしたSGP（スバルグローバルプラットフォーム）＋日本では現行レヴォーグから採用が始まったボディ剛性向上に大きく貢献するフルインナーフレーム構造で、レヴォーグの拡大版と考えてもいいかもしれない。

　エンジンは、アウトバックは北米に加え、欧州やオーストラリアでもすでに販売されており、北米はそれぞれ水平対向4気筒の2.5リッターNAと2.4リッターターボ、欧州とオーストラリアは2.5リッターNAが搭載されている。

　日本仕様の新型アウトバックは燃費との兼ね合いもあり、噂通り現行レヴォーグやフォレスターと同じ水平対向4気筒1.8リッターターボ（177ps／30.6kgm）を搭載し、CVTとの組み合わせとなる。

　先代の2.5リッターNAに対し、新型の1.8リッターターボは最高出力こそ同等だが、最大トルクは24.0kgmから1600回転～3600回転で発生する、NAエンジンなら3リッター級となる30.6kgmに向上しているだけに、動力性能は力強いものになっているだろう。

　WLTCモード燃費は13.0km／Lと、車重が現行レヴォーグのSTIスポーツに対し約100kg重い1680～1690kgとなるぶん、若干悪化している。

　なお、登場から2年以上が経っているためもあるのか、Bピラー根元に付くコーションプレートを見ると分かる、改良されるごとに進むアプライドはAではなくすでにBになっていた。

■新型アウトバックのグレード、価格は?

レガシィアウトバック X-BREAK EXの三面図

レガシィアウトバック LIMITED EXの三面図

　前述したが、新型アウトバックはアウトドア志向の強いX-BREAK EXと上級グレードのLIMITED EXの2グレード構成。

　価格発表は2021年10月7日の正式発表時となるが、ディーラーに独自調査したところ、X-BREAK EXが414万7000円、LIMITED EXが429万円と判明した。

　装備内容はどちらもアイサイトXなど、書き切れないほどのフル装備という前提で、代表的な違いを挙げていこう。

X-BREAK EXのルーフレール。ブラック&エナジーグリーン塗装（ラダータイプでLIMITED EXのものより耐荷重が大きい）

X-BREAK EXのフロント＆リアドア・サイドクラッディング。リアドアはOUTBACKロゴ（エナジーグリーン）入り

　
●エクステリア
･ホイール（18インチ）
　X-BREAK EX／ダークメタリック塗装、LIMITED EX／ダークメタリック塗装+切削光輝
･グリル
　X-BREAK EX／ブラック塗装+ラスターブラック塗装、LIMITED EX／ブラック塗装+メッキ
･ドアミラー
　X-BREAK EX／ブラック塗装、LIMITED EX／ボディカラー同色
･フロントフォグランプカバー
　X-BREAK EX／ブラック塗装加飾付き、LIMITED EX／メッキ加飾付き
･ドアハンドル
　X-BREAK EX／ボディカラー塗装、LIMITED EX／メッキ加飾付き
･ルーフレール
　X-BREAK EX／ブラック&エナジーグリーン塗装（ラダータイプでLIMITED EXのものより耐荷重は大きい）、LIMITED EX／シルバー塗装（クロスバービルトインタイプ）　

アウトバック LIMITED EXのインパネ周り。写真はメーカーオプションのナッパレザー本革シート（色はオレンジステッチ入りのタン）。ブラックレザーも用意。価格は17万6000円。先代リミテッドではレザーシートが標準装備だった

アウトバック LIMITED EXのフロントシート。写真はメーカーオプションのナッパレザー本革シート（色はオレンジステッチ入りのタン）

アウトバック LIMITED EXのリアシート。写真はメーカーオプションのナッパレザー本革シート（色はオレンジステッチ入りのタン）

　
●インテリア
･ステアリング
　X-BREAK EX／本革巻き、LIMITED EX／高触感本革巻き
･シート表皮
　X-BREAK EX／防水性ポリウレタン、LIMITED EX／ファブリック
※LIMITED EXにはナッパレザー本革シートがメーカーオプション設定される
･ハンズフリーオープンパワーゲート
　X-BREAK EX／メーカーオプション、LIMITED EX／標準装備
※LIMITED EXにはインテリア細部の加飾も加わる

ついにアウトバックにもに「高度運転支援システム」を搭戟した「アイサイトX」が全グレードに標準装備される

　
●機能面
・自動ブレーキ&運転支援システムは前述したように現行レヴォーグに続く、コネクテッド機能となるスバルスターリンクを含めたアイサイトXが全グレードに標準装備
･（悪路での駆動力を高める）X-MODE。X-BREAK EXはスノー･ダートとディープスノー･マッドの2モード、LIMITED EXにはスノー･ダートの１モード
●それぞれにメーカーオプション設定されるもの
･ハーマンカードンサウンドシステム（ウーファー含む11スピーカー）
･サンルーフ
　気になる自動ブレーキ&運転支援システムは、前述したように現行レヴォーグに続く、コネクテッド機能となるスバルスターリンクを含めたアイサイトXが全グレードに標準装備される。

　アイサイトXには渋滞時ハンズオフアシスト、渋滞時発進アシスト、料金所前速度抑制、ドライバー異常時対応システムなどの機能も持つので、アウトバックの使い方に似合う長距離ドライブの際にはより疲労少なく安全かつ、快適に移動を楽しめるに違いない。

　グレードごとの装備差は、｢大差なしといえば大差なし｣で、むしろシート地やルーフレールなどによる雰囲気と使い勝手、Xモードの違いは安価なX-BREAK EXのほうがアウトバックには合っていると感じるくらいだ。

　このあたりを総合すると、X-BREAK EXに必要なメーカーオプションを加えるというのが賢い選択なのではないだろうか。

　なお、北米仕様の2.4リッターターボにある最低地上高をさらに高め、オフロードタイヤを履き、バンパーのガード類も付くことで日本でも静かに注目されている、よりオフロード志向の強いウィルダネスが日本に導入される計画は、現状ではないとのことだ。

　しかし、ユーザーからの要望次第では追加される可能性もありそうなので、ウィルダネスが欲しい人はリクエストをして、待つという手もあるかもしれない。

■さっそく見積りをもらってきた

9月2日から予約受注がスタートしたレガシィアウトバックの見積りをもらってきた。サンルーフやナッパレザー（LIMITED EX）は選択しなかった

　9月2日から予約受注が始まったので、さっそくいつもお世話になっているスバルディーラーにお伺いし、見積もりをもらってきた。

　両グレードともにETCやドライブレコーダー、カーゴマット、ウルトラグラスコーティングなど付属品が34万1035円加算、諸費用が約35万円で乗り出し価格は以下の通りとなった。予約受注する場合は内金を入れて申し込むとのこと。生産が遅れていて、先が読めないため、なるべく早く予約してほしいとのことだった。

■レガシィアウトバックX-BREAK EX
●車両本体価格／414万7000円＋付属品、諸費用合計＝483万6130円
■レガシィアウトバックLIMITED EX
●車両本体価格／429万円＋付属品、諸費用合計＝498万1530円

■このクラスは独壇場? アウトバックはライバル車に対してどうなのか?

レガシィアウトバックは北米優先からボディが肥大化し、代わりに国内仕様としてレヴォーグを発売した経緯があるが、こちらのスタイルを好むファンは多い

ある意味クラシカルなヨーロッパのシューティングブレーク風たたずまいを持つレガシィアウトバックはレヴォーグにはない魅力がある

ボルボV60クロスカントリーは全長×全幅×全高が4785mm×1895mm×1505mm、最高出力254ps、最大トルク35.7kgmと、アウトバックに対し動力性能のアドバンテージを持つ

　日本車にはこのクラスのクロスオーバーはなく、アウトバックと競合しそうなのはマツダ6のステーションワゴンだけだ。

　マツダ6ステーションワゴンは2012年登場とモデルは古いが、毎年のように行われる改良により大きな弱点はない。また、4WD性能も高く、MTもある2.2ディーゼルターボが設定されるという強みもある。

　価格もアウトバックに近いところでXDプロアクティブ4WD／375万1000円、XD Lパッケージ4WD／429万5000円（それぞれAT）と納得できる値付けだ。

　しかし、マツダ6ステーションワゴンはステーションワゴンという時点で、クロスオーバーが欲しい人はマツダ6ステーションワゴンをあまり考えず、アウトバックを選ぶのではないだろうか。

輸入車ではどうか?　それぞれ250馬力級の2リッターガソリンターボを搭載するアウディA4オールロードクワトロ（634万円）と、ボルボV60クロスカントリー（579万円から）が思い浮かぶ。

　どちらもアウトバックに対し動力性能のアドバンテージを持ち、V60クロスカントリーは210mmというアウトバック並みの最低地上高を確保しているが（A4オールロードクワトロは170mmと高くない）、如何せん100万円以上の価格差は決定的で、アウトバックと迷う人はあまりいないのではないだろうか。

　つまり、アウトバックは日本車唯一のラージクロスオーバーとなるため、直接的なライバル車はないと言っても過言ではなく、比べられることも少ない。それだけに大きな販売台数ではないとしても、堅調に売れ続けるのではないだろうか。

■レガシィアウトバック・X-BREAK EX
・ボディサイズ：全長4870×全幅1875×全高1670mm（1675mm）
・ホイールベース：2745mm
・最低地上高：213mm
・車両重量：1680kg（1690kg）
・エンジン：CB18型1795cc、水平対向4気筒DOHC16バルブ・デュアルAVCS直噴ターボDIT
・最高出力：177ps／5200rpm～5600rpm
・最大トルク：30.6kgm／1600～3600rpm
・使用燃料：無鉛レギュラーガソリン
・トランスミッション：リニアトロニック（マニュアルモード付き）
・サスペンション：F／ストラット、R／ダブルウィッシュボーン
・WLTCモード燃費：13.0km／L
※カッコ内はLIMITED EX



ついに新型「レガシィ アウトバック」登場！ 超イケてるアウトバック3選

■ちょっと変わったアウトバックを振り返る

　スバルは2021年9月2日に、新型「レガシィ アウトバック」の日本仕様を初公開しました。ステーションワゴンタイプのSUVでは先駆け的存在だったレガシィ アウトバックは、北米市場では2019年に6代目となる新型モデルが発表されていましたが、日本では従来モデルの5代目のまま刷新されていませんでした。

　しかし、ついに7年ぶりとなる新型が日本でも公開され、2021年9月2日に予約が開始され、同年10月に正式発表されます。

　レガシィ アウトバックは1994年に、2代目「レガシィ ツーリングワゴン」（当初はセダンベースもあり）をベースに悪路走破性を高めたモデルとして、スバル「アウトバック」の名でアメリカから発売。

　続いて日本では1995年に「レガシィ グランドワゴン」の名で登場しました。その後車名を「レガシィ ランカスター」に変え、2003年発売の3代目から国内モデルがレガシィ アウトバックとなり、現在に至ります。

　新型レガシィ アウトバックのコンセプトは歴代を継承しつつ、エンジンは最高出力177馬力を発揮する1.8リッター水平対向4気筒直噴ターボに刷新し、安全運転支援システムも最新の「アイサイトX」を全車標準装備するなど、環境性能と安全性能の向上が図られました。

　SUV人気が高いなかで公開された新型レガシィ アウトバックですから、再びヒット作となるのか大いに注目されます。

　そこで、これまで登場したレガシィ アウトバック（アウトバック含む）のなかから、ユニークなモデルを3車種ピックアップして紹介します。

●スバル「レガシィ アウトバック 3.6R」

　レガシィ アウトバックのキャラクターはレガシィ ツーリングワゴンと異なり、スポーティな走りよりもロングツーリングでの走りが重視されてきました。

　そんなキャラクターをさらに高めたモデルだったのが、2009年に登場した4代目のトップグレード「3.6R」です。

　その名のとおり、搭載されたエンジンは同社で最大となる3.6リッター水平対向6気筒自然吸気で、最高出力260馬力、最大トルク34.2kg・mを発揮。

　この3.6リッターエンジンは海外専用モデルの大型SUV「トライベッカ」や北米仕様のレガシィなどに搭載された実績がありますが、国内ではこれまでに4代目レガシィ アウトバックのみに設定されたのみです。

