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平成の時代も20年目を迎え、今やオーディオの世界もデジタル化がすっかり普及した感があります。「i-pod」をはじめとしたデジタルオーディオデバイスの普及も進み、持っている人の姿を見かけることも珍しいことではなくなりました。

ちょっと以前ならばMDやCDが主流でしたが、デジタル音源が主流の昨今では脇役になりつつあるという印象もあります。
そしてさらに前の時代を振り返ると、手軽な音楽媒体といえばカセットテープが圧倒的な多数派でした。しかし、そんな時代も終焉を迎えつつあることを印象付けるニュースが報じられました。

●さよならカセット式ウォークマン…国内販売終了
－YOMIURI ONLINE(読売新聞)　 2010年10月22日　23時26分

1979年といいますから、今を去ること31年前の夏に誕生したSONYの「ウォークマン」。屋外でのレジャーシーンや通勤通学などの日常まで、手軽に音楽を持ち運べるアイテムとして若者を中心に大ヒットした商品です。その後はMDやCD、DAT、DVDなど様々な媒体に対応した商品が開発され、今でもブランドネームはメモリータイプがラインナップされています。

しかし、その元祖たるカセットテープ式の生産が終了し、市場から姿を消すことになりました。
私が学生の頃は、レコードやCDの音源をカセットテープに落として持ち歩くのは当たり前のことでした。またFMラジオ放送から音楽をカセットテープに収録する“エアーチェック”も盛んで、自分自身でも気に入った音楽を詰め込んだ大量のカセットテープを持っていたものです。

私が初めて購入したウォークマンは「WM-F5」というモデル。アウトドアでの利用を前提として、防水防滴性能を高めたモデルでした。これは鉄道や飛行機を使った旅行で特に重宝して、移動時間中に好きな音楽を聴きながら過ごしたことを覚えています。

ここで自動車のオーディオ環境に目を向けてみると、やはり1980年代はカセットテープが圧倒的な主流でした。
AM/FMラジオ＋カセットデッキは主要装備のひとつに数えられ、音質を自在に操れるグラフィックイコライザー機能を持つものなども登場しました。社外品のカーオーディオでは光の演出がもてはやされた時代もあり、リアのトレイに据え置くタイプのスピーカーではウィンカーやストップランプに連動してオーディオのブランドロゴマークが光るものなどが人気を集めたことをご記憶の方も多いことでしょう。

自動車メーカー純正のオーディオでもユニークなものがありました。
ハッチバック車で、車内後部に据えつけたスピーカーが180度反転するもの。これは屋外で停車した際にハッチゲートを開けてスピーカーを反転させると、外に向けて音楽を流すことが出来るという仕組みで、アウトドアブームの時代に注目を集めました。

また、日産自動車が一部車種に設定した「オートカセットセレクター」も印象深い装備。センターコンソールにカセットテープを5本収納出来るマガジンラックの挿入部を据えつけています。ゆえにセンターコンソールの収納スペースは無くなってしまうのですが、このラックにおさめられたカセットテープを、今で言うCDやMDチェンジャーの様に操れるわけで、連続再生などが可能となっていました。“セブンス”と呼ばれたスカイラインや2代目レパードなどに設定がありましたが、実際に装備している車両はほとんど見たことがありません。

もうひとつ、マツダがルーチェなどで設定していた「正立型カセットデッキ」も特徴的でした。
自動車用のカセットデッキは平行にテープを挿入するタイプが一般的ですが、家庭用オーディオのようにデッキの垂直面に開閉する挿入部がある正立型。確かに見栄えは悪くないのですが、実際の操作性としては運転中などを考慮するといま一つだったように思います。ちなみに上級グレードでは音質モードの切り替えが可能で、クラシックやロック、ポップスといった選択肢に加えて、演歌という設定も用意されていました。

今や車内のオーディオ環境はHDD式カーナビゲーションの普及により、CDやSDカードから音源を取り込んで再生することが一般的になりつつあります。CDは純正装備としても普及が進んでおり、既にMDすら衰退傾向にある状況です。

