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昨年4月10日から始まった、いわゆる「エコカー購入補助金」。当初は今年3月いっぱいで終了の予定でしたが、現在の政権が半年間の延長を決めて、9月いっぱいまでの期間とされています。そろそろ終了の時期が近づいてきましたが、既報の通り補助金の残額は少なくなってきており、期限を迎える前にこの制度は終了となりそうな気配が濃厚です。
各自動車メーカーは事実上、"需要の先食い"をしてきた面もあり、補助金終了後の市場の冷え込みが心配されています。そこでメーカー独自に販売奨励金を設定して、値引き合戦がこの秋以降は激しさを増すことになるかもしれません。

市場はやはり自動車の環境性能や燃費性能などを重視する傾向が強く、登場が近いと言われるフィット・ハイブリッドなどは大いに話題を集めそうな気がします。
こうした"エコカー"が普及を進めることは環境保護の面から大変好ましいこと。これからは経済発展を続ける新興国の自動車も、なるべく環境性能に優れているものに代替させるための取り組みが必要となってくるでしょう。

ところで"エコカー"とは対極にある、とも言えそうなモデルがマイナーチェンジを受けました。

●TOYOTA、センチュリーを一部改良
－トヨタ自動車・プレスリリース　 2010年8月23日

トヨタ自動車の頂点に立つモデルが「センチュリー」。1967年に初代がデビュー、運転手付のショーファードリブン需要をメインターゲットとして、政財界で広く活躍し成功をおさめた人たちに愛用されてきました。
またこうしたステータスのあるセダンは公式な場面で欠かせない存在。皇室や政府関係などでも多く採用されていますから、ニュース映像などに映っているのを目にする機会も多い車種です。
もっとも最近では環境対応に加えて、自治体の財政悪化に伴って公用車として使っていた「センチュリー」が公売にかけられることも多くなっています。

現行型は1997年にデビューした二代目。そう、初代誕生から40年以上を経ているのに、フルモデルチェンジは僅かに一度しか受けていません。
この二代目、内外装のデザインは初代のイメージをとても色濃く残したもの。これは保守的な立場の車種であることにもよりますが、例えば複数台で公式な車列を組んで移動する場合などに、新旧両方のモデルが入り混じっても見栄えが悪くならないようにという配慮があってのことと聞いています。

初代と現行型では見た目こそ同じテイストですが、もちろんメカニズム的には大きく飛躍しています。
その象徴となるのが専用設計された国産唯一のV型12気筒ガソリンエンジン。排気量は4,996cc、最高出力は206kW(280ps)と当時の業界自主規制値いっぱいのスペックを誇っています。もちろんこのスペックは"速さ"を第一に追求してのものではありません。国内外のVIPを乗せる機会も多い車種ゆえに不測の事態に備えての高いパフォーマンスも必要ですが、日常的な移動での快適性や静粛性を極限まで突き詰めた結果のV12エンジン採用だったと言えるでしょう。

今回の一部改良では、利便性の高い装備としてバックモニターやETCを標準装備化。いまや小型車でも珍しくないこれらの装備が「センチュリー」で標準設定されていなかったのは驚きでもありますが、前者はプロの運転手がステアリングを握る機会の多い車種ゆえにそれほど需要が無かったのかもしれません。後者はたまたま二代目の開発設計時点で世になかった装備ゆえ、対応に時間を要したということでしょう。

ちなみに現在の「センチュリー」には2006年の改良からテールランプにLEDが採用されていますが、ディスチャージヘッドランプが装備されたのは2008年からと、高価格な車両にしては遅いタイミングでした。これについては車格的に上位の車種、かつ皇室などでの利用も想定されることから、対向車や先行車に対して威圧感を与えるディスチャージ式のヘッドライトは全体的な普及が進むまで採用を見送ってきた、という話を聞いたことがあります。
確かに今ではトラックから軽自動車まで、街中でディスチャージヘッドライトは珍しくない存在になりましたから、この機を待っていたということになるのでしょうか。