　レガシィ アウトバック 3.6Rの出力特性はマイルドに設定されていましたが、大排気量自然吸気エンジンならではの低回転域から湧き出る太いトルクを生かし、高い加速性能と長距離ドライブでの余裕ある走りを実現。

　この3.6リッターエンジンはレガシィ アウトバックのキャラクターに相応しいといえますが、日本では自動車税の面で不利なこともあり販売的には2.5リッターモデルが主流でした。そのため国内では5代目の登場と同時に廃止となってしまいました。

●スバル「バハ」

　前述のとおり、もともと北米市場での販売をメインにアウトバックが開発されました。実際にアウトバックは北米でヒットし、スバルのブランドイメージ向上にも貢献。

　そして主戦場である北米で、アウトバックをベースにした非常にユニークな派生車がデビュー。それが、2003年に発売された「バハ」です。

　バハは2代目アウトバックの後部を荷台（ベッド）に作りかえる手法で開発されたダブルキャブのピックアップトラックで、アメリカではSUT（スポーツユーティリティトラック）に該当します。

　外観ではほかにも専用デザインの前後バンパーにオーバーフェンダー、サイドプロテクターが装着されるなど、アウトバックのイメージよりもポップな印象です。

　発売当初に搭載されたエンジンは2.5リッター水平対向4気筒自然吸気のみでしたが、2004年に最高出力217馬力を発揮する2.5リッター水平対向4気筒ターボを追加。

　バハはアウトバックと同等の走行性能や走行安定性があるピックアップトラックとして、稀有な存在でしたが、より大型のミドルサイズ、フルサイズピックアップトラックほどの需要はなく、2006年に生産を終了。

　かつてスバルは「レオーネ」をベースにしたシングルキャブピックアップトラックの「ブラット」を販売しており、バハは同社のピックアップトラック第2弾でしたが、これ以降現在まで、スバルのラインナップにピックアップトラックは存在していません。

●スバル「アウトバック ウィルダネス」

　前述のとおりアウトバックは、レガシィ ツーリングワゴンに対して悪路走破性が高いモデルとして開発されましたが、さらに2021年3月にはオフロード性能を一層高めたモデルとして「アウトバック ウィルダネス」が登場しました。

　ウィルダネス＝Wildernessは日本語で「荒野」を意味し、アウトバック ウィルダネスはまさに荒野を突き進むタフなモデルです。

　外観は専用デザインのフロントグリルと前後バンパー、大型化されたホイールアーチ・プロテクター、フロントスキッドプレート、六角形のLEDフォグランプなどのアイテムが装着され、よりワイルドなイメージへと変貌。

　さらに、悪路走破性を高めるために最低地上高が標準モデルの8.7インチ（約220mm）から9.5インチ（約240mm）まで上げられ、アプローチアングルとデパーチャーアングルも、より深い角度に対応しています。

　搭載されるエンジンは最高出力263馬力を発揮する2.4リッター水平対向4気筒ターボで、トランスミッションはCVTのみの組み合わせです。

　駆動方式はアウトバックと同じく、路面状況で走行モードを選択できる「X-MODE」を備えたAWDですが、ウィルダネスでは極低速時のトラクション性能が向上。

　また、足まわりも専用セッティングとされ、オールテレーンのオフロードタイヤとスペアタイヤもテンパータイヤではなくフルサイズのタイヤを標準装備するなど、オフロードでのアクシデントにも対応しています。

　アウトバック ウィルダネスは北米市場専用モデルで今のところ日本で販売される予定はありませんが、国内仕様の新型レガシィ アウトバックではアクティブな「X-BREAK EX」グレードが設定される予定です。

※　※　※

　新型レガシィ アウトバックが登場したことで、スバルは2020年11月発売の新型「レヴォーグ」に続き、新たなステーションワゴンを市場投入することになります。

　かつて、初代レガシィ ツーリングワゴンの誕生によって、ステーションワゴンブームを巻き起こしましたが、近年の国内市場ではステーションワゴン人気の低迷からラインナップは激減してしまいました。

　ステーションワゴンはユーティリティに優れるだけでなく、セダン並の走行安定性とドライビングプレジャーがあり、かなりの優等生といえるモデルですが、ニーズの変化にはあらがえなかったのでしょう。

　今後、新型レガシィ アウトバックが発売されればステーションワゴン人気の再燃につながるか、大いに期待されます。



レガシィ アウトバックはクロスオーバーSUVのパイオニアだった！ しかもアウトバックはアイサイトを初搭載した歴史的なクルマ

北米デビューから遅れること約2年、晴れて日本発表となったスバル 新型レガシィ アウトバック。ひとことで言うならばクロスオーバーSUVモデルであるが、じつはこの市場を開拓したのはアウトバックであった。そこで今回はアウトバックの歴史とかつて存在した派生モデルをご紹介。ちなみにアウトバックは当初ヒットするとは思っておらず、スバルとしてもびっくりの結果であったという。果たしてアウトバックはどんな歴史を歩んできたのか!?

新型アウトバックは大きなレヴォーグ！ アイサイトXも全車標準装備

ついにスバル 新型レガシィ アウトバックの日本仕様が明らかになった。

その概要をひとことで説明するならば、大きくて野生的なレヴォーグだ。「SGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）」と呼ぶプラットフォームを共通とし、全長4870mm×全幅1875mmとレヴォーグに対してひとまわり大きくワイルドなボディを採用。

日本仕様のエンジンは新型レヴォーグにも積むCB18型1.8L直噴ターボエンジンで、レヴォーグで初採用された自慢の先進運転サポート機能「アイサイトX」も標準装備している。メカニズム的には新型レヴォーグとの共通部分が多いのが新型アウトバックの特徴なのだ。

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アウトバックはクロスオーバーSUVの先駆け！ 世界の自動車メーカーに影響を与えた名車

ところで、そんなアウトバックの、四半世紀前に登場した初代モデルが、世の中にどれほどの衝撃を与えたか考えたことはあるだろうか。実は、初代アウトバックの登場は世界の自動車業界にとてつもなく大きな影響を与えたのだ。

1994年当時ライバルは不在！ あまりの人気にライバルが追従

アウトバックの特徴は、ステーションワゴンの車体に無塗装樹脂のフェンダーガーニッシュなどでワイルドな雰囲気を与えてクロスオーバーSUV化したこと。車体のリフトアップにより最低地上高も高くしているので、一般的なSUVでは入り込めないような悪路や深く積もった雪道も走りやすいのが走行面でのメリットとなっている。

いまでこそ、アウトバックのようにステーションワゴンベースのクロスオーバーSUVは珍しい存在ではない。

アウトバックのほかボルボの「クロスカントリー」シリーズ、アウディの「オールロード」、メルセデス・ベンツの「オールテレイン」、フォルクスワーゲンの「オールトラック」などが存在する。

しかし、初代アウトバックが北米で登場した1994年以前は、どれも存在しなかったのだ。アウトバックに準じたモデルのなかでデビューが比較的早いのは「ボルボV70XC」だが、それでもデビューは1998年。

アウトバックの成功がなければそれらのフォロアーが誕生しなかったのは想像に難くないだろう。アウトバックは、クラスを切り開いたパイオニアだったのである。

2003年までは日本だけ違う名前だった！ アウトバックの歴史と日本専用名称が生まれたワケとは!?

ところで「今ではアウトバックだけど初代はそんな呼び名ではなかったような」と感じている人もるかもしれない。

実は日本ではその通りだ。海外では登場時から「アウトバック」だったが、日本では別の名前で呼ばれていたのである。「グランドワゴン」や「ランカスター」であったのだ。

1995年に日本デビューした初代モデルは当初「レガシィ グランドワゴン」と呼ばれ、1997年8月のマイナーチェンジで「レガシィ ランカスター」に改名。1998年デビューの2代目モデルも「レガシィ ランカスター」と呼ばれた後、2003年デビューの3代目からは日本仕様もグローバル名称である「レガシィ アウトバック」へと変更されている。

ちなみにランカスターとは、イングランド北東部にある都市の名称。アウトバックはオーストリア内陸部の砂漠地帯を指す言葉だ。

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ネガティブなイメージから日本だけ別名称に

どうして日本だけ異なる名称がついていたのか？

かつて筆者が、当時を知るスバルの開発者に尋ねたところ「日本では『アウトバック』という言葉は知られておらず、『アウト』に『バック』と前向きとは言えない言葉がふたつも続くので印象が良くなかったから」という答えが返ってきた。

アイサイトの先祖はアウトバックが初搭載！ レガシィベースの派生モデルも多数存在

さて、そんなアウトバック（ランカスター/グランドワゴン）の歴代モデルを振り返ると、いくつか興味深い車両がある。

たとえば、1999年に登場した「ランカスターADA」だ。ルームミラー付近に組み込んだ2個のカメラによる画像認識装置が加わり、ACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）のほか、先行車への接近や車線逸脱を警告する先進の運転サポート技術が組み込まれたモデルである。

ADAは「ActiveDrivingAssist」を意味する言葉で、「アイサイト」として現在に続く先進技術の先駆けとなるシステムだった。

派生モデルから独立！ レガシィツーリングワゴンに変わってアウトバックがメイン車種に

2014年に登場した5代目モデルが衝撃的だったのは、アウトバックのベースとなっていた純粋なツーリングワゴンモデルが「レガシィ」のラインナップから消えてしまったことだ。

それまでアウトバックは「レガシィツーリングワゴンの派生モデル」といった存在だったが、ステーションワゴンが無くなったことで実質的に専用ボディとなったのである。

セダンのB4ベースのアウトバックも過去に存在

ちなみに日本国内での展開はなかったが、1994年デビューの初代から2009年に終了する3代目までは、北米ではステーションワゴンボディだけでなくセダンのアウトバックも展開していた。日本に正規導入のなかったレアモデルだ。

そしてレアモデルといえば、なんといっても「BAJA（バハ）」。これはアウトバックではないが、2代目アウトバックをベースにピックアップトラック化されたモデル。2003年から2006年に北米で生産・販売され、約3万台がユーザーの手にわたっている。

発売当初は売れないと思っていた!? しかもアウトバックの発案者は不明

こうして世界に先駆けて登場し新たなジャンルを創造したアウトバックだが、そのアイデアは誰が出したのだろうか？

前出の当時を知るスバル関係者によると「最初の発案は誰だかわからない。“誰が”というよりは、社内のアウトドアを楽しむ開発者たちの話が盛り上がって『こういうクルマがあればいいよね』と自然発生的にアイデアが沸き、具現化していったのです。でも、具体的な計画が立ち上がったときには社内で『こんなクルマは売れない』と考える人が多く、市販化は風当たりが強かった。本当に逆風だったんです。だから最初にアイデアを出した人もしばらくは下を向いて黙っていたと思いますよ」とのこと。

しかし、発売されると人気車種となるまで多くの時間はかからなかった。いまでは、スバルの稼ぎ頭となっているのを説明するまでもないだろう。

アウトバックが大ヒットしたのち、スバル社内では「アウトバックのアイデアを最初に考えたのは俺だ」という声があちこちから聞こえるようになったとか。

【筆者：工藤 貴宏】



スバル 新型アウトバック日本導入は2年遅れ！ 先行する北米では早くも新バージョン登場！？ 日本にはない2.4ターボ版も

スバルは2021年9月2日（木）、フルモデルチェンジした新型「レガシィ アウトバック」を発表した。2021年10月の正式発売を前に先行予約を開始する。実はこの新型アウトバック、2019年4月の北米・ニューヨークショーで公開済み。同年夏には北米での発売を開始しており、日本は実に2年遅れの導入となった。そんな経緯もあって、新型レガシィ アウトバックは北米仕様と日本仕様で異なる点がある。今回はその違いをご紹介しよう。

