ゆーき＠FD2のブログ一覧

NSRのエンジンがぶっ壊れて1年が経ちました

月日が過ぎるのは早いものですね

思い起こせば、突き抜けるような秋晴れの10月19日(だったような気がするwwww)


いつもより吹けが悪い

コンロッドのワッシャーが砕け散ってブローした事が一瞬、頭をよぎる

あの時は中古クランクを使ってたが、今載せてるのはO/Hしたクランクだ!

今日の調子が悪いのはエンジンをカチ回せば直るはず!?



そんな想いも虚しく崩れ去る

一瞬、タコメーターの針が踊る

反射的にクラッチを握ると同時に



ガラガラガラッ


ご臨終です....


積載車で帰還し、現状チェック

キックは降りる

アクセルを少し開けないとアイドリングしない

アイドリングしても片肺&ガラガラ音

クランクは完全に逝ってるなと思い、そっとカバーを掛けた1年前




月日は流れ、やっと本腰を入れてNSRを直そうと思うようになりました

ガスケット類は注文済みなので、今後の予定としては

12月 予備クランクをO/Hに出す
エンジン分解開始

1月 エンジン組立・完成



どうかシリンダーも逝ってませんように(￣人￣)

どうも
早くも夏バテ気味の僕です
オートポリスの営業開始予定まで残り約2カ月ですね
今の内に何か運転技術向上出来るように何かいい練習方法ないかなぁー






その名はG-Bowlアプリ

Gを可視化しコントロールすることで、運転技術が向上する
ブレーキング判定や走行データをロギングしてくれる優れもの
運転技術が向上した際にはモテること間違いなし
僕はG-Bowlを使ったおかげで嫁が出来ました
ありがとうごさいました





まぁ、モテるかどうかはわかりませんが
自分の操作が雑なのがわかりました
ブレーキング時の速度管理が甘いので縦Gに比べて横Gの方が強めに発生させてしまう
縦横のGを揃えるって難しいっす
峠をゆっくり走っても上手く行かない
試しに、ペースを上げるとさらに上手く行かない
こりゃ、運転技術の基本が出来てないんだなぁorz
中でもブレーキングが一番難しい
ブレーキング終盤で帳尻合わせするために少し踏み込んでしまうクセが露呈しました///
原因は一発で制動力を決められないから
決められない理由は、今の速度に対して制動距離の感覚が甘いからブレーキングポイントが
正確に見極められない
だから減速が足りたり足りなかったりして目標の横Gに届かなかったりオーバーしたりするんだなぁ(´；ω；｀)ﾌﾞﾜｯ
一朝一夕で習得出来る訳でもないんで普段から練習あるのみですな
仕事終わりに遠回りして帰る日が続きそうです









皆さんもお試しあーれー
ただしiPhoneユーザーに限る模様

みなさん、お久しぶりです

FD2に車高調を導入するとした際に、どんな基準で選べばいいのか自分なりの根拠が欲しくて調べてみました


本題に入ります
まず、純正サスペンションの固有振動数を調べます
フロントとリアの固有振動数の差が何Hzなのか分かったら、どこの車高調を入れるか目星を付けます
1.スプリングレートは何kg/mmか、レートは何kg/mmまで変更可能か
2.リアのスプリングは直巻か（樽方のスプリングは専用設計のためレートが固定のため）
3.調整式アッパーマウントか
4.バンプラバー何㎜、ダンパーストロークが何㎜か
5.スプリングの自由長、ストローク
6.減衰調整はおいくらか
7.予算的とタイミング←重要ww


調べ終わったら、以下の条件に満たしているか計算してみます。
1.スプリングの耐荷重は2Gを満たしている
2.フロントとリアの固有振動数の差が純正状態と同等にする

キッチリ数値を出すのであればドライバーの重量等を鑑みた上でのバネ上重量が欲しいとこですが、今回は車検証に記載されてる前後軸重量を元に計算してみます。
1/2前軸重量：396Kg
1/2後軸重量：233Kg
フロントのレバー比：1.11　スプリングレート：4.8Kg/mm
レバー比込のスプリングレート：3.8Kg/mm＝（4.8÷1.11÷1.11）
リアのレバー比1.27　スプリングレート：6.5Kg/mm
レバー比込のスプリングレート：4.3Kg/mm＝（6.5÷1.27÷1.27）

