ナイロンのブログ一覧

　語弊があります。ある事はあります。ハー○ウェイ・Ｈ○Ｓから発売されていました。でも、前にも述べたように『硬すぎる』し『高価』なのです。
　着目したのはハー○ウェイさんのフレームサポートバーでした。ノーマルのクロスビームを活かして補強するという考え方は、私的には非常に理想的な方法でした。全く役に立たないモノは切り捨てなければなりません。しかし補強材として装着されて役立っていたモノは役立てるべきです。それに角材を使用している為に、面補強追加と穴あけ加工等に最適だからです。後はロドスタで学んだ補強方法を活用すれば良いのです。
　初め楕円ステンレスを使用したコピー品を製作しようと考えました。が、市販されていないし、業者さんに確認して貰ったところ驚く程材料が高い事が判りました。


　無理ぽっ


　自作するよりフレームサポートバーを購入した方が遥かに安い事が判明。かなり落胆していた処、目の前には１０ミリのステン巻き鉄管があったのです。それも末端に穴開け加工された鉄管が。

　これだっ！

　ここから熊猫印の補助ブレースの試作が始まるのです。調べてみると、工場の中には１０ミリから３２ミリまでの鉄管が有り、コペンのクロスブレースに取付るには２１ミリまでの管であれば最低地上高を変えずに追加出来そうだと判断しました。後は材料です。アルミ・ジュラルミン・鉄・ステンレス・鉄棒・ステン棒・・色々と試しましたが、棒は重量で却下となり、アルミ・ジュラルミンは材質的に撓みが発生してしまう為に、鉄管並みの強度を出すには、サイズ的に合わないことが判明、更に溶接が難しい事などが判り却下。残りは鉄管・ステン管に成りました。
　基本的にはステンレスの方が硬度がありベストであると判っていたのですが、試作を作る費用も馬鹿に成りません。
　更にマフラーをノーマルからＤスポ製に交換した際、２１ミリ管ではマフラーとの干渉も想定されることが判ってきました。

　知り合いの友人に台座を溶接して貰い、単品ブレースの完成です。

　早速自分のコペンに取り付けて何度目かの試走を行いました。その時は横軸３本だけで走ってみたところ、これがいい感じっ！
サスとショックが仕事し始めたのです。


明日に続く

　完全な『素』のコペンに試乗してみて、あのブルブル震える様な乗り心地に、心痛みました。この車は尋常では無いと。
　逆算してみると、コペンの発売は２００２年６月。１９９９年の東京モーターショーで展示車両として発表された訳だから、２００７年の現在、８年前に存在していたシャーシーをベースにして作られている。という事は１数年以上前の基本設計（ミラ）がベースでコペンは出来ているという事になる。
　カタログはじめ、色々な著書を読んでみると、サイドシル・センタートンネルに厚みを持たせてあり、板厚も変えてあると記載されている。これがダイハツでいうライトウェイトスポーツカーと謳っている。でも、もっと高いサイドシルやセンタートンネルの形状と板厚を駆使すればダブルクロスビームは不要に出来なかったのであろうか。あのビームがある事が本当に良いことなのだろうか。外して走ってみたい誘惑に駆られるが、多分サイドシルとセンタートンネルの何れかが歪むと思う。Ｄスポがサイドシル補強バーを発売している事、サイドシルの内側のサビの一件を考えてみれば中央部とサイドシルの間に非常な応力が掛かる場所であると想像出来る。

　当然ながら購入して直ぐにタワバ・サイドシル補強バー・リアＰバーを装着して、特にダブルクロスビームとサイドシルの間をサイドシル補強バーで繋いだ。
これによってサイドシルで撓み・捻れで吸収していた衝撃を緩和させる方向に持っていった。個々の部品の性能より補強を優先した。

　よくよく考えてみると、何故に板厚を変えダブルクロスビームを装着しなければならないのか？一番弱い箇所だからだと思った。

　その答えは前から判っていた事だが、上記補強３点をしたことで更に明確になった。コーナーで（更に）曲がりにくくなったのである。今まで撓りと捻れで吸収していたところが補強されしまった為に、車体の運動性能が変化してきたのだと感じた。言い換えれば車体のバランスが崩れたからである。センタートンネル辺りが負け始めたのだと思う。

　ここで車体横方向の補強を考えた。
　しかし、補強パーツとして発売されている単純モノが無いのである。

　
つづく