初代は1994年登場、新型で6代目という老舗ブランドのクロスオーバーワゴン

スバルのレガシィ アウトバック（アウトバック）は、SUVラインナップを持たなかったスバルが、北米でのSUV需要の高まりに応えるべく、1994年に誕生させた。スポーツワゴンとして国内で人気を集めていた2代目「レガシィツーリングワゴン」をベースに最低地上高をアップ。内外装にSUVテイストを盛り込んだ、クロスオーバーワゴンの先駆けだ。

当初国内では「レガシィグランドワゴン」の名で発売され、その後「レガシィ ランカスター」と改名。さらに2003年登場の3代目からは、北米同様に「レガシィ アウトアック」の名に統一された。

今回国内でも発表された新型アウトバックで6代目という、なかなかの老舗ブランドとなっている。

北米向けには日本にない2.4ターボエンジンが搭載されている！

さて、北米で売られるアウトバックと、今回国内で発表されたアウトバックでは何が違うのだろうか。

最も大きな違いはエンジンラインナップだ。

日本国内仕様は、2020年発売の新型「レヴォーグ」向けに新開発された水平対向4気筒 1.8リッターターボエンジン（177馬力）を搭載する。国内向けの先代（5代目）アウトバックの2.5リッターノンターボエンジンは175馬力だったから、排気量を抑えながら同等の性能を確保したことになる。

ただし、北米仕様には、従来型の国内向けアウトバックにもあった2.5リッターノンターボエンジンに加え、最高出力260馬力を発揮する新開発2.4リッターターボエンジンを搭載する点が大きな違いとなる。

これは、従来北米仕様に存在していた水平対向6気筒 3.6リッターの大排気量エンジンに代わる位置付けだが、この性能差は日本のスバリストにとっては不満の種となっている。

しかし残念ながら、この2.4リッターターボをアウトバックの国内仕様へ採用する予定は今のところない模様だ。

日本にはない、米国だけのヘビーデューティ仕様「ウィルダネス」がある！

さらに北米向けアウトバックには、もうひとつの特別なモデルがある。その名は「アウトバック ウィルダネス」だ。車高はさらに20mmもリフトアップされ、悪路の走破性をさらに高めてある。搭載エンジンはやはり2.4ターボだ。

外観もさらにハードな雰囲気を高めたヘビーデューティな仕様となっており、なかなか格好良い仕立てとなっている。

北米スバルでは、このウィルダネス仕様をSUVモデル「フォレスター」にも設定し、新たな需要の柱として期待をかけている模様。こちらも公式発表としては「国内導入の予定はなし」なのだが、1.8リッターターボ仕様でも構わないから早々に国内に導入して欲しいところだ。

[筆者：MOTA（モータ）編集部 トクダ トオル／撮影：茂呂 幸正・SUBARU]



SUBARUがアイサイトXを標準装備した新型「レガシィ アウトバック」を公開

スバルは、9月2日に新型「レガシィ アウトバック」（日本仕様）を初公開し、日本国内での先行予約を開始した。なお、正式発表は10月7日を予定している。

レガシィ アウトバックは、1995年に北米市場で誕生以来、乗用車とSUVの長所を融合させたクロスオーバーSUVとしてその歴史を積み重ねてきた。

歴代モデルを通じ、どこまでも走り続けられるような安心感と快適性、荷物を効率的に積める積載性、質感の高い内装といった、クルマとしての本質的価値を磨き続けることで、乗る人の生活をさらに豊かなものにするパートナーとして信頼を築き上げ、スバルのフラッグシップクロスオーバーSUVとして、唯一無二のキャラクターを確立してきた。

今回の新型でも、「知的好奇心を刺激し、新たな発見を促すクロスオーバー」というコンセプトのもと、歴代モデルが培ってきた価値に最新の技術を組み合わせることで、さらなる進化を遂げている。

エンジンは、低回転域から力強いトルクを発生させる1.8Ｌ水平対向4気筒直噴ターボエンジンを採用。またスバルグローバルプラットフォーム＋フルインナーフレーム構造等による車体剛性の最適化で、動的質感と衝突安全性能を大幅に向上させた。

先進安全装備では、リアルワールドにおける実用性を進化させた「新世代アイサイト」や、3D高精度地図データを採用した高度運転支援システム「アイサイトX（エックス）」を全車標準装備することで、新次元のストレスフリーなセイフティドライビングを実現した。

エクステリアは、スピード感のあるシルエットに、厚みを強調したボディパネルや、力強さを表現したクラッディングを組み合わせることで、一目見ただけで感じられるアクティブさとタフさを表現。

インテリアでは、ハーマンカードンサウンドシステムや本革シート（ナッパレザー）を採用することで、フラッグシップクロスオーバーSUVとしての上質感を演出した。さらに大型センターインフォメーションディスプレイや、フル液晶メーターで構成されたデジタルコックピットは、運転に必要な情報の認知から操作を、よりスマートにサポートする。

関連情報：https://www.subaru.jp/legacy/outback/

構成／土屋嘉久（ADVOX株式会社 代表）



新型レガシィ アウトバック、デザイン面では「最近のスバルデザインの中において唯一カッコいい」の声【みんなの声を聞いてみた】

2021年9月2日（木）、スバルは7年振りにフルモデルチェンジした新型レガシィ アウトバック（日本仕様）の先行予約を開始した。同モデルは、既に北米では2年前の2019年より販売が行われていたが、日本仕様ではフロントフェイスなどが若干異なるデザインに。ここでは、ようやく導入された新型レガシィ アウトバックの日本仕様のデザインについてSNSで挙げられているみんなの声を紹介していく。

北米導入から遅れること2年、新型レガシィ アウトバックの日本仕様はデザインが若干異なる

今回先行予約を開始した6代目新型レガシィ アウトバックは、ニューヨークオートショー2019で世界初公開され、既に北米では販売されていたモデル。いよいよ日本にも導入される形だ。

搭載するパワートレインは、北米仕様では2.5リッターNAエンジン、もしくは2.4リッターのターボエンジンを積むのに対し、日本仕様は1.8リッターターボを搭載する。

また、フロントマスクのデザインにも若干の差異があり、グリルやバンパー下部（日本向けの中央はシルバー飾ったハニカムグリルで左右のフォグランプ周辺の意匠も異なる）のデザインが変更されている。またタイヤの周囲を覆うフェンダーのクラッディングも異なり、こちらはシンプルな北米モデルよりも大型化されて存在を強く主張する日本向けのほうがワイルドに。

ボディサイズは、全長4870mm×全幅1875mm×全高1675mm、ホイールベース2745mm。

グレードは、フラッグシップの「リミテッドEX」と、アウトドアテイストの濃い「XブレイクEX」の2タイプの展開となる。

近年のスバルデザインの中で高評価の新型レガシィ アウトバック

そんな新型レガシィ アウトバックのデザインについて、SNS上ではどのような意見が飛び交っているのか確認してみた。

大半の声としては、

「過去のモデルよりも高級感が高まり、シンプルで若々しいデザインになった」

「現行のスバル車では一番好きなデザイン」

「最近のスバルは変なデザインの車種ばかりだと思っていたが、アウトバックはカッコいいね」

「スバルの中でも他の車種より購買層は高いと思うので、派手過ぎなくて良い」

といった声が挙がっている。一部では、

「Xブレイクは樹脂部分多めのバンパーでもいいけど、標準グレードはもっとフォーマルな外装でも良かったと思う」

と言った声も見受けられたが、近年では新型レヴォーグや新型フォレスターのデザインで賛否が分かれていた中、新型レガシィ アウトバックのデザインは好印象の様子だ。

大きなボディサイズもレガシィ アウトバックだから許せる！？

そんな中、

「確かにカッコいいがサイズが大きく自宅の車庫に入らない。それだけが難点」

「1875mmの車幅だと立体駐車場に入らないから買えない」

と、デザイン面は評価するものの、そのサイズの大きさに追及する声も一部見受けられた。それでも、

「でかいけれど、スバルのスラッグシップSUVと考えればでか過ぎない」

「全幅1875mmは立体駐車場には入らないが、デザインは悪くないしアウトバックというコンセプト的には都市型よりスペースある悠々とできるエリアには良いと思う」

と、その大きさも含めレガシィ アウトバックというモデルとする声の方が多い印象だ。

パワートレインには電動化を求める声もあれば、北米仕様の大排気量を求める声も

デザイン面では好印象の新型レガシィ アウトバックだが、

「デザインはカッコいいが、いかんせん燃費が良くない。安全性やデザインは言うことないので、今後は燃費や電動化を考えて欲しい」

といった声も少なくない数で見受けられた。

中には北米仕様ではラインナップのある大排気量エンジンを求める声もあるが、それに負けない数で今後の電動化に向けた動きを求める声も挙がっている。

これまでハイブリッドを含む電動化技術で後れを取っていたスバルだが、新型レガシィ アウトバックをはじめこれからのパワートレイン展開はどうなっていくのか？ トヨタと組み本格EVの発売もアナウンスされているが、今後の展開に要注目だ。

[筆者：望月 達也（MOTA編集部）]



レガシィアウトバック登場！　車格も装備も万全だが真のフラッグシップなら肝心のアレが欲しかった？

＜基本設計は共通でも、明らかに一クラス上のボディサイズ＞

スバルを代表するモデルといえば「レガシィ」という時代は長く続きましたが、いまやセダンのレガシィはなくなり、ステーションワゴンは「レヴォーグ」にその座を譲っています。レガシィの名が残るのはSUVフラッグシップの「レガシィアウトバック」だけで、それも北米から2年遅れでようやく日本仕様が登場したのはご存知の通りです。

では、このたび発表されたレガシィアウトバックは日本市場におけるフラッグシップにふさわしいのでしょうか？　現時点では価格が未公表でが、発表されているスペックから確認してみましょう。

まずはボディサイズ。新型レガシィアウトバックは全長4870×全幅1875×全高1675mm（リミテッドEXグレード）となっています。これはレヴォーグに対して、全長で115mm、全幅で80mm、全高で175mmも大きく、フラッグシップと呼ぶにふさわしい体躯でしょう。

ホイールベースも2745mmで、これはレヴォーグの2575mmよりも170mm長くなっています。プラットフォームの基本設計やフルインナーフレーム構造といったボディ設計技術はレヴォーグと共通していますが、明らかに一クラス上のディメンションとなっていることがわかります。

＜フラッグシップ用としてはやや物足りないエンジンスペック＞

一方、エンジンはレヴォーグで初搭載された1.8L 水平対向 ガソリン直噴ターボ「CB18」型エンジンを搭載。最高出力130kW（177ps）、最大トルク300Nmは共通ですが、車両重量が1680～1710kgとレヴォーグより100kg以上重く、タイヤサイズも異なるため、最終減速比はローギヤードに仕上げられています。

このCB18型エンジンはスペックからすると2.5L自然吸気エンジンのダウンサイジングターボ版といえるもの。従来のレガシィアウトバックと同等以上のパフォーマンスをもつことは理解できますが、北米仕様は2.4Lターボを設定していることを思うと、少々物足りなく感じるかもしれません。

そうです、新型レガシィアウトバックがスバルのフラッグシップとしてふさわしいかどうか疑問に感じるのは、このエンジンスペックにあります。

レヴォーグやフォレスターと同じスペックなのはいいとしても、最高出力については2.4L NAエンジンを積むスポーツカーの「BRZ」の173kW（235ps）に大きく負けています。BRZは自然吸気エンジンなので、さすがにターボ過給で最大トルク240Nmを絞り出すレガシィアウトバックには敵いませんが、現時点でのスバルのラインナップにおける、もっともパワーのあるクルマがBRZであるのは事実です。