ではカセットデッキを今もメーカー純正で備えている車種というのはあるのでしょうか？全てを調べたわけではありませんが、トヨタ・センチュリーの装備一覧にはしっかりと記載がありました。
「＜DVDナビゲーション付デュアル（フロント・リヤ）EMV＞ 地上デジタルTVチューナー・カセット一体AM/SW/FM＋CDオートチェンジャー＋DVDプレーヤー＋ビデオ端子＋12スピーカー」
地上デジタルテレビとカセットテープの両方を備えている豪華な内容。時代の最先端装備と古典的装備が同居しているあたりに、センチュリーらしさを見いだせるような気もします。
　

私のブログには、アクセス解析が埋め込んであります。
いろいろな項目のデータが表示されるのですが、特に気にしているのが「検索ワード」。ポータル検索サイトなどから、何らかの単語で検索してやって来る皆さんも多いのですが、果たしてどんな単語で検索した結果なのかはエントリの内容を考える上でも大いに参考になります。

そして毎年のことですが、10月に入ると急激に増える検索ワードがあります。

「スタッドレスタイヤ」
「冬タイヤ」
「交換」
「タイミング」
「時期」

と、このような単語で検索して来られる方が増えるのです。


北海道などの降雪地帯では、8月になると早々にスタッドレスタイヤのコマーシャルがテレビで流されるようになります。今年のような猛暑では特に、真夏の時期にスタッドレスタイヤと聞いても実感が沸かないという方がほとんどでしょう。
しかし、降雪地帯はもちろん、気温がかなり低くなるコンディションの中を車で走る可能性がある人にとって、スタッドレスタイヤは冬のカーライフの必需品です。

雪国というと、イメージとしては北海道や東北地方、北陸や信越方面などが思い浮かびます。しかし、例えば豪雪地帯対策特別措置法において指定地域となっているところは、例えば西日本の広島県などにもあるのです。
私自身、年末年始の時期に主に九州や四国などの西日本方面に最近は出かけていますが、必ず一度は雪に遭遇します。
パラパラと舞う程度なら、日中であれば夏タイヤでも走れるかもしれませんが、九州で積雪に遭遇したこともありますし、山間部では夏タイヤでは絶対に走れないようなコンディションの道を多く経験しています。

こうした場合、スタッドレスタイヤを持っていない方の選択肢はふたつ。「車に乗らない」か、「タイヤチェーンを使う」のどちらかです。
車に乗らないという選択は別にして、日常生活で車が必須という地域では何らかの冬道対策が必要。年に一度そんな場面に出くわすかどうかという程度の地域なら、タイヤチェーンで急場を凌ぐのが正解かと思います。

しかし年に何度か雪が降るという地域や、降雪の可能性が高い地域に出かける機会が多いという方であれば、スタッドレスタイヤの準備をお薦めします。
首都圏でも何年かに一度は積雪がありますが、こうした場面でも夏タイヤで走ろうとする人が多いのには驚きを通り越して呆れてしまいます。北海道に長く住んでいた身としては、少しでも路面に積雪や凍結があるところを夏タイヤで走ろうという神経が理解できません。完全な自殺行為、いや他車や歩行者を巻き込む可能性があるので、大げさかもしれませんが“殺人行為”に近いと思います。

スタッドレスタイヤを持っているという方、またこれから買おうという方にとっては、夏タイヤからの交換タイミングが難しいところ。
地域によって差があるので一概には言えませんが、これだけは言えるのが「気持ち早めに交換して、余裕を持つのがベスト」ということ。夜中に雪が降って、朝になって出かけようとして大慌てするくらいなら、初めて家で暖房を使う頃合いでタイヤもスタッドレスに交換してしまった方が精神衛生上も良いのではないかと思います。

