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昨年9月の政権交代劇から4ヶ月半が経過しました。
これまでの政権運営については迷走ぶりが目立っているように思えますが、そんな中で政権党の選挙公約に掲げられていた「高速道路無料化」についてのニュースが報じられました。

●国交省、無料化実験の高速道37路線を発表
－YOMIURI ONLINE(読売新聞)　 2010年2月3日　2時17分

国土交通省の発表によると、37路線の総延長1,626kmについて6月から社会実験として無料化を実施するとのことです。
この無料化については当初から首都高速と阪神高速は除外とされており、かつ主要幹線も対象としない旨が伝えられてきていました。

そして発表された内容ですが、大方の予想通り現時点では交通量が少ない地方の末端区間がほとんど。
観光客の増加など地域活性化への効果を見込んでいるそうですが、黙っていては逆に都市部への消費流出、いわゆる「ストロー効果」を助長するだけの結果に終わるでしょう。
また物流コストの低減なども謳っていますが、その効果は余り期待出来ません。限られた区間の無料化に過ぎない上、運輸業界に対しては荷主からの激しい値下げ圧力がかかる可能性もあります。現実に今でも高速道路の通行料金は会社ではなくドライバーの個人負担としている中小零細運送会社も多く、ドライバーの個人負担は一時的に緩和されるかもしれませんが、荷主からの運賃引き下げ要求に呼応して、会社としては人件費の抑制に動く可能性も考えられます。

また、ETC休日特別割引や通勤割引は廃止され、一律で乗用車の場合は2,000円、大型車は5,000円が通行料金の上限として設定されるとのこと。この上限設定はETC決済に限らず、現金決済でも適用される運びです。
ETC休日割引で不公平感のあった"曜日格差"は解消されますが、土曜・日曜・祝祭日など従来の適用日に限れば倍に値上げされることになります。これまで往復2,000円だったものが、4,000円必要になるということです。

今回の無料化も「無料化のための無料化」に過ぎず、目的(＝無料化)を達成するための過程が単なる税金の投入というお粗末極まりないもの。資本主義、自由主義経済の崩壊とも言える愚策です。本来であれば無料化を最終目標として、如何に高速道路の通行料金を安くできるかは、一般企業と同じような合理化、コスト削減を重ねた結果であるべき。また高速道路の仕組み、構造的な問題、利権や天下り、ファミリー企業といった、まだ残っている改革すべき点には何も手を着けていないのですから、こんな無料化政策なら誰にでも出来てしまうわけです。


ところで無料化対象路線の一覧を見ていて気になったことが。

●平成22年度 高速道路無料化社会実験計画(案)について
－国土交通省・報道発表資料　 2010年2月2日
pdfファイル(1.67MB) - 無料化対象路線一覧図あり

北海道では道東自動車道の全線が無料化対象とされています。
この道は道央自動車道の千歳恵庭JCTを起点として、日勝峠を越えた道東方面まで伸びているもの。ただし現時点では途中で分断されたかたちとなっており、札幌側は夕張ICまでの延伸。一方の道東側はトマムICから日勝峠を越えて十勝管内に入り本別ICや浦幌ICまでが供用されています。

山をはさんで分断されていたという背景があり、特に道東側は日本の高速道路でももっとも交通量の少ない路線のひとつです。ゆえに無料化されても不思議ではありませんが･･･。

この道東自動車道、2011年度中には夕張IC～トマムIC間の工事が完成して供用が開始される予定になっています。これによって札幌と十勝圏が一本の高速道路で結ばれることになりますので、劇的な交通量の増加が見込まれるところです。