＜車格や装備は文句なしだが、北米仕様の2.4Lターボが欲しい＞

ちなみにBRZは全長4265mmのコンパクト2ドアスポーツカーで、駆動方式もFRとスバル伝統のAWDではありません。日本のラインナップでスバル最高出力を誇る、という点で言うと、スバルファンには懐かしい「アルシオーネSVX」に近いポジションかもしれません。とくにアイサイトを備えたBRZのATモデルはグランドツアラー的な使い方にも適しているのではないでしょうか。

…話をレガシィアウトバックに戻すと、車格はもちろんのこと、新世代アイサイトに加えて手放しや自動追い越しを可能とする高度運転支援システム「アイサイトX」を標準装備する点でも、日本ではレガシィアウトバックがフラッグシップであるというのは間違いないところです。これで北米仕様と同じ2.4Lターボが積まれれば、有無を言わせぬフラッグシップモデルとして、誰もが認める存在になることでしょう。

日本での使い方を考えれば1.8Lターボで十分だとしても、フラッグシップには大パワーを求めたくなるのがクルマ好きというもの。電動化時代には古い考え方なのでしょうか…。

文：山本晋也（自動車コミュニケータ・コラムニスト）




どっちを向いて書いているのかよくわからないんだよな…
アウトバックとしてって事だとしたら4代目レガシィからアウトバックの名称を使っているんだから(日本ではね)4代目アウトバックっていうのが順当じゃないかな？

６代目レガシィ・アウトバックが日本上陸！　レヴォーグと同じ1.8Lターボのみで2グレード展開

　この記事をまとめると

■2019年に北米で登場したレガシィアウトバックがついに日本で販売される

■2代目レヴォーグと同様のフル液晶メーターとセンターディスプレイが全車標準装備

■グレード展開は「X-BREAK EX」と「リミテッドEX」の2種類

　導入の声がアツかった待望のニューモデルが日本にもついに上陸！

　クロスオーバーワゴンのパイオニアとして知られるスバル「レガシィアウトバック」の新型6代目が10月、北米より2年遅れて日本でも正式デビューする。その先行予約受付が9月2日より開始された！

　現行モデルの5代目よりもっとも大きく進化したのはやはり、走りのメカニズムだろう。プラットフォームがSGP（スバルグローバルプラットフォーム）、それも骨格を組み立ててから外板を溶接するフルインナーフレーム構造を採用した最新バージョンとなったことで、ボディの剛性と連続性がともにアップ。

　また、フロント・ストラット式、リヤ・ダブルウイッシュボーン式サスペンションの形式こそ変わらないものの、フロントのロアアームがアルミ製になるなど全面的に刷新されたことで、乗り心地や走りの質感が大幅に高められている。ただし車重は1680～1690kgと、約100kg重くなった。

　なお、これらの進化は、日本では2020年10月にデビューした現行2代目レヴォーグがすでに採り入れているが、北米では2019年7月よりSIA（Subaru of Indiana Automotive Inc.）で現地生産が開始された、このアウトバックとレガシィ（セダン）がレヴォーグよりも先に採用。日本向けの「レガシィ」を車名に冠するアウトバックは国内の工場で生産されるが、アウトバックの日本導入が2年遅れたのは、これら技術を実現する生産設備やモデルラインアップの刷新スケジュールの違いも大きそうだ。

　そして新型アウトバックでは、最低地上高が先代より13mm高い213mmとなり、悪路走破性がさらにアップ。ホイールベースは2745mmと変わらないものの、全長は50mm長い4870mm、全幅は35mm広い1875mm。全高はアウトドアテイストを強めた「X-BREAK」系グレード同士の比較で10mm高い1680mm（以上、新型の数値はすべてプロトタイプのもの。市販モデルでは変更される可能性あり）となるなど、全方位でわずかにサイズアップされている。

　その影響もあってか、新型アウトバックは先代よりも伸びやかかつワイド感があり上質な佇まいに。同時に各部のクラッディングも大型化されたことで、よりSUVらしいタフさも併せ持つデザインに進化した。

　インテリアの質感向上はエクステリア以上に目覚ましい。2代目レヴォーグと同様の12.3インチフル液晶メーターと11.6インチセンターインフォーメーションディスプレイ＆インフォテインメントシステムが全車標準装備されるとともに、インパネをはじめ各部のデザインが劇的にモダンな仕立てに。

　中でも上級グレード「リミテッドEX」にメーカーオプション設定されるタンのナッパレザー内装は、実車を見ても高級車のそれと言ってよい仕上がりだが、「X-BREAK EX」のダークグレー防水素材内装も同じく、単に機能的なだけに留まらない高い質感を備えていた。

　また、シートのフィット感が前後とも改善されており、特に後席は先代の座面が平板でホールド性が心許ない印象だっただけに、嬉しい進化と言えるだろう。

　動力性能も安全性も全方位で進化！

　スバル製ワゴン共通の強みである、ラゲッジルームの使い勝手もさらに進化。ホイールハウスの張り出しが小さくなり、その手前側の空間が広がるとともに、バックドア開口部も拡大されている。ただしラゲッジフロアの地上高が筆者実測で5cm高い69cmとなっているのは、荷物の積み下ろしのしやすさで好みがわかれるかもしれない。

　今やスバル全体のコアバリューと言える安全性に関しては、ADAS（先進運転支援システム）が2代目レヴォーグと同じく「新世代アイサイト」にバージョンアップ。また、渋滞時ハンズオフアシストやカーブ前＆料金所前速度制御、レーンチェンジアシスト、ドライバー異常時対応システムを含む「アイサイトX」と、デジタルマルチビューモニターによる「視界拡張テクノロジー」、またコネクテッドサービス「スバルスターリンク」も、新型アウトバックでは全車標準装備となった。

　なお、北米仕様と日本仕様とでは、エンジンが大きく異なる。北米仕様は260馬力＆277lb-ftの2.4リッター水平対向4気筒直噴ターボと、182馬力＆176lb-ftの2.5リッター水平対向4気筒直噴NA（自然吸気）が設定されているが、日本仕様はレヴォーグと同じ1.8リッター水平対向4気筒直噴ターボのみを設定。最高出力は130kW（177馬力）/5200-5600rpm、最大トルクは300N･m（30.6kgm）/1600-3600rpm、レギュラーガソリンに対応している。

　トランスミッションは8速マニュアルモード付きCVT、駆動方式はアクティブトルクスプリットAWDのみという点も共通だ。

　ただしアウトバックには、四輪の駆動力や制動力を電子制御し悪路から脱出しやすくする「X-MODE（ヒルディセントコントロール付き）」が実装されており、「リミテッドEX」は1モード、「X-BREAK EX」は2モードから選べるようになっている。

　グレード展開は先代より「B-SPORT」が廃止され、「X-BREAK EX」と「リミテッドEX」の2種類に。価格は「X-BREAK EX」が税込400万円弱、「リミテッドEX」が400万円強と見込まれている。スポーティな2代目レヴォーグとはひと味違う、上質かつタフな内外装と走りが魅力の新型6代目レガシィアウトバックに、日本の公道で乗れるようになるのは2021年内、もうすぐだ！



スバル新型SUV「レガシィ アウトバック」日本初公開！ 国内唯一の「レガシィ」名称採用！ 最低地上高213mmのタフ顔仕様は何が新しくなったのか

■新型アウトバックは何が変わった？

　スバル「レガシィ・アウトバック」はフレーム付きの本格SUVを持っていないスバルが、北米市場での拡販のために1994年に2代目「レガシィ・ツーリングワゴン（BG系）」をベースにSUV化させたモデルとして登場しました。

　当初はある意味“苦肉の策”といったモデルだったものの、「乗用車の走り」と「SUVの悪路走破性」を両立させるコンセプトは高く評価され、北米ではステーションワゴンを超える人気を獲得しています。

　現在は弟分の「フォレスター」、末っ子の「XV」、さらに3列シートモデルの「アセント」とクロスオーバーシリーズのフラッグシップとして北米スバルの販売好調をけん引する重要な存在です。

　日本では北米導入の1年後となる1995年に「レガシィ・グランドワゴン」として登場。

　その後、1997年に「レガシィ・ランカスター」に改名（2002年まで）されましたが、4代目（BP系）から世界統一でアウトバックになっています。

　エンジンは、自然吸気（NA）中心のラインナップで3代目（BH系）からトップモデルに水平対向6気筒をラインナップ。

　さらにアイサイトのご先祖さまといわれるADA（アクティブ・ドライビング・アシスト）も採用されるなど、日本ではツーリングワゴンに対して上級のキャラクターが与えられていました。

　その後、5代目（BS系）ではツーリングワゴンが廃止され、アウトバックのみのラインナップとなりました。

　日本市場ではこれまでのレガシィのキャラクターはレヴォーグが受け継いだので脇役になったものの、「あの居住性が欲しい」、「あのゆとりが欲しい」、「あのプレステージ性が欲しい」というユーザーが一定数存在していました。

　そんななか、6代目となる新型（BT系）が登場しました。このモデルは2019年4月に開催された「ニューヨーク・オートショー2019」で世界初公開され、その年から発売もおこなわれています。

　となると、「日本向けの導入が、なぜ2年も遅れたのか？」という疑問もあると思います。

　その理由はいくつかあるでしょうが、筆者（山本シンヤ）は、同年10月の「東京モーターショー2019」で世界初公開された2代目レヴォーグを優先させたことや、さらに日本向けに最適化（パワートレインや運転支援システムなど）するために時間を要したと考えています。

　では、新型はどのようなクルマに進化しているのでしょうか。

　エクステリアはキープコンセプトではあるものの、実車を日の光の下で見てみると立体感のある造形で、より筋肉質でたくましさがアップしているのが良く解ります。

　実は社内では「メカニズムを刷新したので、デザインも大きく変えるべきでは？」という議論もあったようですが、最終的には「変化のための変化」ではなく、「ユーザーの使われ方に対して考えるべき」という判断から、大きな変更をおこなわなかったといいます。

　デザインイメージは「トレッキングシューズ」で、前後バンパーやクラッディングなどはアウトバックらしさを“より大胆に”表現されています。

　ちなみにディテールを見ていくとグリル周りやフォグランプ、ホイールアーチ周りなどは北米仕様とは異なり、2021年1月に導入されたオーストラリア仕様に近い印象です。

　この辺りは発売時期にタイムラグがあったからこそ、手を入れることができたといってもいいでしょう。

　個人的には、2代目レヴォーグやマイナーチェンジ後（2021年8月）のフォレスターに近いイメージがプラスされたと思っています。

　グレードによって表現が異なり、「リミテッド EX」はメッキ加飾や切削＆ダークメタリック塗装のアルミホイール、クロスバービルトインタイプのルーフレールなどによりプレステージ性を引き上げたコーディネイト。

　逆に「X-BREAK EX」はブラック塗装の加飾やダークメタリック塗装のアルミホイール、ラダータイプのルーフレールなどにより道具感が高められたコーディネイトに仕上がっています。

　ボディサイズは全長4870mm×全幅1875mm×全高1675mm（リミテッド EX）／1670mm（X-BREAK EX）と先代よりもアップしていますが、実用上はほぼ先代とほぼ同等と考えていいでしょう。

　インテリアは先代から刷新。縦型の大型ディスプレイ内蔵のインパネセンターやフル液晶のメーターなどは2代目レヴォーグとよく似ていますが、左右／センターの空調グリルやシフト周り（サイドブレーキスイッチの位置）など細部は異なるのと、横方向に余裕があることから伸びやかさを感じました。