計算式は
固有振動数＝√(スプリングレート ÷　単輪バネ上重量 X 重力加速度　9800mm/s2） ÷（2π）

フロント　√(3.9÷396×9800） ÷（2π）＝1.56Hz
リア　　　√(4.3÷233×9800） ÷（2π）＝2.07Hz
フロントとリアの固有振動数の差は0.51Hz
スプリングレートを決める際に前後差が0.51Hzになるように決めていきます。

次にスプリングレートを決めていきます
まず、車両の2G荷重を計算します。
フロント：1/2重量396㎏×レバー比1.1×2G＝879.1㎏
　　リア ：1/2重量233kg×レバー比1.27×2G＝591.8Kg

スプリングの耐荷重が車両の2Gを満たしているレートを探します
スプリングレートが10Kg/mm・ストローク115mm
スプリングレートが12Kg/mm・ストローク109mm
スプリングレートが14Kg/mm・ストローク107㎜

上記のスプリングが選べたとして、2Gを満たしているかどうか計算してみます。
計算式はスプリングのストローク×スプリングレート＝スプリング耐荷重

スプリングレート10Kg/mmの時：115mm×10Kg＝耐荷重1150Kg
スプリングレート12Kg/mmの時：109mm×12Kg＝耐荷重1308Kg
スプリングレート14Kg/mmの時：107mm×14Kg＝耐荷重1498Kg
結果、2Gを満たしているのはレートは10・12・14Kg/mmなのがわかりました。
固有振動数を見てみます。
スプリングレート10Kg/mm：2.25Hz
スプリングレート12Kg/mm：2.47Hz
スプリングレート14Kg/mm：2.67Hz
この固有振動数について、乗用車が1.0～1.5Hz程度・スポーツカー2.2～3.0Hz以上
スプリングが硬くなればなるほど固有振動数が上がってしまいます
ということは、乗り心地に関しては…（お察しください）

同様に、リヤも考えてみます。
スプリングレートが10Kg/mm・ストローク88mm
スプリングレートが12Kg/mm・ストローク79mm
スプリングレートが14Kg/mm・ストローク77㎜
スプリングレート10Kg/mmの時：88mm×10Kg＝耐荷重880Kg
スプリングレート12Kg/mmの時：79mm×12Kg＝耐荷重948Kg
スプリングレート14Kg/mmの時：77mm×14Kg＝耐荷重1078Kg
結果、2Gを満たしているレートは10・12・14Kgが満たしています。
続いて固有振動数です。
スプリングレート10Kg/mm：2.57Hz
スプリングレート12Kg/mm：2.81Hz
スプリングレート14Kg/mm：3.04Hz

フロントとリアの固有振動数の差が0.5Hz、2Gを満たす耐荷重のあるスプリングを組み合わせてみます。
①フロント：レートは10Kg/mm、固有振動数2.25Hz
　リヤ：レート12Kg/mm、固有振動数2.81Hz

②フロント：レートは12Kg/mm、固有振動数2.47Hz
　リヤ：レート14Kg/mm、固有振動数3.04Hz
この組み合わせが固有振動数の差が0.56～0.57Hzとリヤの値が若干高いですが、この中から選ぶなら最善でしょう。
①はワインディング～サーキット、②はサーキットが主な用途になりそうです。


前後のスプリングレートが決まったら最後に、プリロードの計算です
①の組み合わせでプリロード計算をしてみます
必要な数値は
フロントの1/2バネ上重量：396Kg（1G）　792Kg（2G）
フロントスプリングレート（レバー比込）：10÷1.11＝9Kg
フロントのダンパーストローク：58mm バンプラバー40mm　バンプラバー含むストローク98mm

リヤの1/2バネ上重量：233Kg（1G）　466Kg（2G）
リヤスプリングレート（レバー比込）：12÷1.27＝9.4Kg
リヤのダンパーストローク：68mm　バンプラバー40mm　バンプラバー含むストローク108mm


フロントから計算してみます
まず、1G荷重でどのくらいストロークするか計算します
バネ上重量396Kg÷スプリングレート9Kg＝44mm
有効ストローク58mm－1Gストローク44mm＝バンプストローク14mm
有効ストローク58mm×スプリングレート9Kg/mm＝荷重522Kg

この状態ではバンプ側で14mmしかストロークせず、2G荷重時のバネ上重量879.1Kgより耐荷重が低いので底付きが発生…
プリロードをかけて底付き回避＆ダンパーストロークを整えていきます。


2G荷重792Kg－プリロード０状態の荷重522Kg＝2G荷重まで足りない荷重270Kg
2Gまでの不足している荷重を満たすプリロードは270Kg÷9Kg/mm＝30mm

