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2018年04月15日

ホンダコレクションホール <初の四輪市販車編>

ホンダコレクションホール <初の四輪市販車編> ツインリンクもてぎ内にある、ホンダコレクションホールへ行ってきました。

ここは年度単位で、少しずつ入れ替えをしています(多分)。

そういえば昨年度は、一度も行ってませんでした(反省)。

今回は、この車のご紹介を。





T360


ホンダ初の四輪市販車で、なおかつ日本初のDOHCエンジン搭載車です。

デザインがカエルくんみたいで、かわいいですね。

スポーツカー用高性能エンジンの象徴とも言える、DOHCエンジン。

日本における歴史は、意外にもトラックから始まっています。





搭載されたのは、このAK250E型。

354ccの水冷で、しかも4気筒。

エンジンが極端に前傾しているのは、シート下に搭載するので高さを抑える為です。

なので、あのボンネットを開けてもエンジンは見えません。

代わりに鎮座されているのは、スペアタイヤです。

軽トラックは、低回転での力強さが重視されます。

でもこのエンジン、全く正反対の高回転高出力型になっています。





キャブレターも、前期型は4キャブです。

1シリンダー1キャブレターなんて、当時でも一部のスポーツカーくらいしか採用されていませんでした。

ところで、どうして軽トラなのに、こんな高回転高出力なエンジンを搭載していたのでしょう。

それは、この車との関係もあるのでしょう。





S360


ホンダは初の四輪市販車として、この2車種を並行で開発していました。

「速く走れるスポーツカーこそが、自動車のあるべき姿」と考える本田宗一郎さん提唱のS360。

「経済復興途上の日本で、必要なのは商用車」と考える藤澤武夫さん提唱のT360。

それぞれ異なった用途なので、専用エンジンをそれぞれ用意出来れば良かったのでしょう。

ですが、当時のホンダにそこまでの設備投資は、負担が大き過ぎます。

そこで、この2車はエンジン共用となったのでした。


それから、実はもう1つ理由がありまして。

T360の性能要件に「最高速100km/h」というのがありました。

それを実現する為に必要な馬力は、30馬力。

馬力は、トルクと回転数に比例しますので、高回転化出来れば高出力になります。

そこで要求馬力から逆算された必要回転数は、9000rpm以上。

その為には、4気筒で1シリンダー1キャブレター(4キャブ)が必須となりました。





エンジンをシート下のスペースに収める為には、高さを抑えなければなりません。

そこで開発当初は、空冷水平対向4気筒で行われていました。

ですが、スペースの都合なのか、この方式では4キャブを収めることが出来ません。

そこで、エンジンは水冷直列4気筒に変更されました。

つまり、T360にスポーツカーの様なエンジンを搭載しているのは、この30馬力要件を達成させる為です。

実はS360の存在とは関係なく、T360はこのエンジンにせざるを得なかったのです。

ただ、S360との共用化で、製造コスト低減は狙っていましたが。






排気も慣性効果を狙い、パイプによる等長化が施されています。

現在ならば機械曲げですが、当時は設備がなかったのか火あぶり手曲げだったそうです。

量産部品なのに、手作りだったとは・・・





ここまで並行で開発された2車ですが、結局市販されたのはT360だけ。

当時、自動車自体の普及が進んでいない日本で、スポーツカーの投入は時期尚早と判断されたのです。

そこでスポーツカーは、海外での販売も視野に入れ、世界で通用する車へと進化させました。

排気量も日本の軽規格とは関係のない、500ccへ。

それに伴いボディも大型化され、この車で市販されました。





S500


排気量が拡大されたのには、もう1つ理由がありまして。

当時、貿易自由化に対応すべく、特振法を成立させる動きがありました。

この法律は特定産業を指定して、その業界が海外勢と十分渡り合える様に強化するというものです。

自動車は、この特定産業に指定されました。

その結果、新規参入メーカーの制限、既存メーカー再編(合併)を行う動きが出てきました。

プリンスと日産の合併劇も、実はこの影響なのです。

当時のホンダは、まだ二輪専門メーカー。

この法律が施行されれば、四輪メーカーになれません。

その為には、早く四輪生産を開始して実績を作らなければならないのです。

その実績を軽自動車と普通車で作っておけば、施行後、車種拡充する際に有利に働くのでは、との思惑もあった様です。