　オプション設定ですが「ハーマンカードンサウンドシステム」をセレクトできるのが嬉しいポイントです。ただ、欲をいえば液晶メーターだからこそ専用デザインを奢って欲しかったなと思います。

　ちなみにインテリアコーディネイトはリミテッド EXがブラック×シルバーステッチ（ファブリック）に加えて、オプションでナッパレザーを用いた本革シート（タン×オレンジステッチ／ブラック×シルバーステッチ）を用意。

　個人的にはタン×オレンジステッチがアウトバックの独自性を表現していると感じました。

　X-BREAK EXはダークグレー×エナジーグリーンステッチ（防水素材）となっています。

　すべての乗員が快適に過ごせる空間は先代譲りで、運転席で筆者（身長170cm）がシートポジションを合わせたときの後席の足元は、足を組んでもシートバックに当たらないほどの広さ。

　さらに先代でも十分以上だったラゲッジスペースも長さ方向で約25mm拡大されているそうです。

　もちろん、利便性も向上しておりハンズフリーパワーリアゲートやポップアップトノカバーなども採用されています。

■パワートレインや先進機能はどうなっている？

　パワートレインは、1.8リッター直噴ターボ（CB18）＋リニアトロニック（CVT）の組み合わせです。

「アウトバックに1.8リッターで大丈夫？」と思う人もいるでしょうが、そもそもこのエンジンは先代の2.5リッター自然吸気（175馬力／240Nm）に変わるスバルのダウンサイジングターボで、177馬力／300Nmとスペック的にはそん色ないどころか、むしろ実用域トルクやドライバビリティの高さは2代目レヴォーグでも確認済みなので心配は無用でしょう。

　個人的にはレヴォーグよりもゆったり走るシーンが多いと思われるアウトバックのほうが、このエンジンとのマッチングは良いのではないかと予想しています。

　ちなみに北米向けは2.4リッター直噴ターボ（FA24）と2.5リッター自然吸気（FB25）の二本立てです。

「2.4リッターターボを日本にも！」という声も出そうですが、販売ボリュームや燃費規制の兼ね合いから日本への導入は難しいと聞いています。STIコンプリートモデル（レガシィがS401／402だったのでS501!?）用として導入されることを期待しましょう。

　プラットフォームはSGP（スバルグローバルプラットフォーム）、それもフルインナーフレーム構造採用の新世代を採用。日本向けモデルとしては2代目レヴォーグに続く第2弾となりますが、実はワールドワイドで見るとアウトバックが初採用となります。

　ちなみに今回のモデルのコーションプレートを見るとアプライド「B」、つまり1回目の年次改良がおこなわれたモデルになります。

　新世代SGP採用により先代に対してエネルギー吸収性は約40％アップ（＝衝突安全性アップ）、ねじり剛性は約70％アップや振動騒音の低減など、基本性能を大きくレベルアップ。

　サスペンションの味付けなどは1.8リッター直噴ターボの搭載や日本の路面環境／走行条件などに合わせて最適化されているのはいうまでもありませんが、個人的にはオンロード／オフロード性能のレベルアップはもちろん、先代で目指した数値にはなかなか表れにくいが乗員は実感しやすい「動的質感」がどれだけ高められているかが気になるところです。

　開発者は「見た目や機能はクロスオーバーですが、走りはグランドツーリング」と語っています。

　ちなみにオフロード走行の性能に大きく影響する最低地上高は、先代の200mmから213mmにアップ。

　加えて、オフロード走行をアシストする「X-MODE」は全車標準装備（リミテッド EX：2モード、X-BREAK EX：3モード）となっています。

　もちろん先進安全装備も抜かりなしです。2代目レヴォーグやマイナーチェンジされたフォレスターと同じく新世代スペックで、広角化されたステレオカメラ＋前後合わせて4つレーダー、電動ブレーキブースター採用などで衝突回避性能は世界トップレベルを実現しています。

　加えて、3D高精度地図データとGPS情報を利用する先進運転機能「アイサイトＸ」は全車に標準装備。

　その機能を簡単に説明すると高速域ではレーンチェンジを支援する「アクティブレーンチェンジアシスト」、コーナー前に最適速度に調整する「カーブ前速度制」、料金所でもアイサイトをOFFする必要のない「料金所前速度抑制」。渋滞時には50km／hまで手放しが可能な「ハンズオフアシスト」、渋滞時に自動で再発進が可能な「渋滞時発進アシスト」。

　そして、ドライバーに何かあった際にクルマを安全に停止＆周りにその状況を伝える「ドライバー異常時対応システム」など、多彩な機能が備えられています。

※　※　※

　このように見た目はキープコンセプト、中身は全面刷新された新型アウトバック。

　個人的には先代は良くいえば「穏やか」、悪くいえば「大味」に感じていましたが、新型は基本性能に優れる数々の武器を用いて新時代に見合った“アウトバックらしさ”をどう表現しているのかが気になるところです。

　2代目レヴォーグの仕上がりの高さを考えると、期待値はかなり高い所にあります。



スバル新型レガシィアウトバックの先行予約を開始。10月7日に正式発表予定

　スバルは2021年9月2日、6世代目となる新型レガシィアウトバックを初公開し、先行予約の開始を発表した。正式発表は10月7日を予定している。

　北米では2019年にモデルチェンジを実施しているスバル・レガシィアウトバックが、日本でも新型に切り替わった。日本仕様の新型レガシィアウトバックは、レヴォーグに搭載された新世代ボクサーである1.8リッター水平対向4気筒直噴ターボエンジンを搭載する。また、スバルグローバルプラットフォーム＋フルインナーフレーム構造などによる車体剛性の最適化で、動的質感と衝突安全性能を大幅に進化させた。

　先進安全装備では、新世代アイサイトや3D高精度地図データを採用した高度運転支援システム『アイサイトX』を全車に標準装備することで、ストレスフリーなセイフティドライビングを実現する。

　新型レガシィアウトバックのボディサイズは、全長4870mm、全幅1875mm、全高1675mm、ホイールベース2745mm。エクステリアは、スピード感のあるシルエットに、厚みを強調したボディパネルや、力強さを表現したクラッディングを組み合わせることで、ひと目見ただけでアクティブさとタフさを感じられるスタイルにまとめられている。

　インテリアでは、ハーマンカードンサウンドシステムやナッパレザーシートを採用することで、上質な空間作りを実現。中央には11.6サイズのセンターインフォメーションディスプレイや、12.3インチフル液晶メーターを装備し、運転に必要な情報の認知から操作を、よりスマートにサポートしてくれる。

　グレードは、フラッグシップの“リミテッドEX”と、アウトドアテーストの濃い“XブレイクEX”の2グレード構成。



【新型レガシィ アウトバック内装解説】4つのUSBポートに縦型ディスプレイなど便利機能が標準装備！ 内容を考えれば420万円も納得か!?

日本市場に晴れて登場したスバル 新型レガシィ アウトバック。内外装デザイン、そして搭載されるエンジンや先進安全装備などといった価格以外の情報が明らかとなっている。今回は新型レガシィ アウトバックの内装を徹底解説。結論から言えば、レヴォーグとかなり似ている見た目ながら、アウトバック独自の機能も数多くあるのだった。

新型レガシィ アウトバックの価格は420万円スタート

スバル 新型レガシィ アウトバックの予約販売が2021年9月2日（木）にスタートした。搭載されるのは1.8リッターターボエンジンで、レヴォーグでオプション扱いとなっている運転支援システム「アイサイトX」が標準装備となるなど、力の入った仕上がりとなっている。

価格は正式発表されていないが、編集部が得た情報によればレヴォーグ STIスポーツ アイサイトX（409万2000円）装着車よりも10万円程度プラスとなる見込みである。そのためベースグレードは420万円というイメージだ。

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新型レガシィ アウトバックの内装はレヴォーグとほぼ一緒！ 縦型ナビとフル液晶メーターが標準装備

新型レガシィ アウトバックの内装は、これまたレヴォーグのアイサイトX搭載車と同じ、縦型ディスプレイ。そしてフル液晶メーターを採用している。全車アイサイトXを標準装備としているために、社外品のナビなどの装着は事実上不可能となっている。音響にこだわりたいユーザーはメーカーオプションのハーマンカードンの音響システムを選ぶことも可能だ。

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4つのUSBポートを装備！ レヴォーグとの違いはパーキングブレーキスイッチ設置位置

機能や装備はレヴォーグに準じており、ここまでは大きな違いはない。だが、パーキングブレーキボタンの設置位置が少々異なるのだ。新型レガシィ アウトバックのパーキングブレーキはシフトの右上に設置されているのに対して、レヴォーグはシフトの下部に配置されているという細かい違いがあるのだった。

ちなみに縦型ディスプレイ下部には充電速度の早い2.1AのUSBポートを2つ設置しているのは嬉しいポイントだ。そして後席用にも同じ仕様のものが2つあり、全4つのUSBポートを備えている。

今回は新型レガシィ アウトバックの内装をご紹介してきた。正式発売日は10月を予定しているが、じつはスバルの恵比寿本社ショールームには実車を展示中である。そのため購入を検討しているユーザーはこの記事をもとに、実車を確認して欲しい。

【筆者：MOTA編集部 木村 剛大】



写真で見るニューモデル　スバル「レガシィアウトバック」



大ヒット間違いなし!? 新型レガシィ・アウトバックの完成度から見るスバルの本気とは

スバルの新型レガシィ・アウトバックの予約受注開始に先立ち、メディア向けに実車が披露された。間近で見た今尾直樹の感想とは？

商品力を大幅にアップ

スバルのホームページでの予告通り、新型レガシィ・アウトバックが9月2日、日本初公開となり、先行予約の受け付けが始まった。正式発売は10月だけれど、今度のレガシィ・アウトバックは大ヒットしそうである。約7年ぶりのオール・ニューで、商品力を大幅にアップしているからだ。問題は世界的な半導体不足である。生産が計画通りいくとは限らない。新型アウトバックが気になる方は、お早めに申し込まれることをオススメしたい。

さて、6代目のレガシィ・アウトバック、基本的にデザインは先代から大きく変わっていない。それだけ、先代の評価が主力市場の米国で高いのだ。レガシィ・アウトバックは「フォレスター」と並ぶ“スバルの両輪”で、この2トップだけで同社の販売台数のおよそ半分を占めている。

サイズも、先代よりちょっぴり大きくなっただけだ。SGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）という、2015年発表の「インプレッサ」から使い始めたスバルのご自慢のプラットフォームに切り替えているのに、2745mmのホイールベースは先代とまったくおなじ。

全長×全幅×全高＝4875×1875×1675 mm（Limited EX）／1670 mm（X-BREAK EX）の3サイズは、先代より50mmほど長くて、35mm幅広く、ちょっぴり高くなっているに過ぎない。Limited EXとX-BREAK EX で全高が5mm違うのは、ルーフレールの形状が異なるからだ。

SGPは1989年発表の初代レガシィから改良しながら使い続けてきた従来のプラットフォームよりも高いボディ剛性があり、低重心であることを特徴とする。

これにより、より正確なステアリング・レスポンス、より快適な乗り心地、より静かな居住空間を実現している、とスバルは主張している。いわゆる“走りの質”の向上をマジメに追求しているのが、いつものことともいえるけれど、6代目レガシィ・アウトバックの大きな特徴なのである。

最低地上高は213mm！

スバルといえば、水平対向エンジン。クランクシャフトを中心に、左右対称に配置されたピストンが、ボクサーが互いにストレートを打ち合うように水平に動き、慣性力を打ち消し合うことで、振動の少ないスムーズなエンジン・フィールを生み出すとされる。水平対向だから、直列4気筒より重心を低くできるというメリットもある。