ちなみに北海道の十勝地方に私が住んでいた頃は、11月の下旬にはスタッドレスに交換していました。日勝峠を超えるなど山間部を走る可能性もあるので、平地ではまだ雪が降りそうに無いタイミングでしたが交換をしてしまっていたのです。
スタッドレスタイヤは昔のピン付きスパイクタイヤと異なり、路面を削るようなことはありません。夏タイヤとの特性の違いは理解する必要がありますが、基本的には夏タイヤから交換しても違和感無く走れますので、少し早めでもそう問題はありません。

また購入については、早めに予約しておくのがベスト。
特に恒常的な降雪地域でない場合、いざ今年の冬は雪が多いとなって初雪が降ると、一斉にスタッドレスタイヤを求めるユーザーが販売店に殺到します。そのときに品切れの可能性も高いので、時期的にはそろそろ販売店で品定めをして予約を入れておくのが良いかと思われます。

また、夏場以上に雪道ではタイヤの性能や信頼性に頼る部分が大きくなります。
最近の車はABS(アンチロック・ブレーキ・システム)を筆頭に、電子的な安全デバイスが充実していますが、どんなに性能が優れていてもタイヤの性能を超えられないのは夏も冬も一緒。特に路面がシビアな冬場、スタッドレスタイヤは値段オンリーの品定めではなく、しっかり性能や信頼性を吟味して行っていただきたいと思っています。
　
ちなみに私は2台所有しているうちの1号機(日産フーガ 350XV)にスタッドレスタイヤを冬場は装着しています。もう1台の2号機(フォルクスワーゲン・パサート 2.0)は夏タイヤのままですが、こちらは雪が降ったら乗りません。
1号機には今年の春先までYOKOHAMAの「ice GUARD BLUCK iG20」を装着していましたが、3シーズン使ったので廃棄しました。
ということで、年内にはスタッドレスタイヤを新調する予定。後継にあたる「ice GUARD TRIPLE PLUS iG30」にしようかと思っています。
　

現状、似たようなボディサイズでほとんど同じボディカラーをまとう2台の4ドアセダンというウチの"社用車艦隊"。
まだ代替を真剣に検討しているわけではありませんが、なんとなく仕事の合間に中古車情報サイトを覗く機会が増えてきました。仕事がら、中古車市場の動向をチェックしているという面もありますが、ここにきて市場は高値安定傾向が続いているような気がします。

その理由としては、中古車の"タマ不足"があります。
エコカー補助金実施前に市場が冷えきっていたため、新車の販売が低迷していました。この影響で、今になって中古車として流通する車両がかなり少なくなっているように思えます。
また、補助金制度によって新車市場は活況を呈しましたが、その一方で登録から13年を経た個体は補助金を受けるために軒並み廃車されていきました。このために、格安の"アシ車"的な需要に対応する低年式中古車も一気に品不足になっているように感じます。

さて、私はこれまでの車歴で保守的な4ドアセダンを多く乗り継いできました。
しかし、元々はミニバンやステーションワゴンにとても興味を持っていました。例えば初代エスティマが誕生した時には真っ先に欲しいと思ったものですし、それより以前、自分がまだ運転免許を持っていなかった当時も、日本ではほとんど自家用用途として見向きもされていなかったステーションワゴン、具体的にはクラウンやマークIIといった上級ワゴンに大いに興味を持っていたのです。

その後、日本市場でもステーションワゴンがブームとなり、"ミニバン"や"SUV"という言葉も一般化して多人数乗車可能なユーティリティ性に優れる車種が氾濫。今ではセダンの方が自家用ユーザーにとっては少数派へと転じ、子供のころからミニバンしか家になかったという人も現れてきています。

ミニバンは私のような単身者にとっても、取材仕事用には重宝しそうです。なにより広い室内空間は出張において機材などを余裕を持って搭載出来ますし、車中泊もラクラク。車内でパソコンを広げての作業も、セダンとは雲泥の差がある広々とした室内で快適にこなせるでしょう。
近年のミニバンは動力性能も高いスペックを誇るものが多く、長距離高速移動もお手の物。唯一、広い室内空間と引換えに高さを増したボディゆえ、タワーパーキングでは入庫出来ないケースがありえたり、どうしても重心が高くなるハンドリング性などに難点を感じてしまいます。