決して一般のオーナーユーザーが自らステアリングを握ってドライブを楽しむような車種ではありませんが、個人的には一度くらいは乗ってみたいのが「センチュリー」。
日本車ならではの"おもてなし"の精神を極限まで追求した存在、日本人ならではのクルマ造りを味わうならこのクルマに勝る存在は無いでしょう。そして世界的にも稀少なV型12気筒エンジン。これを堪能しようとしても選択肢はごく僅かしかなく、その中では最も信頼性が高く、安心出来るのが「センチュリー」ではないかと思います。

そういえば、今も「センチュリー」のボディカラー名称には日本語が使われています。
公用車に多い黒色は「神威(かむい)エターナルブラック」。濃紺は「摩周(ましゅう)シリーンブルーマイカ」、ダークグレーは「鸞鳳(らんぽう)グロリアスグレーメタリック」、青みがかったシルバーが「瑞雲(ずいうん)デミュアーブルーマイカメタリック」、そしてシルバーは「精華(せいか)レイディエントシルバーメタリック」となります。
5層塗装に5回焼き付けと手間をかけて仕上げられたボディ、さらには磨き上げられたドアサッシのアルミフレームはリアシートのVIPの表情を彩る"額縁"をイメージしており、こうした仕上げはネーミングに象徴されるように日本の工芸文化に通じる部分と言えます。

ちなみに車体色の日本語名といえば三菱自動車工業が、ダークレッドに九谷焼をイメージして「クタニレッド」と名付けていたのは豆知識のひとつです。
　

近年の自動車は安全装備の充実ぶりがめざましく、今やエアバッグは高級車から軽自動車まで当たり前のように備わっています。そのエアバッグも運転席／助手席の前面のみならず、ピラーなどに仕込まれた横方向の衝撃緩衝効果が高いサイド＆カーテンエアバッグ、膝まわりの受傷を防ぐニーエアバックなど、10個以上を装備している高級車も珍しくありません。

このほか、レーダーを用いたブレーキアシスト、カメラを用いた事故防止機能などが普及しつつあります。富士重工業のEyeSightは価格が比較的安価に設定されていることから、装着するユーザーも多いようです。メーカー側も大きなアピールポイントとしており、全国各地の販売店に装着車両を試乗車として用意して、多くのユーザーに体験してもらう体制を整えています。

先進的な安全装備は、価格的に高額となることから高級車を皮切りに装備化され、徐々に量産効果などを活かして下のクラスに普及するという流れにあります。今や当たり前のエアバッグやアンチロック・ブレーキも、初期段階では高級車の最上級仕様にのみ装備されるようなアイテムでした。

さて、自動車の安全装備というと最近ではこうした電子制御を駆使した先進装備にばかり注目が集まりますが、比較的単純な機構ながら効果の大きい安全装備も少なくありません。

私が最近特にその存在をありがたく思っているのが、「熱線入りドアミラー」です。
リアウィンドゥでは常識的な装備となっている、ガラス面の曇りを除去する熱線プリント。オンにすると通電させて発熱して曇りを除去する装置です。機構的には単純なもので、これを初めて装備した車種やメーカーは確認していませんが、もう数十年前には実用化されていました。

この機構をドアミラーに応用したのが「熱線入りドアミラー」。ミラーに熱線が仕込まれており、一般的にはリアウィンドゥ熱線スイッチに連動してオンとなり、鏡面の曇りを迅速に取り除いてくれます。また、多少であれば雨滴や雪も鏡面に付着して後方視界を妨げているものを除去することが可能です。

この装備、今の時期でも湿度が高い日には意外と重宝します。特に長いトンネルの中は湿度が高く、トンネルに入ると同時に鏡面が曇ってしまうことも珍しくありません。トンネル内ではライトを点灯しない危険な車も存在するため、後方視界の確保は事故防止のために必須。こうした場面でスイッチひとつで後方視界をしっかり得られる「熱線入りドアミラー」が、本当にありがたい存在となっています。

しかし、普及率としてはそんなに高くなく、装備されている車に乗っていても使ったことが無いという人も多いかもしれません。
一定クラス以上の車種には備わっているケースも多いようですが、メーカーや車種によっては寒冷地仕様のセットオプションとされていることもあるようです。寒冷地仕様は北海道地区で販売される車両に装備され、それ以外の地域ではメーカーオプションとされているもの。
内容によっては寒冷地に限らず重宝する装備もあるので、新車購入時にはその内容を確認して装着を検討しても良いように思います。
　

