R380に挑む　幻のフェアレディ

日産 R380。

1960年代、モータースポーツ黎明期に誕生した、グループ6のレーシングカーです。

その後は、怪鳥R381、6L V12のR382へと進化した事で、日産レーシングカーの礎とも言えるでしょう。

ですがこのクルマ、最初から日産車だったのではありません。

R380が初参戦したのは、1966年 第3回日本グランプリ。

その時の車名は、プリンス R380だったのです。

日産とプリンスが合併したのは、その３か月後の事でした。


この第3回日本グランプリ、日産も打倒R380を目論み、このマシンで参戦準備を進めていました。






日産　A680X


当時のデザイントレンドだった、ロングノーズ＆ショートデッキ。

フェアレディZとの近似性も感じられますが、Zの誕生はこの2年後。

それどころかフェアレディの2000cc SR311すら、まだ発売されていません。

そのベースは、日産とヤマハが共同開発したスポーツカー、通称 日産2000GT（A550X）だと言われています。

車体構成は、フェアレディ（SP311）同様のフレーム式。

それにFRPボディを架装しています。






注目のエンジンは、このB680X。

当時最新だったL20をベースに、ヤマハがDOHC化。

２バルブなれど、ツインプラグ仕様となっていました。

パワーは190psと、同じ直6 2000cc ４バルブのR380に肉薄。

十分勝機がうかがえるパフォーマンスを有していたのです。

そうして開発も着々と進んでいた頃、予想だにもしないニュースが飛び込んできたのでした。


1966年8月　プリンス自動車と日産の合併


ここで大きな問題が発生します。

次回の第4回日本グランプリ、日産にはA680XとR380の2台のマシンが存在する事になります。

果たして、2台でエントリーするべきなのだろうか？

ここは勝てる可能性のある1台に、資源を集約させるべきではないか？

検討の結果、この様な判断が下されたのです。






R380を日産ブランドに変更し、II型へ進化させる


この決定を受け、A680Xは開発中止。

一部関係者のみで秘密裏に開発されていたA680Xですが、日産社内で公開される事もなく、その後廃却処分されてしまいました。

ここまで完成していたA680Xを、このまま葬ってしまうのは、あまりに忍びない。

そこで第3回日本グランプリ参戦用に、このマシンが仕立てられたのです。






フェアレディ S


参戦エントリー時の車両形式名は、SP311。

しかしどう見ても、1600cc OHVのマシンとは到底思えません。

エントリーが市販車ベースのGTクラスではなく、プロトレーシングのGPクラスからの参戦なのですから、その高性能ぶりは想像に難くありません。

搭載されたエンジンは、B680X。

開発中止の憂き目にあったA680Xのユニットを、ここに押し込んでいます。

あのフロントフェンダーにある、エアアウトレット。

幻となったA680Xの残像にも思えてきます。

このフェアレディ S、開発中止が決定しているので、勝っても負けてもこれが最後のレースです。



そして迎えた、1966年5月2日、第3回日本グランプリの開幕です。

予選は生憎の雨模様。

ウェット路面では、パワー差の影響は小さくなります。

それにミッドシップのR380は、挙動がナーバスだったのかもしれません。

予選の結果です。






1位　フェアレディ S

2位　トヨタ 2000GT

3位　プリンス R380


ポールポジションは、フェアレディ S。

2位は、これがデビュー戦となった、市販前のトヨタ 2000GT。

純レーシングカー、プリンス R380、ポルシェ906を抑えて、FRの2台がフロントローに並びます。






5月3日の決勝は、快晴。

ドライとなった富士スピードウェイで、R380、ポルシェ906は生き返ります。

ポールからスタートしたフェアレディ S。

１コーナーまでに、R380、ポルシェ908の後塵を拝する事に。

完調とは言えない中で走行を続け、結局、レース中盤にエンジントラブルでリタイヤ。

そして最後のレースを終えたのでした。


日産とヤマハのスポーツカー共同開発。

日産とプリンスの合併劇。

数々の歴史に翻弄された末に誕生した、フェアレディ S。

歴史に「〜たら　〜れば」はありませんが、この時期の日産には色々なストーリーがありますね。