そのボクサー・エンジンを核として左右対称、一直線にレイアウトするのがシンメトリカルAWDで、これにより4輪にバランスよく荷重をかけ、タイヤの接地性を確保することができるという。これぞ、スバルの4WD技術の根幹にして、スバルのアイデンティティである。1970年代初めに発売した「レオーネ4WD エステートバン」以来、来年で50周年を迎える、半世紀も守り続けている基本レイアウト、門外不出のレシピだ。

新型レガシィ・アウトバックは最低地上高が213mmもある。クロスオーバーSUVでグラウンド・クリアランスが200mmを超える車種はそう多くない。たとえばトヨタ「ハリアー」は195mm、もうちょっと4×4っぽい「RAV4」で200mm、本格4×4の新型「ランドクルーザー」で225mmである。異例ともいえるアウトバックの最低地上高は、SUVっぽく見せるためもあるけれど、フラット4＋シンメトリカル4WDならではの低重心とグッド・バランスを前提にしているから実現できたことにちがいない、と考えられる。

少々余談ながら、スバルの米国市場における販売台数は、リーマン・ショックのあった2008年も、さほど落ちなかった。

それは、スバル独自の技術を愛する熱烈なスバリストたちがアメリカにもいたからだ。

これに気づいたスバルは、北米中心のマーケティング戦略をとり、その結果、10年という短期間で販売台数を60万台弱から2倍の、およそ110万台にまで飛躍的に高めることに成功した。もっとも、レガシィのボディ・サイズを大型化したのは2009年発表の5代目からだから、開発期間を４年程度と考えれば、少なくともリーマン・ショックの4年前からスバルはそうしたカスタマーの存在に気づいていたわけですけれど、いずれにしても、その代償としてレガシィの国内での存在感が薄くなってしまった。1990年代にあれほど人気を誇ったツーリングワゴンは先代レガシィでは廃止となり、今回は北米では販売されているセダンも国内には登場しない。

ネガを一気に解消

新型レガシィ・アウトバックが日本市場でも売れると予想されるには理由がふたつある。ひとつは、米国市場では2.5リッターと2.4リッター・ターボのエンジンが使われているのに対して、国内向けには1.8リッター・ターボが搭載されている点だ。

排気量1795ccで、最高出力177ps/5200～5600rpm、最大トルク300Nm/1600＝3600rpmを発揮するこれは、フォレスターやレヴォーグにも使われているスバルの新世代直噴フラット4、別名ボクサー・エンジンである。先代レガシィは2.5リッター自然吸気で175psだったから、排気量が縮小しているけれど、パワーの面では遜色ない。ターボの力を借りて、トルクはむしろ増えている。

もうひとつは、新型にはスバル独自の運転支援システムの最新版の「アイサイトX」が搭載されていること。「アイサイト」は基本的にステレオカメラだけで前方の情報を得て、衝突を避けるべくブレーキをかけるシステムだけれど、レヴォーグから採用された「アイサイトX」では、視野を広げた新開発のステレオカメラにくわえ、前後4つのレーダーを組み合わせて360度センシングを実現している。交差点の右左折時や、見通しの悪い場所での出会い頭など、これまで対応しきれなかった幅広いシーンで安全連転をサポートしてくれるという。

先代レガシィはこれに対して、アイサイトver.3にとどまっていたことが新車販売の足を引っ張っていたらしい。ver.3でも、それなりの機能を備えているのだから、いいじゃないか。と、筆者なんぞはそう思うけれど、おなじスバルの新車を選ぶ際、やっぱり排気量が2.0リッター以下で自動車税が安くて、最新のアイサイトXを装備しているレヴォーグにしておこう、と考えるのはユーザー心理としてごく当然だろう。

新型レガシィ・アウトバックはまた、スバルのフラッグシップ・クロスオーバーにふさわしいナッパレザーの本革シートのオプションが選べる「Limited EX」と、SUVっぽいデザインと機能を与えられた「X-BREAK EX」の2つのモデルの設定があって、とりわけ後者は、そのタフでラギッドなたたずまいが、昨今のアウトドア・ブームにピッタンコという印象を受ける。

実車に座ってみたところ、前席の視界もよいし、ヘッド・ルームも、後席の居住空間も十分。

荷室は後席の背もたれを倒すだけでフルフラットの空間が生まれる。その分、後席の座面は薄いようだけれど、そこは致し方ない。

多くのクルマが大型化し、レガシィ・ツーリングワゴンの流行も過去のものになりつつある今日この頃、まったく新しいクロスオーバーSUVがあらわれたれたと考えれば、このボディ、ジャスト・サイズのようにも思える。とりわけキャンプ場などでは。

電動化の流れにあらがう、おそらくは最後のピュア内燃機関のスバル・ボクサー・エンジン＋シンメトリカル4WDである。

これだけでも見逃せない。

文・今尾直樹　写真・安井宏充（Weekend.）



スバル、新型「レガシィアウトバック」の先行予約開始　1.8LターボやアイサイトX搭載

　スバルは２日、新型「レガシィアウトバック」の先行予約を同日開始したと発表した。運転支援技術「新世代アイサイト」や高精度地図を使用した「アイサイトＸ」を全車標準装備するなど安全性を高めた。１０月に正式発表する。

　パワートレインは従来の２・５リットルエンジンから１・８リットルターボエンジンに変更。スバルグローバルプラットフォームとフルインナーフレーム構造の採用で動的質感や衝突安全性能を高めた。

　エクステリアはスピード感のあるシルエットに厚みを強調したボディーパネルや力強さを表現したクラッディングを組み合わせ、アクティブさとタフさを表現。インテリアでは本革シートなどを採用して上質感を演出した。



新型レガシィ アウトバック、デザインは好評も1.8Lターボエンジン搭載に疑問の声【みんなの声を聞いてみた】

スバルは2021年9月2日（木）、7年振りのフルモデルチェンジとなる同社のクロスオーバーSUV、新型レガシィ アウトバック（日本仕様）を初公開し、あわせて先行予約を開始した。ニューヨークオートショー2019での世界初公開から2年、その後、北米での販売はあったものの、遂に日本仕様が登場した形だ。ここではそんな新型レガシィ アウトバックについてSNSで挙げられているみんなの声を紹介していく。

7年振りのフルモデルチェンジで6代目に進化したレガシィ アウトバック

レガシィ アウトバックは、1995年に乗用車とSUVの長所を融合させたクロスオーバーSUVとして北米市場で誕生。

6代目となる新型レガシィ アウトバックは、北米仕様では2.5リッターNAエンジン、もしくは2.4リッターのターボエンジンを積むのに対し、日本仕様は1.8リッターターボを搭載。エンジンルームには新型レヴォーグと同じCB18エンジンが収まる。

ボディサイズは、全長4870mm×全幅1875mm×全高1675mm、ホイールベース2745mm。

先進安全装備では、新世代アイサイトや3D高精度地図データを採用した高度運転支援システム「アイサイトX」を全車に標準装備する。

グレードは、フラッグシップの「リミテッドEX」と、アウトドアテイストの濃い「XブレイクEX」の2タイプの展開となる。

1.8リッターターボエンジンに多くの疑問の声

そんな新型レガシィ アウトバックについて、SNS上ではどのような意見が飛び交っているのか確認してみた。

まず、デザイン面については、



「レヴォーグやフォレスターより良い顔をしている」

「正常進化といった感じでカッコ良くなった」

など好印象の様子。2021年6月に公開された新型フォレスターではそのデザインに賛否が大きく分かれたが、新型レガシィ アウトバックは概ねポジティブな声が多い印象だ。

そんな中、最も関心が寄せられているのがパワートレインについて。

「2.5リッターNAは残して欲しかった」

「フラッグシップモデルならターボじゃなくて大排気量NAがキャラ的には合うと思う」

「フラッグシップの割にパワートレーンの貧弱さに目が行く」

「エンジンはもう少し排気量の大きいものが欲しい」

「フラッグシップにふさわしい動力性能か疑問」

「1.8リッターターボに価値を感じる人がどの程度いるのだろうか」

といった日本仕様の1.8リッターターボに疑問や不満の声が非常に多く見受けられた。

北米仕様と同じエンジンラインナップを求める声

すでには、

「北米の2.4リッターターボは搭載しないのか？」

「年次改良で2.4リッターターボモデルの登場か？」

と推察する見方も出ており、北米仕様同様の2.5リッターNAエンジンや2.4リッターのターボエンジンを望む声は多い。

そうした上で、

「カタログ落ちしなかっただけでも御の字」

としながらも、



「フラッグシップとして、他車になくアウトバックのみにあるという、輝けるもの、惹かれるものが無い」

「単なるレヴォーグの上位互換的な扱いか」

と嘆く声も一部見受けられた。

価格は420万円からの見込み。ネックはやはりエンジンか

そんな新型レガシィ アウトバック リミテッドの気になる価格は、今のところ正式なアナウンスはないものの、Xブレイクが420万円、リミテッドが450万円となる見込み。

これに対して、

「とうとうアウトバックも400万円台か…」

「もうこのクラスは500万なきゃ買えないのか」

「フォレスターと同じエンジンで100万円近い価格差。乗り換え検討中の身でもこれは琴線に触れない」

といった声が挙がっている。

待望の日本仕様の登場ながら、購入検討者などからはいまいち反応が芳しくない新型レガシィ アウトバック。求める北米仕様と同じエンジンラインナップ導入は計画されるのか？ 今後の展開に期待したい。

[筆者：望月 達也（MOTA編集部）]



スバル新型「アウトバック」初公開！ 7年ぶりの全面刷新で1.8Lターボ搭載「アイサイトX」も装備

■アウトバックが6代目へと全面刷新！

　スバルのクロスオーバーSUV「レガシィ アウトバック」（以下新型アウトバック）が7年ぶりにフルモデルチェンジし、新型となる6代目モデル（日本仕様）が初公開されました。

　なお、2021年9月2日に予約が開始され、同年10月に発表されます。

　アウトバックは1995年に北米市場で誕生、日本では「レガシィ グランドワゴン」の名称でデビューしました。

　登場以来、乗用車とSUVの長所を融合させたクロスオーバーSUVとしてその歴史を積み重ね、歴代モデルを通じてどこまでも走り続けられるような安心感と快適性、荷物を効率的に積める積載性、質感の高い内装といったクルマとしての本質的価値を磨き続け、唯一無二のキャラクターを確立してきました。

　新型アウトバックは「知的好奇心を刺激し、新たな発見を促すクロスオーバー」をコンセプトとし、歴代モデルが培ってきた価値に最新の技術を組み合わせることで、さらなる進化を遂げています。

　エンジンは、低回転域から力強いトルクを発生する1.8リッター水平対向4気筒直噴ターボエンジン（177馬力）を採用し、リニアトロニックCVTと組み合わせました。

　このエンジンは「レヴォーグ」（2代目）や「フォレスター」（5代目）にも搭載されるターボエンジン（CB18型）で、日常での使いやすさを重視し、低回転域から300Nmの高トルクを発生。最新技術リーン燃焼を採用するなど、優れた環境性能も実現し、WLTCモード燃費は13.0km／Lを達成しました。

　なお、駆動方式はAWDで、悪路走破性を高める「X-MODE」を備えています。

　また、スバルグローバルプラットフォームとフルインナーフレーム構造などによる車体剛性の最適化で、動的質感と衝突安全性能が大幅に向上しました。

　ドライバーの意思に忠実なハンドリングや不快な振動騒音を低減して快適な乗り心地を実現するとともに、総合安全性能のレベルを引き上げています。

　先進安全装備では、リアルワールドにおける実用性を進化させた「新世代アイサイト」や、3D高精度地図データを採用した高度運転支援システム「アイサイトX」を全車標準装備し、ストレスフリーなセイフティドライビングを実現しました。

