エビ仙人のブログ一覧

と言っても、改造しちゃう人です。まだまだ、改造していくそうです。

茨城県の笠間に用事があり、 tsk-SV6さんとランデブー♪
待ち合わせの笠間パーキングに時間よりも少し早く到着。
パーキングスペースを探していると、黄色のエキシージ発見！
僕の駐車スペースを確保してくれいて、手招きて呼んでいます。


自己紹介と雑談の後、自分のRoadster AT を試乗していただく為に大洗港へ。
出発前に、噂のクライスジークの キャタバック F1サウンド バルブトロニック エキゾーストシステム
の音を聞かせていただきました。
思わず、一歩下がってしまいました！
ガオー、とライオンが吠えているようです。
北関東自動車道を目的地の大洗まで tsk-SV6を追走します。自分の排気音は全く聞こえず。遠く前を走るタイガーの吠える音だけが聞こえます。
大洗港で、 tsk-SV6に自分のRoadster AT を試乗してもらいました。ハンドルが軽い、フムフムと少し味わっていただきました。
その後、 tsk-SV6さんお薦めの海鮮屋さんで食事。自分は生まれて初めてアンコウ鍋を食べました。 tsk-SV6さんは、アンコウや納豆は嫌いだそうです。茨城県人？？　何とかこの高い食事をご馳走になりました。ありがとうございました。
海鮮屋の席が空くまで、 tsk-SV6さんのエキシージの隣に乗せていただいて、車の中から自慢のマフラーのサウンドを堪能。初めは顔をしかめる騒音ですが、すぐに慣れて、うるさく感じなくなりました。慣れって恐ろしいですね。
tsk-SV6さんの説明通り、3000rpmからかん高い音色に変わりました。信号ごとの僅かな直線で高回転まで回してくれて、たっぷりとF1サウンドを味わいました。

tsk-SV6さん、ありがとうございました。

Lotus Exige S Roadster AT についてレポートします。
クーペと　ロードスターと　オートマと　色々違うようです。

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エキシージ　ロードスター　オートマ
=
Lotus Exige + Roadster + AT 6速パドルシフト

Exige = Toyota 3500cc + スーパーチャージャー = 350hp + 1170kg = オバケ！
= 軽自動車より狭い室内。リモコンミラーの必要なし。運転席から助手席ドアミラーが調整できます。乗るというより潜り込む、降りるというより抜け出す。長身デブ身体が固い人は不可能。
+
AT 6速パドルシフト = アイシン製オートマティック = ゲーム感覚 = 信号待ちで、よそ見していてあわてて発進、少ししかアクセルを開けていないのに、目の玉飛び出る絶叫マシンへ変身！
+
シフトアップ 0.24秒
0-100km/h 3.9秒。
静止状態から161km/h 9.2秒
速度に合わせて、自動でブリッピングシフトダウン
パドルシフトして、どのギアに入っていても、停止すれば1速に。つまり、自動で最適なギアにシフトダウン。

Roadster = 足回りは前のキャンバーを僅かに立てて、後ろのスタビをやや硬めている = 凶暴でエレガントな足回り

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上記スペックを踏まえて、個人的感想で、レポートします。

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ロードスター
1
乗り降りが楽
2
オープンにして、長い物大きな物が運べます
3
足回りがクーペと違う。よりエレガントに凶暴に = ハンドリング by Lotus = Uターンしようとして、アクセルを開けると、バレリーナのようにクルっと回ります。
(前のキャンバーを僅かに立てて、後ろのスタビをやや硬めているとのこと。リヤのロール剛性を上げたのは、旋回過渡で車体が捻じれて等価的にリヤのロール剛性が下がることに対する手当だろう。そして変形が止まったときにロール剛性アップが効いてオーバーステアに転じるのを恐れて、前輪を立てて横方向ゲインを下げた。)

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AT 6速パドルシフト

1
バック、路地の登り坂右左折が楽
2
気軽に、他の人に人に運転させてあげられる。オートマ限定免許の娘と婚約者に運転させました。
3
ミッションを壊す心配がない
4
簡単に牙をむける。変身！！
5
Tour モードとSport モードで凄く違う。
Sport モードでのパドルシフト操作は、言葉にならない。
6
Dボタンで、トルコンの普通のオートマ運転中。60kmからブレーキを踏んで減速すると、勝手にヒール&トーに。ブレーキ減速 + ブリッピング(エンジン回転煽り)で3速2速1速へ自動シフトダウン！
パドルでシフトダウンしたものは、ドライブモードにしない限り、自動でシフトアップはしてくれません。うっかりパドル操作後に、自動で1速2速に入っていると、自動でシフトアップしないので、あわてます。
7
信号待ちから少しアクセルを開けたら、ホイルスピン手前の、ロケットスタート！　目の玉が飛び出しました！
コーナの連続する所では、パドルでシフトチェンジ。超！楽しい！！