北海道の中心である札幌と、十勝・釧路といった道東圏は国道274号を主軸として結ばれています。途中にある日勝峠は標高1,023mの難所、道路線型の改良や拡幅で昔よりはかなり走りやすくなっていますが、それでも特に厳しい冬の時期は全国の幹線道路でも随一の難所であることに変わりありません。
国道274号は3桁国道ですが道内トップクラスの重要幹線。
日勝峠の一日平均交通量は北海道開発局のデータによると2005年の値で8,094台。ただし2007年に日勝峠を越える区間の道東自動車道が開通しているので、現在は若干少ない値になるかと思われます。
対して道東自動車道の一日平均交通量。NEXCO東日本の発表では、2008年度で5,908台となっています。

この日勝峠は物流の基幹路線であるため、昼夜を問わず大型トラックの往来が多いことも特徴。当然、高速道路が繋がった場合、国道から高速道路利用に切り替えるというトラックも多いことでしょう。
また、乗用車も快適性や安全性の高さを享受できる高速道路利用に拍車がかかるものと思われます。

では、果たして現在の工事区間が供用開始されて札幌圏と道東圏がつながった場合でも、無料化対象区間のままとされるのでしょうか？
大雑把に言えば日勝峠を越えて道央と道東を行き交う車は、先程の交通量データを合算すると一日あたり約14,000台ということになります。
さすがにこの全てが高速道路を利用するわけではないでしょうが、分断区間が解消されることで仮に高速道路の交通量が3割増えたとしたら一日あたり1万台以上の利用があることになります。

一日平均1万台の通行量という程度であれば、無料化対象であっても不思議ではないかもしれません。しかし、路線の位置づけとしては現在の分断区間が解消されると、北海道の大動脈のひとつとしてとても重要なものになります。
果たして、それでも無料化対象のままでいられるのでしょうか？厳しい冬がある北海道の主要幹線であるがゆえに、維持管理にもそれ相応の費用がかかるでしょう。
また、位置づけ的に同列ながら無料化対象となっていない路線との不公平感も生じることになるでしょう。

更に言えばもっとも懸念されるのが公共交通機関へのダメージです。
札幌～帯広～釧路はJR北海道の石勝線や根室本線でも結ばれており、1時間に1本の割合で特急列車が運行されています。輸送密度も北海道の資料によると4,000～8,000人ということで、重要な収入源のひとつに挙げられます。

ところが、この区間の高速道路が無料になるとどうなるか。
ただでさえ個人の移動手段として自家用車が重要視されている北海道という地域柄を考えると、鉄道の利用客が大幅に減少する可能性が考えられます。さらに高速無料化によって運賃を引き下げたとしても、都市間バスも同様の理由で苦戦を強いられるかもしれません。

その結果、鉄道会社やバス会社の経営は更に厳しいものになる可能性が高いのです。すると次の段階としては過疎地の赤字路線を整理縮小する方向になるはずで、黙っていると生活基盤である公共交通機関の消滅につながってしまうかもしれません。

これは特に北海道に限った話ではないですが、総合的な見地から国の交通インフラの将来像を描いていかないと、20年後、30年後、50年後には、都市・地方を問わずとても住みにくい国になってしまっている可能性が高くなっていると感じます。

付け加えるならば北海道の資料では、二酸化炭素などの温室効果ガス問題にも触れられていました。
地域性として冬季の暖房需要があるためか、特に個人の生活など民生部門からの排出量が多く、増加傾向を示していると記されています。
国連で25％削減の大見得を切ってしまった政府、果たして政策の整合性はどのように説明するつもりなのでしょうか･･･。
　

今日はお昼から外出。
都内某所でウェブサイトの年度更新に関する打ち合わせをしてきましたが、相手先が入居している建物の1階にはモータースポーツ系のショールームがあります。
今日はショールームはお休みでしたが、通りすがりの人が窓越しにレースマシンを携帯電話で撮影しているのが、なんとなく印象に残りました。