このお盆休みは、全国の高速道路で多くの渋滞が発生すると予想されています。
その理由は皆さんもご承知の通り、昨年春から実施されているETC休日特別割引の適用が厳格に条件通り土曜日と日曜日に限られたことと、6月末から始まった無料化社会実験にあります。

何度もこのブログで書いているように、両者は"割引"や"無料"を謳っていますが、実際は利用者が本来支払うべき通行料金との差額を税金で補填しているもの。税金は高速道路を使わない人や車を持っていない人からも納められたものであり、不公平感を伴う政策であることは間違いないでしょう。
私個人としては、ともに愚策であるとしか思っていません。全国各地を車で訪れる身としては恩恵に預かる機会も多いですが、仕組みとしては健全なものとは言えません。本来、通行料金の引き下げは道路会社の企業努力を含めた構造改革や合理化の結果であるべきで、安易な税金の投入はするべきではないと思っているからです。

それでもまだETC休日特別割引は景気浮揚策という明確な目的を時の首相が打ち出し、期限を切った上での導入でした。
しかし一方の無料化社会実験については、"実験"という言葉を隠れ蓑に使って"無料化公約を取り敢えず現実化させるため"に導入したとしか思えません。つまりは自らの人気取りや選挙を見据えての実施にしか見えないのです。

さて、この"実験"の影響が各地で出始めています。

●道東道渋滞、最大12キロ
－WEB TOKACHI(十勝毎日新聞)　 2010年8月13日　13時33分

無料化対象となった区間のひとつである北海道の道東自動車道。札幌圏と道東圏を結ぶ道路は分断状態で開通したこともあり、交通量が少ないことから「熊が通るための道」などと言われました。現在では難所と言われる日勝峠の区間が開通、来年度中には分断区間も解消されて道央自動車道に繋がる予定であり、その際には通行量の増加も見込まれています。
昨年のETC休日特別割引実施以降は、それまでよりも週末の交通量が増えていたそうですが、ここに来て無料化対象となったことから大きな変化が出てきました。

記事にもあるように、帰省や行楽客で分断区間の札幌側終点である夕張インターチェンジを先頭に、12kmもの渋滞が発生したというのです。
北海道内の高速道路で12kmの渋滞というのは、悪天候などの気象条件や交通事故の発生、工事などによるものはあったかと思いますが、交通集中によるものは私の中では記憶がありません。

元々の通行料金を思い出してみると、普通車で札幌南IC→夕張IC(64.5km)が1,800円、占冠→音更帯広(75.8km)が1,950円、合わせて140.3kmが3,750円でした。
これが道東自動車道の無料化によって、札幌南→千歳恵庭JCT間の分として750円を支払うだけで通行出来るようになったのです。その値下がり幅、実に8割引ですから出血大サービスです。

このルートは道央と道東を結ぶ大動脈であり、途中の日勝峠は標高1,000mを超える交通の難所。特に冬場は天候によって危険性の高い道路であり、物流面では高速道路の整備が大きな効果を生むことになるでしょう。
しかしながら、一時期は「冬こそJR」というキャッチコピーでコマーシャルを流していたJR北海道にとっては大きな痛手となる面もあるでしょう。夏場は特に利用客の減少が予想され、稼ぎ頭である幹線での減収は、いつか必ず利用客にしっぺ返しがあるのではないでしょうか。

もうひとつ、並行する国道沿線の町にも影響が出ています。

●高速無料化の影響 日勝峠、道路も店も閑散 「こんな暇なの初めて」肩落とす店主ら
－Doshin web(北海道新聞)　 2010年8月8日　10時43分

国道274号が通る日高町の日高地区。日勝峠と穂高峠の中間に位置しており、ドライバーにとってはちょうど良い休憩ポイントとして立ち寄る人も多い地域でした。
しかし高速道路の通行量増加に比例して国道の通行量が激減、その影響から町の中は閑散としてしまっているようです。
そのことは具体的な数字にも現れており、「道の駅 樹海ロード日高」の7月の利用者数は前年同月比で55％も減少しているとのこと。
道路沿いのコンビニエンスストアなどは駐車場がいつも多くの車で賑わっていましたが、今はどのような感じになっているのでしょうか。