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以下、ネットからの引用です


[AT 6速パドルシフト]

ハンドリングはかなり異なったテイストが与えられており正直驚いた。 
ロータスいわくセッティングの変更内容は、リアのスタビライザー径を拡大して、前後のジオメトリーに変更を加えたのみ。 

しかしながらその手応えは明らかにスイートで、クーペの“行き過ぎた接地感”とは対称的に、積極的にロールを利用して、タイヤのグリップを引き出していく運転感覚が味わえる。

http://www.carsensor.net/contents/testdrive/_27162.html

アイシン製オートマティック

足まわりに関してはＡＴ仕様とＭＴ仕様で共通。サスペンションはアイバッハ製のスプリングにビルシュタイン製ダンパーの組み合わせとなる

ギア比からシステムの内容まで詳細は明らかにされていない

シフトアップに要する時間はわずかに０．２４秒（スポーツモード時）であり、０ｰ１００ｋｍ／ｈ加速はＭＴ車よりも０．１秒速く、「ヘセル（自社のテストコース）ではＭＴ車に劣らぬスピードでの走行を行っている」

MT 車のように たまにシフトリンケージが引っかかり、回転落ちの鋭いフライホイールによるガクガクとしたスナッチを味わうといった煩わしさが、当たり前だが一切ない。

シフトアップはわずか「0.24秒」。ブリッピングを伴った素早いシフトダウンが可能となっている。（スポーツモード時）

そしてエキシージ S オートマチックはマニュアル車に劣らぬスピードでの走行を実現しており、0-100km/hスプリントでは「3.9秒」を達成、エキシージ S マニュアルよりも「0.1秒」上回った。

ブリッピングシフトダウンは、クラッチを切ると同時に一瞬スロットルを煽り、エンジン回転数を上げてからギアダウンする方法。サーキットのコーナー進入時などで「ブォーン、ブォーン！」とスロットルを煽っているシーンを見かけることがあると思いますが、アレです。

http://autoc-one.jp/news/2063563/

半端じゃなく速い！ これが第一の印象である。0-100km/hタイムは、驚愕の3.8秒。静止状態から161km/hまではわずか9.2秒で到達する。

体が後ろに仰け反るような加速感をいとも簡単に得られるのは、絶妙な踏みごたえのガス・ペダルとハードな方向にセットされたトラクション・コントロールのおかげだ。

もっとも高く評価できるのは非常に簡単にパフォーマンスを引き出せる点。小さく、低く構えた他のスポーツカーでは真似のできない瞬発力をもちあわせながら、190ps台まで全く衰えを見せない点は素晴らしい。

例外的なロードホールディングとパフォーマンスを両立した生粋のスポーツカーが欲しいならばエキシージの他にない、と断言する。

(スティーブ・クロプリー)
http://www.autocar.jp/firstdrives/2015/02/10/110544/


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[Roadster ]

ロータス史上最速のロードスターはリアウインドが残る、いわゆるタルガトップ。頭上のソフトトップ部分のみを手動で外す極めてシンプルな構造と、リアウイングレス仕様のため車重はクーペに対して10kg軽量な1170kgと、エンジンサイズから言えば相変わらず“ライトウエイトスポーツ”と呼べる存在。

ロータス エキシージS ロードスターのウイングレスは、むしろダックテールのリアビューがよくわかる新たな発見で、これはこれでスタイリッシュ。

上面がない分は下面！！ つまり高速走行での空力による路面への吸い付き効果はリア下面の大型ディフューザーが行う。

350ps/40.8kgmのパワーとトルクから0-100km/hを4.0秒、0-160km/hを8.5秒で、そのままどこまでも伸びて行く印象だが、最高速は6速のトップギヤで233km/h・・・！？

実力から言えば、クーペの270km/hと同等になるハズだが、これは「ソフトトップ」故の、ある意味速度リミッターであろう。2速で7200rpmのリミットに達すると、すでに日本の速度規定をオーバーする。

曲がる能力は、もはやスロットカー！！
りフロントが路面に掘られたガイドにハマったか！？ と思わせる喰いツキ感とともに、少ないステア操作でインに吸込まれる。これがロータス！！

(フロントが路面に掘られたガイドにハマったか！？ と思わせる喰いツキ感とともに、少ないステア操作でインに吸込まれる。これがロータス！！

エンジンの重心が下がったのか、トレッドを拡大したサスの効果か、コーナリング中の安定姿勢は、とくにリアの接地性の高さとともに頼もしい。有り余るエンジンパフォーマンスだから、リアタイヤが路面を蹴りガンッと前へ押し出し、それをフロントで曲げる。そんな作業がいともカンタンに決まる。