さて、事務所に帰ってから一息ついて、軽く制作作業を片づけてからネット上のニュースサイトをあちこち徘徊。
その中で目に留まったニュースがひとつ。

●「ソアラ」後継の高級スポーツ車、生産終了へ トヨタ
－asahi.com (朝日新聞)　 2010年1月20日　20時04分

トヨタ自動車は、レクサス・SC430の生産終了を発表しました。

SC430は、2005年に日本市場でレクサスが展開を開始した際に誕生したモデル。
ただしご承知の通り、これは元々2001年に日本では4代目のソアラを名乗ってデビューしたモデルの仕様変更版であり、レクサス化にあたっては大幅な改良を受けたものの、基本的にはソアラそのものの流れを受け継いでいるものです。

ソアラの誕生は1981年。神戸でポートピア'81が開催され、「窓ぎわのトットちゃん」がベストセラーになりました。ちなみに同年のレコード大賞は寺尾聰さんの「ルビーの指環」でした。
端正なスタイルの2ドアクーペはトップレンジに直列6気筒・2800ccのDOHCエンジンを搭載。デビュー当時は一部グレードにアナログメーターが残されたものの、中～上級仕様に装備されたデジタルメーターが先進性を感じさせるものでした。
走りの面でも4輪にベンチレーテッドディスクブレーキを採用、70扁平タイヤなども装備してそれまでの国産車から一歩抜け出した印象。
自動車の"ハイテク化"においては先鞭ともいえるモデルであり、高い動力性能と日本車として久しぶりの高級2ドアボディが孤高の存在感を見せていました。
なにより最上級グレードの販売価格はクラウンよりも高価、多くのクルマ好きにとっては憧れの存在となったのです。

1986年には2代目に進化。
基本的なデザインテイストはそのままに、角がとれた空力性能も高めたスタイリングでしたが、初代で築き上げたブランドイメージをより洗練させた雰囲気でした。
もちろん"先進性"はライバルの追従を許さず、デジタルメーターは虚像反射式に進化。さらに初代後期型でもメーターパネル内にモニターを装備することが可能とされていましたが、二代目では現代の最新モデル同様インパネセンターにモニターをビルトイン出来るようになりました。ここには高速道路の案内情報を表示することも可能でしたが、当時の記憶媒体は"カセットテープ"でした。
この2代目は日本の経済力が高まったことも背景に大人気となり、初代で憧れを抱いた方の中には2代目で念願のソアラ・オーナーになったという方も少なくなかったと思います。
さらに500台限定で、格納式メタルトップの"エアロキャビン"も限定発売されました。完全なオープンスタイルにはならないものでしたが、その稀少さから今も根強い人気があるようです。

1991年に3代目にバトンタッチ。
この頃になるとアメリカでは既にレクサスが展開されており、日本におけるソアラはアメリカにおけるレクサスSCという顔も持つに至りました。ゆえにスタイリングは特に顔つきが大きく変更され、スラントしたノーズの先端に独立4灯ライトを備える個性的な顔つきとされました。
あまりにアメリカンナイズされた変貌ぶりにデビュー当時は戸惑いの声も多かったのですが、ことフロントマスクの鮮烈な印象による部分が大きかったように思います。例えばサイドビューは初代から受け継がれた"ソアラならではの法則"に則ったものですし、リアビューも丸みが強められたもののDNAを感じさせるものでした。
さすがに不人気と判断したかマイナーチェンジではフロントに小さなグリルが追加されましたが、V8・4000ccエンジンの搭載や油圧アクティブサスペンション仕様の設定など、やはり"最高級グランツーリスモ"の名に恥じない完成度を誇っていました。

そして2001年。
ソアラは2+2シーターの格納式メタルトップを持つスタイルに大変貌、ここにきて従来のコンセプトとは趣が異なる方向に進みました。
デザイン的には初代以降の流れとはやや無縁とも思えるものでしたが、上質な仕立ての内装や卓越した動力性能などは国際市場で充分に通用するものでした。

そんなソアラも前述の通り、2005年にはレクサスとなり、ここにきて30年余りの歴史に終止符を打つこととなったのです。

この30年で日本の自動車は大きな進化を遂げました。
世界市場を席巻し、さらにコンパクトカーのみならずラージモデルや高級車の分野でも高い評価を得るようになりました。マルチユーティリティタイプのモデルが欧州や北米で注目を集めると、この分野でも意欲的なモデルを次々に開発、ベストセラーモデルが多数生み出されてきました。