プリロードを30mm掛けた時の縮み側と伸び側ストロークを見てみます。

プリロードを掛けてない1G状態の伸び側ストローク44mm－必要プリロード30mm＝プリロード調整後の伸び側ストローク14mm
ダンパーストローク58mm－プリロード調整後の伸び側ストローク14mm＝縮みストローク44mm

よってダンパーのストローク配分は縮み76：伸び24となりました。
こうしてみると伸び側ストロークがたったの14mmしかありません。
バンプタッチさせない範囲で計算し2Gを満たそうとプリロード調整をした結果なので当然ですが…
こりゃ、一般道では乗れないwww

バンプラバーを20mm使うようにしてみると以下の結果になりました。
プリロード：12.8mm
縮みストローク：46.8mm
伸びストローク：31.2mm
ストロークバランス（縮：伸）　60：40
これならいいんじゃないの?
ストローク配分は50：50が基本ですが、60：40付近なら問題なさそうです。

リヤのプリロードの計算をしてみましょう。
バネ上233Kg÷レート9.4Kg/mm＝リバウンドストローク24.78mm
有効ストローク68mm－1Gストローク24.78ｍｍ＝バンプストローク43.22mm
有効ストローク68mm×スプリングレート9.4Kg/mm＝荷重639.2Kg
2G荷重466Kg－プリロード0荷重639.2Kg＝-173.2Kg
2G不足荷重-173.2Kg÷スプリングレート9.4Kg/mm＝-18.42mm
ストロークバランス（縮：伸） 36 : 64


この状態では-18.42mmスプリングを遊ばせないと車高が上がってしまって1Gの車高になりません
スプリングレート6.5kg/mmの時が32.58mm沈んで、12kg/mmの時が24.78mmしか沈みませんので車高が上がってしまう訳です
なので、プリロード0でバネを遊ばせずに車高調整機構を使って下げます。
結果、ストロークバランス（縮：伸）　64：36　となります。



こうして計算してみると、欲しいと思う車高調がどうなのかわかったと思います
ダンパーストロークが短い割にスプリングレートが低くて買わない方がいいかなとか
このダンパーはストロークが短いのをスプリングレートを無駄に上げて誤魔化してるなとか
いかに純正はよく考えられてるのもわかると思います
という訳で、、、

総括
1・スプリングレートを選ぶ時は固有振動数のバランスを見ながら、純正の前後差を崩さないこと
2・計算してみないと、スプリングの耐荷重とダンパーストロークが適正かどうかわからない

ってことでした

クーラントをワコースのHBPに交換し、水温と油温の上がり方がどうなるのか
観察を兼ねて23日の金曜日にoyynさんとオートポリスに行ってきました。

純正クーラントはすぐに135℃まで行くのに対し、HBPは110℃で安定しパワーダウンがなくなった。
また、油温が130℃以上にならなくなって110~130℃で安定。
クーリング走行するとすぐ冷えるようになった。
FD2は純正の水冷式オイルクーラーがついてるので、水温が上がらなければ油温も上がりにくい
かなとか期待したけど、微妙な感じw

そんなことより、本題は20秒を切ってやるぞと意気込んで走るも22秒という...
悔しいのぅ、悔しいのぅ(´；ω；｀)
帰ってロガーを確認!!
各セクターの良いとこをつなぎ合わせても21秒って･･･
速くなりたいなぁ

oyynさん、オヤジのガレージさんお疲れ様でした!!

お金がないのに物欲が止まらず悶々としている僕です。

一昨日に仁★パパ★さんとオートポリスに行ってきました。
同じFD2で負けられねぇ＆初対面＆年上の方なので先に行ってピットを確保するぞと
勇んでオートポリスに出撃。

ところが、途中でメッセージを確認すると…


「44番ピットにいます」 8分前


仁★パパ★さんが確保してくれてました(^_^;)



挨拶を交わし、いざ走行開始
仁★パパ★さんのFD2の後ろ姿を見てﾆﾔﾆﾔ
やっぱカッコいいわwwwww
1週目は離されまいと力んでしまってラインはぐちゃぐちゃ、タイヤは温まってないからスベリまくり
1走目のタイムは25秒でなんか微妙…

ふと、なべし～が言ってた言葉が脳裏をよぎる

「20秒は行けるよ。クリアラップとれてないから参考だけどw」


ヤツのしたり顔が目に浮かぶ
25秒か…。これは言えないなぁ


気を取り直して2走目!!




2：23：215




＿|￣| ⌒Y⌒ _…○ﾋﾟﾀｯ




練習あるのみだッ