幸手クラシックカーフェスティバル　2018　＜前編＞

前回ブログに書きました北本に続き、翌日開催の幸手にも行ってきました。

片道100km以内のイベントであれば、なるべく都合をつけて見に行く様にしています。

今回で2回目なのですが、ここはかなり盛況なイベントですね。

それでは出展車のご紹介を。





フェアレディZ　ターボ（S130）



S130のデビューは1978年。

各社、どうにか排ガス対策の目処が付いてきた頃でした。

当時スポーツカーと呼べるものは、このフェアレディZとサバンナRX-7（SA22C）くらいなもので。

まだ冬の時代でしたね。

デビュー当初のラインナップは、2.8Lと2.0LのNAエンジン。

高性能だった2.8Lは、当時3ナンバー車の重課税で、ほとんど見かけることはなく。

販売のメインとなった2.0Lも、搭載されたL20EはZ専用チューンということもなく。

スカイライン、セドリックと同じ130psでした。

そんな状況の中、1979年に救世主が現れます。





セドリック / グロリア　ターボ　




L20Eにギャレット エアリサーチ製タービンを搭載。

晴れて日本初のターボエンジン市販車となりました。

パワーは、L28Eと同じ145ps。

2.8L と同じパワーを、小排気量で燃費のいい（はず）の2Lで出しているので省資源

そういう論法で、認可取得されていました。


このエンジンがあれば、フェアレディZの走りも蘇る。

そう期待されていたのですが・・・

スカイライン、ローレル、レパードと順次搭載されるも、Zには・・・

結局1982年、ようやく搭載された頃、S130は既にモデル末期。

次モデルZ31が1983年にデビューしたので、販売期間は僅か11ヶ月だけでした。


S130 ターボ、故に非常に希少なモデルなんです。

私も実車を見たのは、3回目くらいでしょうか。

あと、S130といえば、このカラーですね。





マンハッタン カラー




ブラックとシルバーって、こんなに合うものなんだと、改めて認識させられました。

当初は、この塗り分けでしたが、後期（ターボのあたり？）で配色が逆になりましたね。


続いても、日産車、というか気持ち的にはプリンス車かな？





スカイライン 1500（C10）




愛スカの誕生は、1968年。

日産とプリンスが合併した2年後のことでした。

このクルマは、合併前から「S70」というプリンスの形式名で設計開始。

ですが販売時には、日産の「C10」になりました。

それ故に、かなりプリンス色を残しているクルマと言えますね。

合併されてしまうと、日産車と部品共用してコストダウンされてしまいそうです。

しかし、このクルマは少なかった様です。

GT系の6気筒が、プリンス製G7から日産製L20になったくらいでしょうかね。
(かなり大きいけど)


例えば、リアサス。

GT系はリアにセミトレーディングを採用した、4輪独立懸架です。

当時日産も、ブルーバード（510）で同じ方式を設計していました。

販売時期のスカイラインが1968年、ブルーバードが1967年と、ほぼ同時期です。

当然、共用化の検討もあったそうですが、ボディサイズ、走りの方向性の違いから、見送られたそうです。

スカイラインの開発責任者、桜井眞一郎さんが、「ブルーバードのサスは、アライメントの変化量が大き過ぎる」と言って、共用化を断ったのだとか。







S54からジャパン（C210）までは、6気筒と4気筒でホイールベースが違っています。

6気筒スカGへの憧れはありますが、ショートホイールベースの4気筒も侮れません。

例えば愛スカの場合、日産製L20とプリンス製G18だったら、表示馬力だと115ps vs 100psでL20の方がハイパワーです。

ですが、常用域でのトルク、ショートホイールベース故の高い旋回性、軽量なボディを考慮すると、ひょっとするとワインディングだったら4気筒の方でも遜色ないのではないでしょうか。

事実、C10, C110（ケンメリ）では、国内ラリーに参戦していたのは4気筒の方です。






このクルマ、驚いたことに3速コラムMTです。

写真ではボケてしまったのですが、手前の上が1速です。

増速するたびに、シフトレバーは奥へ進んで行きます。

1速の位置が上か下かはありますが、奥へ進むと増速というのは、各社変わらない様ですね。

3速コラムMTのスカイラインなんて、今やきっと4ドアGT-Rよりも希少でしょう。


だいぶ長くなりましたので、続きは後編へ。