しかし、こと日本の自動車マーケットとなると、特にこの10年ほどで大きな"変化"が生じています。
多人数乗車型のモデルが普遍化、ハイブリッドカーも今やごく一般的な存在になりました。一方ではセダンモデルの低迷が続き、さらに2ドアや3ドアのクーペスタイルも絶滅に近い状態です。特にいわゆるスポーツモデルではなく、コンフォート色の強い高級クーペは日本車では壊滅状態。

背景には自動車に対するユーザーの意識変化やライフスタイルの変化などが挙げられますが、ひとつ個人的に思うのは"強制的総中流社会"になってきているのではないかということ。
元々、日本は"総中流意識"の強い国であり、それは自動車の選び方にも反映されてきました。例えば社会的・経済的に一定の成功をおさめた人であっても、あえて輸入車を選択せずに国産の高級モデルを選ぶ傾向があること。業界内の年功序列を反映した車選びなどは最たるもので、この"ヒエラルキー"が日本の自動車マーケットを支えてきた一面もあるでしょう。

ところがミニバンの普及などでユーザーの自動車選びも多様化。例えば昔は「上司より高いヒエラルキーの車には乗れない」という古典的な会社もあったようですが、今では独身貴族が400万円を超えるミニバンに乗る一方、管理職の人がコンパクトカーで通勤している、なんていう会社も地方では珍しくないでしょう。
もちろん管理職側も高額な車に乗る若者を責める様なことはないでしょうから、自動車選びはとても自由になったと思います。

ただ、何故か社会的・経済的に"大成功"をおさめた人を良しとしない風潮も強くなってきているように感じます。
額に汗して成功した人、頭脳を使って成功した人、好機を逃さず成功した人、と成功にもいろいろなパターンがあるでしょうが、どうも妬みなのか何なのか若くしてベンチャー企業などで成功した人が派手に振る舞うと"出る杭は打たれる"傾向が強くなっているように思います。

ゆえにただでさえ目立つ存在である2ドア高級クーペ市場が衰退していったともいえるのではないでしょうか。
"車が成功の証"という考え方も既に古いとは承知していますが、何かこう"シンボリックな存在"でもあり得たソアラの系譜に終止符を打たれることは、平成になって20年目となる"日本の今"を象徴している出来事のようにも思えます。


※このエントリを記すにあたって、2002年に「CarWorld」に寄稿した試乗レポートを読み返したのですが、残念ながら"真の日本らしい「ゆとり」のある時代"はやって来なかったですね･･･。
●CarWorld 試乗レポート・トヨタソアラ 430SCV

　
●クリスマスの賑わいと2ドアクーペ =前編= (2007年12月23日付のエントリ)
●クリスマスの賑わいと2ドアクーペ =後編= (2007年12月23日付のエントリ)
　

12月に入ってから3回目の日曜日。
いよいよ今週いっぱいで2009年の仕事も締めくくり、26日(土)からは年末年始休暇に突入という方が多いのではないでしょうか。もちろん中には前日の25日(金)に有給を取って帰省などに充てようという方もいらっしゃることでしょう。

しかし既に報道されている通り、今年の3月下旬から施行されている土曜・日曜・祝日、ならびに特定日を対象とした「ETC休日特別割引」について、今年最後の週末となる26日(土)と27日(日)は適用除外日とされることが決定しています。

帰省のための交通集中による激しい渋滞が物流の停滞・混乱を招く恐れがあるため、という理由付けのようですが、この適用除外決定によって帰省の計画が主に予算的な面を中心に狂ってしまったというケースも少なくないでしょう。
少しでも安価に高速道路を走るために、深夜割引の適用を受けるためのスケジューリングを組んだという方もいらっしゃるでしょうが、くれぐれも無理をして事故を起こすことの無いように注意していただきたいものです。