次にステーションワゴン。
これは動力性能やハンドリング性はセダンと大きく変わることはありません。単純にラゲッジスペースが広くなるということで、特に長期に渡る出張では重宝する場面が多いと思います。
またリアのゲートは機材の出し入れや整理が楽な上に、雨の際には"ひさし"代わりにも使えるというメリットがあります。
もっとも、今や日本はもちろん本場アメリカでもステーションワゴン市場は衰退の一途をたどっており、残念ながら国産車で私の要求を満たす魅力的なステーションワゴンが存在していません。輸入車であれば価格は別にして気になる存在のワゴンもありますが、最終的には絶対的な信頼性とメンテナンス性の点から長距離出張メインの1号機用途に輸入車を選ぶことは無いと思います。

日本市場では、もう高級ステーションワゴンや高級クーペは絶滅してしまう方向性なのでしょうか･･･？
欧州メーカーが背の低い4ドアクーペモデルや、5ドアハッチバックモデルを高級車種に展開しているマーケティング戦略と比較すると、これからの市場展開がどうなるか興味をそそるところのような気がします。
　

2010年度も上半期がまもなく終わろうとしています。
そんな中、9月21日(火)から30日(木)の10日間は「平成22年秋の全国交通安全運動」の期間となり、全国各地で様々な取り組みが展開されることになっています。

今回は大きく3つの全国重点が定められています。

ひとつは「夕暮れ時と夜間の歩行中・自転車乗用中の交通事故防止」。薄暮時は早めにヘッドライトを点灯する、歩行者や自転車は反射材などを活用する、といった被視認性の向上が事故防止に大きな効果を産むと思われる項目です。
この点について個人的見解を述べると、早め点灯についてはオートヘッドライト装着車の普及によって手動点灯機会が減った高級車ほど、夕暮れでもスモールランプしか点灯していないケースがあるように見受けられます。手動で積極的に「ちょっと早いか？」と思う薄暮のタイミングでヘッドライトを点灯するように心がけたいものです。また自発光式メーターの普及で、かなり暗くなってもライトを点けていない車が、特に都市部では少なくありません。ライトは行く手を明るく照らすだけではなく、自らの存在を周囲に早めに認知されるための手段でもあることを、改めてドライバー一人一人が自覚する必要があるでしょう。

また歩行者や自転車の反射材装着も、ただ付ければ良いというものではありません。
2008年3月2日付のエントリにも記しましたが、近年普及している"HID＋プロジェクターヘッドライト"の組み合わせは上方への光の漏れが少ないだけに、逆に人の背丈で言うと腰から上くらいの高さはロービームで視認しずらくなっているという現実があります。
反射材を装着することで早めに接近してくる車に対して存在を知らせるためには、大人なら膝くらいの高さに付けるのがベストではないかと思います。

二つ目の重点は「全ての座席のシートベルトとチャイルドシートの正しい着用の徹底」。
1986年には全ての道路において前席での着装が法律で義務化され、2008年からは後席についても義務化がスタートしています。それでも着用率は特に後席では一般道で僅かに33％程度となっており、まだまだ着用の徹底に向けた運動が必要と言える状況です。
街中では家族連れの乗ったミニバンなどで、後席の空間を自由に遊びまわっている子供の姿などを見かけることも少なくありませんが、警察庁の資料によると今年上半期の交通死亡事故において後部座席等でシートベルトを未着用の状態で死亡に至った人の数は前年比150％と増加しています。
ニュースなどでも事故で車外放出によって死亡したケースが報じられることもありますが、乗員全員の安全を守るのはドライバーの責務。まして家族など大切な人を乗せて走るのであれば、どの席でもしっかりシートベルトを着用するようにドライバー自ら率先して努めるべきです。