■上質な「リミテッド」とアクティブな「X-BREAK」の違いは？

　新型アウトバックには、上質な「リミテッド EX」とタフな「X-BREAK EX」というふたつのグレードがラインナップされます。

　外観のデザインは、スピード感のあるシルエットに厚みを強調したボディパネルや力強さを表現したクラッディングを組み合わせることで、アクティブさとタフさを表現。

　リミテッド EXの外観は、メッキ加飾のフロントグリルや切削光輝の18インチアルミホイールなど高級感のあるスタイルが特徴です。

　一方のX-BREAK EXは、ラスターブラックのフロントグリルやダークメタリックの18インチアルミホイール、ルーフレール（ラダータイプ）、フロント＆リアドアサイドクラッディング（エナジーグリーンのOUTBACK ロゴ入り）、ラスターブラックのOUTBACKリアオーナメントなどを装備し、アクティブな印象としました。

　インテリアには、11.6インチセンターインフォメーションディスプレイを搭載。大型かつ高精細のディスプレイにナビゲーションや車両設定、エアコン調整など、さまざまな機能を集約しています。

　さらに、12.3インチのフル液晶メーターを装備。運転に必要な情報をグラフィカルに標示し、少ない視線移動で瞬時に認識できる先進的な液晶メーターは、スピードメーターとタコメーターの2眼表示やナビゲーション画面とアイサイト画面に切り替えることができます。

　また、シートは本革シート（ナッパレザー）をリミテッド EXにオプション設定（タン／ブラック）、X-BREAK EXはダークグレーの防水素材シート（エナジーグリーンステッチ）を装備しました。

　加えて、メーカーオプションでハーマンカードンサウンドシステムやサンルーフも設定されるなど、フラッグシップクロスオーバーSUVとして上質感を演出しています。

　機能面では、「ハンズフリーオープンパワーリヤゲート」をリミテッド EXに標準装備（X-BREAK EXはオプション設定）。

　これはアクセスキーを携帯し、リアの六連星オーナメントに体の一部を近づけるとリアゲートが自動でオープンする機構で、荷物で両手がふさがっているときやアウトドアで手が汚れているときなどに便利な機能です。

※　※　※

　北米では6代目アウトバックが2019年に導入されており、日本には2年遅れでの投入となりました。

　なお、従来モデルに設定されていたセダンの「レガシィ B4」は2020年6月に生産終了となり、北米で販売される現行モデル（7代目）の導入は見送られています。

　また、かつてラインナップされていたツーリングワゴンも2014年にレヴォーグへと置き替わっており、アウトバックがレガシィの名を継承する国内唯一のモデルとなっています。



【スバル レガシィ アウトバック 新型】先行予約開始、高度運転支援システムを全車標準装備

SUBARU（スバル）は9月2日、7年ぶりのフルモデルチェンジとなる新型『レガシィアウトバック』（日本仕様）を初公開し、先行予約を開始した。なお、正式発表は10月予定。

レガシィ アウトバックは、乗用車とSUVの長所を融合させたクロスオーバーSUVとして1995年に北米市場で誕生。以来、どこまでも走り続けられるような安心感と快適性、荷物を効率的に積める積載性、質感の高い内装といった、クルマとしての本質的価値を磨き続けてきた。今回の新型でも、「知的好奇心を刺激し、新たな発見を促すクロスオーバー」というコンセプトのもと、歴代モデルが培ってきた価値に最新の技術を組み合わせることで、さらなる進化を遂げている。

パワーユニットは、従来の2.5リットルからダウンサイズした新世代1.8リットル水平対向4気筒直噴ターボエンジンを採用する。最高出力177ps/最大トルク300Nmを発揮。従来モデルを上回る走行性能と環境性能を高次元で両立している。またスバルグローバルプラットフォーム＋フルインナーフレーム構造等による車体剛性の最適化で、動的質感と衝突安全性能を大幅に向上させた。

先進安全装備では、前後4つのレーダーでカメラの死角をカバーすることで360度センシングを実現した「新世代アイサイト」や、3D高精度地図データを採用した高度運転支援システム「アイサイトX」を全車標準装備することで、新次元のストレスフリーなセイフティドライビングを実現した。

エクステリアは、スピード感のあるシルエットに、厚みを強調したボディパネルや、力強さを表現したクラッディングを組み合わせることで、一目見ただけで感じられるアクティブさとタフさを表現した。インテリアでは、ハーマンカードンサウンドシステムや本革シート（ナッパレザー）を採用することで、フラッグシップクロスオーバーSUVとしての上質感を演出。さらに大型センターインフォメーションディスプレイや、12.3インチフル液晶メーターで構成するデジタルコックピットを採用。運転に必要な情報の認知から操作を、よりスマートにサポートする。



【スバル レガシィ アウトバック 新型】アイサイトX標準装備でさらに快適に　そしてよりラグジュアリーな存在へ

スバルから6代目となる新型『レガシィ アウトバック』（以下アウトバック）が先行予約を開始した。新型アウトバックは2019年に北米で発表されており、日本のアウトバックファンにとってはまさに待望の7年振りのフルモデルチェンジとなる。

今回の新型アウトバックの情報は既に各メディアでも報じられている通り、上級ラグジュアリー仕様の「Limited EX」とアクティブ仕様の「X-BREAK EX」という2グレード構成からなる。

◆トルクフルはエンジンスペックに、さらに拡大したゆとりのボディサイズ

エンジンスペックは共に新型LEVORGと同じく1.8L DOHC 直噴ターボ DIT（177PS／300Nm）を搭載。先代よりも最高出力は若干上回る程度だが、トルクは大幅に向上されており、軽快で力強い走りを想起させる。

シャシーは近年高い評価を集める「スバルグローバルプラットフォーム」×「フルインナー構造」を採用しており、そのボディサイズは全長4,870mm×全幅1,875mm×全高1,675mm（X-BREAK EXは全高1,670mm）と、見た目では若干大きくなったかくらいの印象だが、数値上は先代よりもかなりパンプアップしている。

その要因として今回から標準装備となる「クロスバービルトインタイプ ルーフレール」が挙げられる。全高を気にするという人もいると思うが、スタイリッシュさ、そしてクロカンに必要な強靭さを演出し、全体のボリューム感だけではなく、デザインをより際立たせるアクセントとなっている。

ホイールベースは先代と同じく2,745mmを踏襲するが、乗り込んだ印象としては、かなりの広さを感じさせる。全席においてゆったりとスペースがとられており、さらにはラゲッジルームに至っても先代からのスペースを犠牲にしていない。積み方次第ではゴルフバッグが4本収まるほどの相変わらずの広さを誇る。

◆アイサイトXが標準搭載　充実の快適装備

特筆すべき点は最新の「アイサイトX」が搭載されたことだ。アイサイトXは前後4つのレーダーを組み合わせることで360度センシングを実現したほか、GPSや準天頂衛星「みちびき」を活用した位置情報も組み合わせることで、ステレオカメラやレーダーでは検知しきれない行く先々の道路情報までを認識する機能。この最新の運転支援システムが新型アウトバックに標準装備されているのも注目だ。

そのほか機能面では、大型縦長画面の「11.6インチセンターインフォメーションディスプレイ＆インフォテイメントシステム」を搭載し、視認性、操作性が格段に向上している。

また運転に必要な情報をグラフィカルに表示する「12.3インチフル液晶モニター」も先進性を演出しているほか、「ハンズフリーオープンパワーリヤゲート」も標準装備となるなど、快適装備の充実度は高い。まさにスバルのフラッグシップに相応しい存在感を放っている。

新型アウトバックは10月7日発表予定。ボディカラーは全9色。価格はLimited EXが4,700,000円（税込）前後、X-BREAK EXが4,100,000円（税込）前後とされている。

レヴォーグのマイナーチェンジモデルに期待したいのは2.4リッターターボエンジン搭載とサンルーフの設定だった【みんなの声を聞いてみた】

2020年11月に発売されたスバル 新型レヴォーグ。発売からまもなく1年を迎えるためにマイナーチェンジ（年次改良）モデルの発売を気にするユーザーも少なくないはず。というのもスバルはほとんどの車種を毎年改良をすることが通例となっていおり、レヴォーグもまもなくの改良が実施される見込みなのだ。そこで今回はユーザーが新型レヴォーグ改良モデルに期待したいことをご紹介。結論から言えばサンルーフの設定とエンジンランアップの拡大にあった。

マイナーチェンジモデルを狙うスバリストは多い

スバル 新型レヴォーグがデビューしたのは2020年11月のこと。先述の通りスバル車の多くは毎年改良が施されることが通例となっており、新型登場後にすぐに購入せず、あえて改良モデルを狙うスバリストも相当数存在するのだった。

そこで今回はSNSで挙がっている、新型レヴォーグの年次改良モデルに期待したい装備や仕様に関するコメントをご紹介するというワケだ。

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2.4リッターターボエンジン搭載に期待！ 初代に引き続きエンジンは2本立てに!?

もっともコメントが多いのは「北米市場で発売中のレガシィ アウトバックに搭載されている2.4リッターターボをレヴォーグにも採用してほしい」という意見である。

現状レヴォーグは1.8リッターターボエンジンのみのラインアップであるために、より大排気量エンジンの期待が高まっているワケだ。というもの初代レヴォーグは1.6リッターターボと2リッターターボの2種類のエンジンをラインアップしていた。新型レヴォーグのエンジンは初代モデルの1.6リッターターボモデルの進化版と捉えられているだけに、より大きなエンジンの搭載を望む声が大きいのだった。

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サンルーフのオプション設定を！ 歴代モデル同様に追加なるか!?

そして次に多いのが「サンルーフの設定をしてほしい」というコメントだ。現段階ではレヴォーグにサンルーフは設定されておらず、欲しいユーザーが多いのだった。ちなみにスバリストの方ならお馴染みの話ではあるが、スバルの歴代モデルは年次改良時にサンルーフの設定をするケースが非常に多いために、期待が高まっているのだ。

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2.4リッターターボが搭載車の発売はほぼ確実！

今回はまもなく登場予定の新型レヴォーグのマイナーチェンジモデルに期待したい機能や装備をご紹介してきた。編集部が掴んでいる情報をもとにすれば、はっきりとした時期は不明ながら2.4リッターターボエンジンを載せることは確実視されている。それだけに、レヴォーグの改良モデルがどんな仕上がりとなるのか？ 注目したい。

【筆者：MOTA編集部 木村 剛大】

スバリストでも忘れがち？　中古車価格が爆上がりするかもしれない「変化球」STIコンプリートカー５選

STIのコンプリートカーは「S」や「R」だけじゃない！

　スバルのモータースポーツ活動やハイパフォーマンスパーツ開発など、スバルの走りを支えるSTI（スバルテクニカインターナショナル）が手掛けるコンプリートカーシリーズ。

　本サイトでは、これまでもさまざまなSTI謹製のコンプリートカーを紹介してきた。今回は王道ともいえる「Sシリーズ」や「Rシリーズ（＝R205）」のほかにも、意外と知られていない「マニアックだけど走ると垂涎モノ」のコンプリートカーを紹介しよう。

環境性能と安全性を両立した初のNAコンプリートカー

【レガシィ2.5iアイサイトtS／BRF・BMF型／ 2012年11月発売／限定300台】

　2012年に登場した「レガシィ2.5iアイサイトtS」は、STIコンプリートカーとして初のアイサイトを搭載。さらにSTIコンプリートカー史上初となるNAエンジン搭載車として、BRZ tSに先行して300台限定で発売された。

　初搭載のアイサイトはtS専用にセッティングされているのが特徴だった。このレガシィ2.5iアイサイトtSは、2010年に登場したレガシィ2.5GT tSに準じたパフォーマンスパーツが数多く装備される。NAエンジン車がベースということで使用燃料はレギュラーガソリン、トランスミッションはリニアトロニックCVTという点も見逃せない。