この事態に対しては「地元自治体や商店の営業努力が足りない」という声もあるようです。確かにそれも事実、如何に地元の魅力を発信して町に来てもらうかを考えなければならないことは言うまでもありません。
しかし、今回は無料化社会実験が大きな要因になっています。無料化によって全国各地でこのように一般道路が通る町の衰退は危惧されていましたが、その通りの結果がまさに産まれているわけです。

どんな大企業でも国家という組織には絶対に勝てません。
その国家が行う"実験"がどれほどの影響を与えることか。前述のように沿線自治体の衰退、都市部へのストロー効果などは実験開始前から充分に予想されていたことですが、これらには特に対策を講じることなく実験に踏み切ってしまいました。
辞書によると"実験"とは「理論や仮定が正しいかどうかためすこと」とあります。つまりデメリット面は実験開始早々に確かめられたことになるというのが今の状況です。

ではメリットの部分はどうなのか。もちろん観光客の増加や経済の活性化もあることでしょう。
しかし国家が行った実験によってデメリットを受けた人は、この先どうすれば良いのでしょうか。もし仮に、数年先に政府が実験を止めて元の料金体系に戻したとしたら。
その時には衰退しきった沿線自治体や、経営基盤が脆弱化して合理化を徹底した公共交通機関が残されているのかもしれません。いや、もしかすると何も残っていないかもしれません。

社会基盤整備として道路網を充実させることに異議はありません。せっかく整備した道路を、多くの人が使いやすいようにすることも大賛成です。そのために通行料金を引き下げることも正しい政策だと思います。
ただ、高速・有料道路が抱える構造的な問題には全く手を着けず、安易な税金投入による値引きを行っていることが大きな問題なのです。
借金大国ニッポン、このままでは完全破綻の日も近いような気がします。
　

カレンダーもいよいよお盆休みに入ることを告げ始めている8月最初の週末。
今年はETC休日特別割引の適用日が土曜と日曜のみとされたことから、全国各地の高速道路で激しい渋滞の発生が予想されています。しかしながら無料化された区間もあることですし、今年もマイカーで帰省や行楽に出かけるという方が多いことでしょう。

ところでこの時期、気をつけたいことといえば交通事故。
一瞬の不注意が大惨事を招く交通事故、例え小さな事故であっても当事者になってしまうと、せっかくの楽しい夏休みも台無しになってしまいます。
昨今はカーナビゲーションの普及に伴って全国どこでも安心してドライブ出来るようになりましたが、やはり不慣れな地に赴く機会の多いこの時期は、交通事故を起こさない・巻き込まれないように細心の注意を払いたいものです。

そんな中で気になるニュース。

●道内の車両単独、正面衝突事故　4割が居眠り運転 道警が初の調査
－Doshin web(北海道新聞)　 2010年8月6日　16時01分

北海道警察が調べたところによると、過去3年に発生した車両単独や車両同士の正面衝突による死亡交通事故について、実にその4割は居眠り運転が原因だったというのです。

北海道は幅が広く交通量も少ない、いわゆる"走りやすい道"が大半。これが逆に注意力が散漫となる状態を引き起こしたり、最終的には居眠りへと繋がってしまうケースもあるということのようです。
発表内容を詳しくみると、都市間を結ぶ幹線道路の郊外区間で比較的直線主体の単調な路線で居眠りによる死亡事故が多発しています。
また発生時刻は13時から15時という昼下がりが圧倒的に多いのも特徴的。"寝る間を惜しんで深夜に走り、睡魔と戦った結果に居眠りをした"という事例よりも、"ごく普通に日中走り、お昼ご飯を食べてお腹も満たされたあとに、ついウトウトしてしまった"というケースの方が多いようです。