ですが特振法、結局は廃案となり施行されませんでした。

しかもこのS500、発売から1年も経たずして、馬力不足を理由にS600になっています。

ホンダの四輪車メーカー黎明期は、いろいろと大変だった様です。
ブログ一覧 | ホンダ | 日記
Posted at 2018/04/15 05:50:01

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この記事へのコメント

2018/04/15 07:55:32
おはようございます。

ここにいけば、しばらくネタには困らないですね
私も夏休みに行ってみようかなぁ~
コメントへの返答
2018/04/15 08:29:04
おはようございます。
コメントありがとうございます。

当初は「行きました」で1回の予定でした。
ですが、1台書いてこの長さ・・。
急遽、小出し作戦に変更しました。

あそこは少しずつ入れ替えしますので、お時間があれば是非!
2018/04/15 09:23:57
おはようございます!

以前、T360のオーナーとお話ししたことがあるのですが、音だけ先行しますよなんて笑っておいででした。維持するのも大変とも…
この高回転型エンジンならさもありなんと、非常に納得したものです。

このエンジン、ホンダの汎用(OHV)エンジンと似てる気がするんですよね。これも丈夫で良いエンジンでした。
コメントへの返答
2018/04/15 09:49:38
おはようございます。
コメントありがとうございます。

トラックなのに空車時最高速で性能評価していたので、こういうエンジンになったのでしょうね。
きっと積載時登坂性能で評価したら、後のTN360みたいな2気筒になっていたのでしょうね。

むかし、初めてこのエンジンを見た時、一瞬どうなっているのかわかりませんでした。
プラグコードついている部分が上、と思っていましたが、プラグコードはカバーで覆われているし、上面には何もついてないし・・・。
2018/04/15 10:20:08
ほんと、T360ってカエル顔してますねっ。
アマガエル色に塗り塗りして。(笑)
アマガエル号とツーショット、ってのも、いいなぁ。(爆)

ところで、Wikiを見たのですが。
『サイドブレーキおよびシフトレバーはステアリングコラムの右側に配置されているが、これは助手席に子どもが2名乗せられるようにとの配慮であった』

あれっ、当時は、子ども二人を大人ひとり分に数えていたのでしょうかねぇ。(ヨクワカラン)
T360って、乗車定員2名ですよねっ。
今じゃ、乗車定員オーバーで、アウト!
コメントへの返答
2018/04/15 14:04:41
こんにちは。
コメントありがとうございます。

T360は、今の軽自動車の様に、セミキャブオーバーです。
(最近の軽トラックは、フルキャブオーバーに戻りましたが)
ということは、あのカエル顔を今のアクティでやってもいいのでは?と思います。

子供の換算ですが、子供1.5人で大人1人です。
なので子供2人乗せるのはアウトです。

ホンダは、緊急時の乗車を気にすることが、よくありますね。

例えばCR-X。
輸出仕様は2人乗りです。
ですが日本は、緊急時に短距離だけど人を乗せることがあるかも?ということで、かなり狭いですがリアシートを付け4人乗りとしています。
2018/04/15 17:25:56
こんにちは。
T360のシフトレバーが右というのを初めて知りましたが、子供2名乗せられるような配慮は不思議に思いました。当時、軽自動車は検査対象外だったからなのか、子供の頃、軽トラの荷台に後ろ向きのシートが付いたのがあった記憶があります。その記憶が定かでなかったので、世代の上の方に聞いたことがあり、確かにあったらしいです。だとしたら、そこまでしなくても、なんです。TN初期の頃まではあったと記憶してます。ほぼ背中が直角になるでしょうが、足元はひろびろ、1マイルシートよりは快適だったかも、です。
コメントへの返答
2018/04/15 21:02:05
こんばんは。
コメントありがとうございます。

荷台にシートが装着されている車といえば、スバルブラットしか思い浮かびませんでした。
でもあれは逆輸入車ですからね。

実際どんなものがあるのか検索してして見ましたら、消防分団車というのに辿り着きました。
でもこれは、一般ユーザーには所有出来ないですね。

普通にトラック荷台にシートが増設出来たとは、初めて知りました。
どこかに写真がないものか、もう少し探して見ます。
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