　2.5Lの排気量による、ゆとりある走りをSTIの手掛けた足まわりで引き締めたことで、オールラウンドで気持ちよく走れるグランドツアラーというキャラクターをさらに際立たせている。もちろん、NAエンジン故の環境性能の高さも見逃せないポイントだ。

ポップで斬新なエクステリアにSTIチューンのシャーシを融合

【XVハイブリッド tS／GPE型／2016年7月発売／期間限定発売】

　XVシリーズ初のSTIコンプリートカーは、XVハイブリッド2.0i-Lアイサイトをベースとし2016年に登場、STIコンプリートカーとして初のハイブリッドモデルとして注目を集めた。強化されたポイントは強靭でしなやかな走りを実現するフレキシブルシリーズをはじめ、専用のサスペンションはベース車と比較してロールレートを約6%、ピッチレートを約8%低減することで、ヨーレートの応答遅れ時間を約15%低減。これにより車高の高いSUVをベースとしながらも、ワインディングではキビキビとした走りを披露した。

　このように走りを極めるためのシャーシ＆サスペンションセッティングを施したことで、「副産物的にロードノイズの低減にも効果があった」と、当時のエンジニアが語ったことを記憶している。

　NAエンジンでありながらモーターアシストの恩恵でパワー感も満足度が高いだけでなく、足まわりとの相乗効果で街乗りのEV領域ではじつに高い静粛性を誇ったことにも注目だ。また、内外装に差し色や専用シートなどでベースモデルをさらにポップな印象としているのが特徴だった。

アクティブライフ層から好評だったSTIコンプリートモデル

【フォレスター tS／SH9型／2010年10月発売／限定300台】

　2001年に登場した初代フォレスター STi IIタイプM以来、じつに9年ぶりの登場となったフォレスターのSTIコンプリートカーが3代目「フォレスターtS」。2代目フォレスターではカタログモデルとして設定されていたSTIモデルだが、3代目でも2代目同様、2.5Lターボエンジン車をベースとしているのが興味深い。

　この3代目フォレスターはちょうど新世代ボクサーエンジン「FB20」が初搭載されたモデルとして注目された。フォレスターtSは、STI製エキゾーストパーツにより強調された、不等長サウンドを奏でるのも特徴であった。

　また、ローダウン化されているとはいえ、他のSTIコンプリートカーと一線を画す走破性の高さにより、キャンプやウインタースポーツといったアウトドアライフを楽しみながら、走りも一級品というSUVとして、今改めて注目したいモデルだ。

ストイックさならS206に勝るスパルタンさを誇った

【WRX STI tSタイプRA／GVB型／2013年7月発売／限定300台】

　3代目となるWRX系のGR/GV型で、最後のコンプリートカーとなるのが「WRX STI tSタイプRA」だ。2013年に300台限定で発売されたこのモデルは、標準モデルのほかSTI製ドライカーボンウイングなどを専用装備したNBRチャレンジパッケージやRECARO製スポーティバケットシートを装備したモデルも用意。

　4ドアモデルのGVB型では、2010年発売のドライカーボン製ルーフを備えた「WRX STI tS」、そして2011年に登場したS206に続く、3台目のSTIコンプリートカーとなる。

　注目はベース車両が軽量コンペティションモデルのスペックCであること。GVB型のあとのVAB型では、スペックCが存在しなかったため、実質スペックCをベースにした最後のコンプリートカーとなった。

　ちなみにタイプRAという名称は初代レガシィから代々受け継がれてきたもので「Record Attempt（記録への挑戦）」を意味する。S206が究極のプレミアムスポーツモデルとするならば、WRX STI tSタイプRAは究極のコンペティションモデルといえる。それはベース車よりも穏やかなステアリングギヤレシオとしたS206に対し、逆に11:1という競技車両並みの超クイックなレシオからもスパルタンさを物語る。

2ペダルモデルながら走って楽しいスポーティさを実現

【WRX S4 STI Sport#／VAG型／2020年7月発売／限定500台】

　現時点で最新のSTIコンプリートカーとなる「WRX S4 STI Sport＃」は、WRX S4 STI Sportをベースに米国専用のコンプリートカー「S209」に採用した「セラミック・ホワイト」と呼ばれる専用ボディカラーを設定。フロントグリルやSTI製大型フロントアンダースポイラー、18インチアルミホイール、リヤサイドエアアウトレットなど、専用のエクステリアアイテムを数多く装備している。

　インテリアもブラックのウルトラスエードをシートやトリムなどへ随所に配置しながら、ステッチ色やシートベルトを専用のシルバーにするなど、特別なマテリアルが採用されている。もちろんSTI製コンプリートカーとして、通気抵抗を低減したエアクリーナーエレメントと低排圧マフラーといった専用の吸排気パーツを採用するほか、CVTオイルクーラーといった冷却パーツも搭載。CVT車でも高次元での走りを楽しめた。

　また、STIコンプリートカーならではの装備として各種フレキシブルパーツをふんだんに装備。なかでも、WRX STI Sport#には同モデル専用のフレキシブルタワーバーフロントを装備するほか、S209に採用されたフレキシブルドロースティフナーリヤが国内初装備されている。　名称こそ新世代のコンプリートカーを感じさせる「＃」という音階記号を用いているが、その仕立てはSTIが手掛けてきた従来のコンプリートカー同様、究極の走りの気持ちよさを最新技術でグレードアップさせていた。

ゴルフVIIIにマツダ3・インプSTIをぶつける！ No.1は!!? 世界Cセグハッチ最前線

　いよいよこのカテゴリーの“真打ち”とも言うべきVWゴルフVIIIが日本発売を開始。国産勢も強豪モデルがひしめき合うCセグハッチバックモデルのなかで、覇権を握るのは果たしてどれか？

　マツダ3FB、インプレッサスポーツSTI Sportとの頂上決戦を松田秀士氏がレポート！

※本稿は2021年月のものです
文／松田 秀士　写真／ベストカー編集部　撮影／佐藤正勝
初出：『ベストカー』2021年8月10日号

【画像ギャラリー】ゴルフVIII・マツダ3FB・インプレッサスポーツSTI Sport 3台を様々な角度からチェック!!!

■走りからADASまで厳しくチェック！

　Cセグハッチバックの王様、新型VWゴルフ（VIII）がいよいよ日本上陸である。

　そこで国産Cセグハッチバックの代表としてマツダ3ファストバック、インプレッサスポーツSTI Sportの3台を引っ張り出した。

　さあ、王様ゴルフVIIIに対して日本勢はどのレベルにあるのか、あるいは凌いでいるのか？ さっそく乗り比べだ。

　まず新型ゴルフVIIIをじっくり乗り回してみよう。

　ライトまわりを含め、より直線的なラインを感じるエクステリアはスッキリ感が強い。

VWゴルフVIII…松田秀士氏が3気筒エンジンとは思えないほど、室内静粛性が高かったというのがゴルフVIII。エンジンルームでは分厚いゴムのマウントがしっかり仕事をしていた

　AmazonのアレクサやAppleのSiriのような音声認識+操作システムの進化にも注目だが、ここではやはり48Vマイルドハイブリッドを採用した1L 3筒ターボエンジンに注目。エントリーモデルともいえるeTSI Activeを引っ張り出してみた。

　エンジンを始動してみて、まず驚くのが室内でのメカニカル振動の少なさ。先入観さえなければ3気筒エンジンとはわからない。

　そこでエンジンフードを開けてみると、4気筒エンジンに比べて明らかに振動している3気筒があった。

　しかし、分厚いゴム質のエンジンマウントがその振動をしっかり吸収している。経年劣化して交換する時は高そうだが、凄いパーツである。

　いわゆるオルタネーター（発電機）を駆動とスターターもできるモーターに置き換えたベルト駆動の48Vマイルドハイブリッドが装備されたエンジン出力は110ps/20.4kgm。

　これに7速DSGが接続される。圧巻だったのはこの48Vによるコースティング機能。

　停止寸前やアクセルオフでのエンジン停止が頻繁に起こり、燃料を節約している。またアイドリングストップからの再始動も瞬間にエンジンに火が入る音なしスターター。お見事だ。

　では動力性能を国産ライバル2車と比較しよう。

エンジンユニットが各々三者三様の違いを見せたCセグハッチバック3台

ゴルフは1Lターボ+48Vマイルドハイブリッド、マツダ3は1.8Lクリーンディーゼル、インプレッサは2L水平対向NAを積む

■三者三様の個性ありだが……

　インプレッサSTI Sportは2L 4気筒のNAで154ps/20.0kgm+CVT。もう1台のマツダ3 1.8XD Lパッケージはクリーンディーゼルで130ps/27.5kgmという性能で6速AT。

　発進加速で力強いのはマツダ3のディーゼル。1600rpm時に27.5kgmを発生する最大トルクはやはり快適。

　とはいえゴルフも20.4kgmを1500rpmで発生し、しかも48Vのアシストもあり、それほど劣るものではない。30km/hあたりからマツダ3はグングン加速する。

インプレッサスポーツ…インプレッサのSTI SportはNAエンジンらしいスムーズな加速感。高回転、高速域になればなるほどその真価を実感できると松田秀士氏は指摘

マツダ3FB…マツダ3ファストバックは今回、1.8Lクリーンディーゼル車でノミネート。1600rpmで最大トルクの27.5kgmを発揮するトルク特性はディーゼルエンジンならでは

　ゴルフは3000rpmを超えると力強さが増し、1Lとは思えない加速が始まる。インプレッサは、出だしはそれほど非力には感じなく、満遍なくスムーズに加速する印象だが、高回転、高速になるほど真価を発揮するエンジン特性。

　3車各々に加速の個性があって興味深い。

その個性の違いが明らかになり、改めて興味深いところ

　では乗り心地。ゴルフとマツダ3はリアサスが左右が繋がったトーションビーム式。インプレッサは左右セパレートの高価なダブルウィッシュボーン式だ。

　インプレッサは4輪のサスが独立して路面の凸凹を吸収していて3車中一番コンフォート。路面からの初期入力をソフトに吸収。

　サスが硬いのはマツダ3で初期の叩くようなタップ感は強いが、凸凹通過のホイールトラベルを一発で収束させる、尾を引かない乗り心地。これが好きな人もいると思う。

　ゴルフはその中間だがどちらかといえばインプレッサに近いコンフォート系。

　しかし、ここで注目すべきは国産2車が18インチタイヤ（マツダ3：45%扁平/インプレッサ：40%扁平）なのに対してゴルフは16インチ（55％扁平）だったこと。ゴルフが18インチを履いていたとしたら？　乗り心地は国産が圧倒的にいいといえる。

　ただ、室内静粛性はゴルフだ。3気筒の振動を巧みに抑え込み、走行ノイズが低く0.275に進化したCd値のせいか高速でもストレスがない。

　デジタルコックピットと呼ばれる10+8.25インチのタッチ＆スライド式ディスプレイ。一気に世界観を変えるようなインテリアのデザインは素晴らしく、欧州車の先進性に思わず嫉妬してしまう。

　使い勝手という部分では慣れは必要だが……。国産2車はこの点はとてもアナログ。ただし、使い勝手は直感的で中高齢者向け。

　ゴルフはADAS（先進運転支援システム）が強化され210km/hまでACCが使えるという。

　速度無制限のドイツならではだが、インプレッサは135km/Hまで、マツダ3はそれ以上可能。とはいえ日本は120km/Hまでだからこれは3車互角である。

　LKAS（レーンキープ=車線内中央維持）にも大きな差はなかった。

　最後にまとめてみよう。先進性を含めてやはりCセグハッチバックのトーナメントリーダーはやはりゴルフVIIIだろう。

　ただし、コストパフォーマンスという意味ではエントリーモデルで300万円を超えている点は考慮する点が大いにある。今後、後出しジャンケンとなる国産2車に大いに雪辱してもらいたい。

採点は各項目5点満点 ※UIF=ユーザーインターフェース