また、個人的には居眠り運転といってもドライバーが完全に眠ってしまったケースだけではなく、覚低状態に陥って事故に至ったケースも多いように思えます。
覚低状態とは目は覚めているものの脳の働きが低下して判断力や反応が鈍ってしまっている状態。単調な道でただアクセルを踏んで進んでいるような場合、視線の動きが少なくなることなどから覚低状態へと陥ってしまうと言われています。

北海道では、全く障害となるようなものが無さそうな見通しの良い直線道路での正面衝突や、十字路での出会い頭の衝突事故がとても多いという特徴があります。
この多くは、あまりにも走行しやすい環境に起因して、ドライバーの注意力や判断力が低下してしまったことによるものではないかと、私自身は思っているところです。

そもそも自動車の運転というのは、例えば鉄道や航空機と比較してみると個々の運転手に与えられた自由度が格段に大きいという特徴があります。交通法規にさえ従っていれば、好きな時に、好きな経路で、好きな場所へと、思いつくまま・気の向くままに走ることが出来ます。
そして運転中の操作や判断なども全ては個々の運転手に任されています。この自由度こそ自動車の魅力につながる部分ですが、これは逆に大きな責任が個々の運転者に求められるところでもあるのです。

私自身は航空機の操縦を多少かじった経験もありますが、鉄道や航空機の世界から自動車の運転に応用できることもあると考えています。
例えばこれらは公共交通機関ゆえに当たり前ですが、安全運行のために運行開始前と運行終了後に徹底した点検・確認が行われます。もちろん自動車でも事業用車両ではされていることですが、本来は自家用車も含めて全ての車に"運行前点検"が義務づけられています。しかしその実、果たしてどれだけのドライバーが愛車の運行前点検を行っているのでしょうか。

次に運転中、例えば鉄道では指さし確認や声を上げての確認などを信号機や標識がある度に行っています。これは客との距離が近い通勤電車に限らず、それこそ運転士一人だけが乗車している機関車でも当たり前に行われていることです。
これこそ、私が自動車の運転にも応用出来ると思う部分であり、時々私自身も実践していることです。

信号機の色などを、大げさに感じられるかもしれませんが声をあげたりして確認することで、覚低状態に自分自身が陥ってしまうことを防ぐ効果はあると思いますし、注意力散漫になるようなこともありません。
そもそも自動車の運転は、運転者が五感を総動員して外部の情報を集め、それを瞬間瞬間に判断して行動することが求められます。例え直線道路が続いていても、前方の一点のみを注視していれば良いはずはなく、視線は前方のいろいろな場所はもちろん、サイドミラーやルームミラー越しに後方にも向けられる必要があります。

時速40km/hと聞くと、自動車の走行スピードとしては"遅い"と思われる方がほとんどでしょう。しかし、人間はどんなに身体を鍛え上げても40km/hの速度で走ることは出来ません。
人間という生き物が本来自分の力で出し得ない速度で走れる自動車の運転、つまりは本来の能力を遥かに超えた次元の速度で移動するわけですから、自動車の運転というものはッ決して安易な気持ちで行うべきでないということがお分かりいただけるかと思います。

そしてなにより、運転中に少しでも眠気を感じたら早々に休憩を取り、場合によっては仮眠をすること。また、ドライブそのものの計画を時間にゆとりを持った内容にすることが、居眠り運転防止の基本であることを忘れてはなりません。　

2010年7月10日付のエントリでは「納豆の日」についてご紹介しました。その際にも一年365日、色々な記念日があるものだという話を書きましたが、8月5日は「タクシーの日」だそうです。

リンクをかけた東旅協(社団法人 東京乗用旅客自動車協会)のサイトでも紹介されているように、1912(大正元)年のこの日に、東京で日本初のタクシーが誕生したことに由来しているそうです。
ハイヤーとは違い料金メーターを備えたタクシーは、言うなれば"使った分だけ支払う"明朗会計なシステム。今でもアジアなどの新興国を中心にタクシーを利用するには料金交渉を要するところが少なくないですから、日本のタクシーは世界的に見ても安心して利用できるものだと思います。