私自身は年末年始にかけて四国方面を中心とした長距離ツーリングに出かける予定です。
既に計画は7割方組上がっているのですが、ツーリング終盤の予定を決めかねている部分があります。それというのも、年が明けると1日の元日から5日(火)までが「ETC休日特別割引」の適用日となるのですが、やはり各地で激しい渋滞が予想されているため、なかなか東京まで戻る予定を立てにくい状況にあります。

参考までにNEXCO東日本が出している渋滞予測を見ると、やはり年明け2日(土)と3日(日)は日本中の道路が交通情報画面上で真っ赤になりそうな勢いです。
例えば2日の東名高速道路・上り線(東京方面行)で言えば、予測されている渋滞の総延長は205km。3日になるとさらにUターンラッシュは激しくなり、渋滞予測延長の合計310kmにもなります。

もちろん数カ所で発生する渋滞なのでピーク時間の差がありますから、渋滞先頭から最後尾まで200kmや300kmもつながるというわけではありません。
つまりこの総延長という数字はそれほど意味のあるものでもないのですが、如何に激しい渋滞が各所で終日発生するかを示すインパクトはかなり大きいものがあります。なにしろ東京～小牧間の東名高速道路、その総延長は346.8km。3日はまるで全線渋滞と思わせるような激しい混雑に終日見舞われるというイメージも間違ってはいないでしょう。

物は試しに「ドラぷら(E-NEXCOドライブプラザ)」の料金検索システムで、2010年1月3日の15時00分に小牧をスタートして、東京までを検索してみました。
この検索では予測に基づく渋滞時間も表示されますが、通常なら所要時間226分。つまり3時間46分で走ることが出来るのですが、なんと検索結果は414分となりました。実に約7時間、通常の倍近い時間がかかるとされたのです。

恐らくは大渋滞は道路上に限らず、各地のサービスエリアやパーキングエリアも相当な混雑が予想されます。つまり食事やトイレにすら窮する事態も考えられますし、油断すると予想外の渋滞に巻き込まれて本線上でガス欠の憂き目に遭う可能性も考えられます。

いずれにしても車で帰省や行楽に出かけて年始にUターンするというスケジュールを考えている方は、相当な覚悟が必要になりそうです。
　

みなさんは"行きつけ"のガソリンスタンドはありますでしょうか？
その昔は家の近所という要素で日常的に給油をするガソリンスタンドが自然と決まっていたように思いますが、最近はガソリンスタンドも多様化してきているので、確固たる理由を持ってメインユーズのスタンドを決めているという方も多いかと思います。

元売りのブランドに拘る方。値段の安さに拘る方。セルフ洗車スペースの快適性も拘る理由のひとつになるでしょうか。

私の場合は大前提としてセルフ式のスタンドであること。有人のスタンドは高速道路上か、一般道でどうしようもないガス欠状態にならない限り、利用することはありません。
理由としては、燃費計算のために自分自身でしっかり給油したいというのがひとつ。そしてもうひとつ、とにかく「点検しましょうか」「水抜き剤入れましょうか」「カード作りませんか」という類の勧誘に辟易するからです。もっとも最近はセルフ式の癖にこうした勧誘・声かけの多い店舗もありますが･･･。

次に元売りのブランドについてですが、つい最近まで出光興産をメインに使い、補完的にENEOS(新日本石油)を使ってきました。
これは両社がともにANAマイレージクラブの「ANAカードマイルプラス」対象店舗となっているからです。対象店舗ではクレジットカードでの利用金額に応じて付与されるマイレージが大きくなりますので、年間のガソリン代負担が大きい私にとってはそのメリットは見逃せません。

話は戻って出光興産とENEOS(新日本石油)について。
実は最近になって、メインをENEOS(新日本石油)として、出光興産を補完的な立場で使うように逆転させました。