りフロントが路面に掘られたガイドにハマったか！？ と思わせる喰いツキ感とともに、少ないステア操作でインに吸込まれる。これがロータス！！

(桂伸一)

http://autoc-one.jp/lotus/exige/report-1935236/

輸入元に拠ればロードスターのアシは前のキャンバーを僅かに立てて、後ろのスタビをやや硬めているとのこと。リヤのロール剛性を上げたのは、旋回過渡で車体が捻じれて等価的にリヤのロール剛性が下がることに対する手当だろう。そして変形が止まったときにロール剛性アップが効いてオーバーステアに転じるのを恐れて、前輪を立てて横方向ゲインを下げた。そんなところだろう。昔、タルガトップと屋根つき両方のミドを乗り継いだとき、足のセッティングで逆のことをやったから狙いはよく分かる。

そんなシャシーは進入時にブレーキを思い切り残しても制動配分は前寄りなのでブレーキングドリフトには持ち込めそうもない。ただし電制LSDを加減する運転モード（甘口/中辛/辛口/フルカット）をあれこれ試すと機動は明らかに違った。甘口ではアクセルオフ時の差動制限が強めに掛かり、リヤは落ち着いたまま。ところが辛口にすると差動制限がかなり弛んでリヤは容易にスリップアングルをつけようとする。蓮愛好家が希求する鮮烈なターンインはこのモードで提供されるわけだ。そしてパワーオンでは逆に辛口なほど差動制限が強まって、リヤ左右輪のトルクが不等配分化され、蹴り足で回り込む機動が実現する。俯瞰的視点で見れば、このクルマはターンインのヨー起動は抑えめにして、LSDを使って回り込む運転のほうが合っていると思う。あとは状況と腕次第でモードを切り替えて加減してくれということなのだろう。老練というしかない仕上げかた。モデルの立ち位置に沿った巧い仕事でありました。

結論
小型簡素軽量からスーパーカー方面にニジリ寄っていった過去を繰り返すのかと思ったが……モデル単体の辻褄は合わせてあった。基本要素とセッティングを分けて考えられるひとならば。

(沢村慎太朗)

 http://www.autocar.jp/firstdrives/2014/11/01/100707/2/

下の写真では、左が平面鏡、右が凸面鏡。左の平面鏡の方が強力ですが、焦点が狭いのが難点です。右の凸面鏡は焦点が広いですが、攻撃力は弱いです。
なんか、ガンダムであったよな～♪
攻撃側の運転席の高さによって、高低2通りを左右2つの平面鏡で対応しようと考えました。
今日通勤の帰り、後ろからビーム攻撃！
ルームミラーを防眩へ。でも、ドアミラーからビーム攻撃を受ける。参ったな～！ところが、後ろについたザクのモビルスーツは、突然ビーム攻撃を中止！スモールランプへ。走り出すと再びビーム攻撃！　止まると攻撃中止、今度は走り出しでも、スモールのまま。こうして、連邦軍はジオン公国のモビルスーツ ザクの攻撃をかわしたのである

パーツレビューに載せた、鏡の性能テストです。自分の大型トラックのライトでテストしてみました。
左のミラーは化粧直し用の平面ミラー。右のミラーは凸形です。平面ミラーの方が強烈です。
でも、平面ミラーは角度合わせが難しい。まぶしいライトの車は車高が高いのが多いし。

右がOUT 35.7 左がIN 26.9 おかしい？
外気温のセンサーを運転席下のアンダーパネルに。暖かい空気が流れているみたい。色々と設置場所を変更しても、温度が以上に高い！　ブレーキのローターの熱かな？　エンジンは後ろだし、発熱源は前には無いよな。アクセスパネル内はどうかな？　あ、暖かい！　ラジエターだ！　色々と触ってみると、色んな所が暖かい。ラジエターを冷やした空気が
複雑なルートを通って流しているみたい。
その空気の通り道ではない所は？　ドアミラーのステーしかない。で、ドアミラーのステーの下側に、センサーを設置。

Exige のドランクは狭いと言われますが、60Lくらいあるのでは？
バイクだったら、サドルバッグ左右2個分。これでタンデムで北海道・九州ツーリングした経験上、必要最小限の荷物ならロングドライブも可能かな？
問題は、外したソフトトップの収納です。
ま、外さなければ良いのですが。
頑張って室内に収納したみました。
これで、気分の良い時はオープンにできます。