そして三つ目が「飲酒運転の根絶」。
飲酒運転が社会問題化して久しいですが、法規の改正などで厳罰化が図られたにも関わらず、飲酒運転による惨禍はなかなか根絶に至っていません。
その理由として気になるのが、飲酒運転の常習性。対して何故か裁判では飲酒運転を理由とした公務員の懲戒処分を厳しすぎるという判決も出されたりしていますが、紛れもなく飲酒運転は殺人未遂に匹敵する大罪だと個人的には思っています。

●内偵・徹底マーク、飲酒運転懲りない面々を摘発
－YOMIURI ONLINE(読売新聞)　 2010年9月20日　11時58分

千葉県警察が展開しているこの取締り、その手法には賛否両論があるようですが、如何に飲酒運転をする"懲りない輩"が多いかを改めて実感します。

「飲んだら乗るな、乗るなら飲むな」

この小学生でも知っている交通安全標語がいつ生まれたのか私は詳しく知りませんが、少なくとも私が子供のころにはもう存在していたと思います。
子供でも知っている飲酒運転の危険性、そして社会的に絶対許されることの無い犯罪であるということ。
なぜ、常習者はそれを理解出来ないのか、どうしても無理なら医学的に対策を試みるか、社会から隔離しての治療なども必要なのかと思ってしまいます。
　

今日から世間は三連休に突入。
2004年から"ハッピーマンデー制度"によって9月の第3月曜日とされた敬老の日を含めた連休ですが、私はこの週末は出張の予定が無いので大人しく内勤の制作作業に従事することに。
さすがに月の前半は西日本の岡山から北日本の北海道へと直行する連続出張でしたから、ちょっとここいらで骨休めという感じの週末です。

そんな三連休の初日、昼前に何気なく「JARTIC(日本道路交通情報センター)」のサイトを開いてみてビックリ。主要高速道路は全国各地で軒並み激しい渋滞が発生していました。

●3連休初日、各高速道路で渋滞　中央道は48キロ
－47NEWS　 2010年9月18日　16時43分

各地の下り線は行楽地に向かう車などで大渋滞、中央自動車道では藤野PA付近で一時48kmにも及ぶ渋滞が発生したそうです。

これもやはりETC休日特別割引の効果と言えるでしょう。自公政権下で景気浮揚策の一環として実施された割引制度、個人的には本来手直しをするべき根本的な高速道路の制度・仕組みを棚上げしての税金の投入による補填には納得しかねるところですが、確かに制度実施以降は高速道路の通行量が増加して観光需要などの喚起という効果は出ているように思います。
しかし一方では激しい渋滞による経済損失もあるでしょうし、環境負荷の増加という問題、公共交通機関の利用減など、様々な問題も抱えています。

そして気になるのは、この制度の今後について。
あくまでもETC休日特別割引は2年間の時限措置であり、来年の3月末には終了となる予定です。

現政権は高速道路の無料化などを謳って政権交代を果たしました。
その後、地方の一部路線については無料化実験を開始していますが、高速道路のあり方を含めた国家的な交通体系の再構築という点でいま一つ明確なビジョンが見えてきません。
国土交通省では「地域公共交通づくりハンドブック」などを作成して来るべき超高齢化社会に備えるよう地方自治体に促すような展開も行っていますが、やはり財政的な問題などもあって道のりは険しいと思われます。

なにより鉄道やバスなど公共交通の中心となる企業体にとって、収益の核である長距離路線が高速道路の割引や無料化で減収続きとなっていることは大きな問題でしょう。企業体の経営努力が求められるのは当然ですが、国策には絶対に勝てません。

高速道路問題は小泉政権下での民営化で一区切りがついてしまったような感じですが、実際にはこれから更なる改革・再構築が必要な分野。
現政権もダム問題や事業仕分けのように、その一時期だけ大衆受けするような政権運営ではなく、5年後、10年後の将来像を明確に打ち出せるようになってほしいものです。個人的には残念ながら今の首相では能力的に絶対に出来ないと思いますが･･･。