その理由は「Tポイント」。
TSUTAYAが中心となっているポイント会員制度ですが、ENEOS(新日本石油)もポイント付与対象店となっています。
なにしろガソリンは一回の満タンで金額が大きく、それを頻繁に繰り返している身ですから、これまた付与ポイントも馬鹿になりません。

なんとなく「Tポイント」はTSUTAYAのイメージが強く、それほどDVDやCDレンタルなども利用しないことから積極的に溜めようと思ってこなかったのですが、最近になって提携先も増えてきたことですし、ちょっと"塵も積もれば山となる"をやってみようと思っている次第です。
　

ここ数日の政治ニュースでは、民主党を中心とした現在の政権による「事業仕分け」の話題が多く伝えられています。
これまで霞が関の各省庁が行なってきた事業について、より国民的な観点から無駄を排除しようという動きはとても必要なことで、その動向には国民的な注目が集まっています。

しかし個人的には、迅速な決定も悪いとは思いませんが、やや拙速な印象も受けています。
自民党中心の政権だった頃には小泉元首相の政権運営を「劇場型」と表現するケースが多々ありましたが、現在の政権も国民受けを狙った劇場型であると言えるのではないでしょうか。
それもどちらかと言えば旧来から日本人が好む時代劇的な要素が強いように思います。お役人を全て"悪代官"というキャスティングにして、今回の場合は"天下の首相"を中心とした面々が悪事や無駄遣いを追求するというシナリオで事が運んでいるような感じ。いわゆる勧善懲悪のスタイルですが、最初から"役人＝悪代官"という前提で物事を進めているような印象を受けてしまうのです。

また、国家の将来像が明確に伝わってこない感じも強く受けています。

例えば交通インフラの問題。
民主党では公約のひとつとして高速道路の無料化を訴え、経済効果やCO2排出量削減効果までを謳っていましたが、ここに来てどうもその主張が微妙な変化を見せているようです。

そしてもう一つ、今日のニュースで気になったことが。

●【事業仕分け】地方に配慮、離島航路補助は見直さず
－MSN産経ニュース(産経新聞)　 2009年11月24日　 21時18分

見出しとされた離島航路補助の維持は、離島住民の生活の足を守るという点で評価されるべきでしょう。
ところが記事を読み進んでいくと、"地方バス路線の維持を目的とする「バス運行対策費補助(概算要求７４億円)」については「見直しが必要」と判定された"とあります。

仕分けの理由としてはバスの車両購入費補助までは必要が無いと思われるので、この部分を削減するということのようです。

しかし、果たしてそれで良いのでしょうか。

2009年9月17日付のエントリでも記しましたが、地方では路線バスの慢性的な赤字によってバス事業者の経営が厳しさを増しています。国はもちろん、都道府県や市町村の補助金で維持されている路線は非常に多いのですが、それでも過疎化や利用者の減少、燃料費など運行コストの高騰などによって、バス事業者の経営は"火の車"というところも少なくありません。

東京のような大都市部ではバス利用者の数も桁違いに多いのですが、地方では空気を運んでいるに等しい路線バスも珍しくありません。しかしこれは無駄と切って捨てるわけには行かず、特に自家用車を運転することが困難な高齢者や、移動手段が限られる子供・学生などにとって貴重な生活の足なのです。

これから地方での過疎化・高齢化が進むに連れて、もっとも生活に密着した公共交通機関である路線バスの存在は重要さを増していくでしょう。通勤通学は言うに及ばず、通院や買い物、ちょっとした所用でも、高齢者にとっては"残された最後の足"が路線バスになっていくと思われるのです。

しかしながら前述のように厳しい経営状態の中では、車両の更新もままなりません。事実、地方の事業者では都市部で使われた路線バスの"中古車"を購入して運行し、経費を抑えているところも少なくないのです。

もちろん多少古い車体でもバスとしての機能は果たしてくれます。ですが、当然新しい技術で作られたバスの方が安全性や環境性能には優れますし、バリアフリーの観点からもしっかり対応された車が多いのです。