ところでタクシーは、道路運送法をはじめとした様々な法規による許認可事業。いわゆる"護送船団方式"で長年に渡って全国で多くの会社や個人が営業してきましたが、最近では小泉改革の一貫で自由化が進められたこともあり、激しい競争の波が業界に押し寄せていました。
残念ながらこの自由化は完全な構造改革に踏み込んでいなかったため、弊害が目立つ結果にもなってしまいました。そして最近では再び規制を強化しようという動きが目立ち、料金の設定に対しても行政側からの"ご指導"が強まりつつあるように見受けられます。

ただ、確かに経済情勢が厳しい昨今では料金の安さは魅力になりますが、果たしてサービス業として考えたときにそれだけが消費者側の選択基準となるのでしょうか。
利用のし易さ、安全性の高さ、車の新しさや清潔度、そしてなにより乗務員の対応。これらを総合的に判断したとき、例えば利用頻度の高いユーザーであれば決して価格オンリーではなく、質の高いサービスを求めてタクシーを選ぶケースも多いのではないかと思います。

また、タクシー業界は労働条件が厳しいと言われていますが、この問題は業界の根本的な構造を改めなければならないように思います。法的な規制をかけるのは難しい部分かもしれませんが、競争が激化しても台数を増やせば経営側の収入が増えるという仕組みに問題がありそうです。一部の会社では雇用している運転手に対して、例えば車両に備わっているカーナビゲーション装置の使用料を給与から天引きするなど、およそ一般の企業では考えられないようなことも行われているようです。

逆に乗務員の側も、果たしてプロフェッショナルとしての高い志を持っている人が全体の何割くらいいるものなのかと思えることもあります。
私は最近すっかりタクシーを利用する機会は無くなってしまいましたが、これまで客として利用した経験、さらに街中で走っているタクシーを見てきた経験上、運転そのものが決して上手とは言えないタクシードライバーが非常に目立つように思えます。
接客にしても、社会常識的にサービス業として最低限のことすら出来ていない乗務員は多く、労働条件の改善や社会的地位向上を求めるのであれば、乗務員側にも一層の努力が客の視点からすれば求められるところでもあるでしょう。

もちろんこれはほんの一例であり、小泉改革に前後して進歩的なタクシー会社も増えてきています。
例えば私が住む東京の町田市には、「東日本タクシー」という事業者があります。ここは日産キューブを営業車の中心としているユニークなタクシー会社。町田市内ではカラフルなキューブのタクシーを見かける機会も多いのですが、乗務員の質もとても優れているそうです。
ウチの社員嬢に聞いたところでは、出張や旅行で飛行機を利用する際に、空港連絡バスの停留所がある町田駅までを利用した時に、とても心地よい思いをしたそうです。利用距離としては短距離になりますが荷物も多いために乗車したところ、乗務員は嫌な顔ひとつせずに丁寧な"接客"と"安全運転"で送り届けてくれたとのこと。

乗務員の方によると、同社の社長さんが元々はタクシー乗務員だったそうです。そして同社のウェブサイトによると、タクシー業界の現状を改めるべく会社を興したそうで、特に近距離利用客が気軽に乗れることをモットーにしているそうです。
実際に雨の日や荷物が多いときなどはタクシーを利用したくなる場面も多いですが、何故か乗車するときには「近いけれど、いいですか？」と客の側が断ってから乗るような風潮が強い日本のタクシー業界。これではとてもサービス業と言えたものではありません。

確かに駅前などでタクシー乗り場に長蛇の列を作っているタクシーを見ると、30分や1時間という待ち時間を経て乗ってきた客がワンメーターやツーメーターの近距離利用であれば、乗務員としては本音の部分でガッカリする気持ちも分かりはします。
しかし、だからといって態度に出したり、酷い人になると目的地を告げると返事もせず、舌打ちまでして車を発進されるような乗務員さえ存在しているわけで、このような質の低いサービスしか提供できないような乗務員や会社はプロとして失格です。

近年、タクシー業界ではハイブリッドカーや電気自動車の導入など、エコな車の導入が進んで話題を呼んでいます。
これらはもちろん歓迎すべきことですが、こうした革新的な車の導入に加えて、革新的なサービスや労働条件を実現する会社にも現れてほしいと思っています。これからの超高齢化社会、間違いなくタクシーは重要な交通インフラのひとつとして存在感が高まる一方なのですから。