国土交通省が定めている「バス運行対策費補助」によると、車両購入費国庫補助金の対象車両は、ワンステップ型(スロープまたはリフト付き)／ノンステップ型(スロープまたはリフト付き)となっています。ワンステップとは乗降口から客室までの間に1段の段差がある車両、ノンステップとは乗降口と客室の床面が面一の車両。スロープまたはリフトとは車椅子乗降装置のことで、すなわちバリアフリー化された車両が補助金の対象ということです。

公共交通についてはバリアフリー化を押し進める法的整備も既に行なわれています。これに合わせて各バス事業者も対応車両の導入を進めていますが、平成20年度末の時点で全国の乗合バス総数59,973台に対してバリアフリー対応型車両の普及率は、ノンステップを含めた低床型が41.7％、リフト付は僅かに1.3％(国土交通省資料)。
この数字だけを見ると低床型の普及率は悪くないように思えますが、事業者間で導入数には大きな差があります。平成21年3月末時点の国土交通省資料によると最も導入率が高いのは尼崎市交通局で実に100％。以下、小田急バス、西東京バス、東京都交通局、京王電鉄バスと首都圏の事業者が続き、ここまでが導入率80％以上です。さらにその下を見ても、導入率50％以上の事業者は関東・中部・関西の大都市圏で営業している事業者のみという状況です。

同じく国土交通省の資料にある都道府県別の普及率を見ると、地域格差が如実に分かります。東京都・神奈川県・埼玉県はバリアフリー対応型路線バスの普及率が70％以上。トップは神奈川県の75.82％です。60％以上は千葉県・愛知県・大阪府・京都府。50％以上が兵庫県で、やはりここまで全てが大都市圏を抱える地域です。

逆に普及率のワーストは沖縄県の2.34％。福島県と鹿児島県がともに7.59％、岩手県が9.36％と、この4県が10％を切っています。
要するに大都市圏を抱える9つの都府県のみが普及率50％以上で、それ以外の38道県は路線バスの半数以下がバリアフリー対応ではありません。

事業者別の数字を見ても地方では導入台数0というところも珍しくなく、地方の大規模事業者でも10％以下というところも少なくありません。
例えば1,000台以上のバスを保有している大規模事業者で比較してみましょう。1,456台を有する東京都交通局は85.44％、1,922台を有する神奈川中央交通では72,53％、1,029台を有する名古屋市交通局では69.10％という導入率ですが、1,176台を有する北海道中央バスでは29.42％に過ぎません。2,003台を有する最大の事業者である九州の西日本鉄道でさえ36.84％に留まっています。


こうした状況を現政権はどのように捕らえ、10年後、20年後の国家としての交通インフラをどのように確立していくつもりなのでしょうか。
モータリゼーションの発達に伴い自家用車の所有率が高まり、特に地方では1家に1台どころか、1人に1台というところも珍しくありません。18歳を過ぎて運転免許を取れるようになると、車が無しでは通勤も出来ず、買い物にも行けないという地域が日本の多くを占めています。
しかしこれから確実に高齢化社会は進み、高齢ドライバーによる交通事故の増加が深刻な社会問題化していくでしょう。また、年齢的な問題を含め車を運転することが出来なくなる人が増えたとき、果たして生活の足としての路線バスは残っているのでしょうか。

これは決して"限界集落"と呼ばれるような過疎地だけの問題ではありません。地域の中核都市レベルでも、確実に路線バスの縮小が大きな問題としてクローズアップされていくはずです。
一方で高速道路の無料化などは収益率の高い都市間バスの乗客減につながり、バス事業者の経営はますます厳しくなることも予想されます。

地方の交通インフラは地方の責任で構築すべきという"地方主権論"もあるかもしれませんが、このままでは国の政策が地方の交通体系を崩壊させてしまいかねないと危惧しています。

※写真はイメージです。