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縦側はサイドシル補強バーが入っているので、重量増加も（実は試作費用も）あり、作っていなかったのですが、モノは試しとフロントブレース側を作ってみたところ、更にショックによる衝撃吸収がされる事を発見っ！

ハー○ウェイと一緒で全部囲んでしまえっ！

と成ったのです。

暫くこれで遊んでいたのですが、溶接の剥がれが出てくる事を発見。当然です、応力が掛かる場所なので、素人溶接では矢張り無理がありました。

業者さんに聞いてみると、溶接加工費用も馬鹿に出来ない事も判り、万事休す状態となりました。自棄気味で両端を万力で潰し、穴あけ加工をして取付してみると

良いじゃぁない～～～

初めからこれをやってれば良かったのにぃ・・自己嫌悪


　後は何で作るかだけです。ステンレスは２種類あって、磁石が付くものと付かないものがあります。付かない方のステンレスは高いのですが、硬度が違うので試作してみたところ、結構体感的に違う事が判りました。硬度は、鉄＜ステンレスは当然ですが、磁石付ステン＜磁石付かないステンでも体感出来るほど違うのでした。

　ところが試作を繰り返しているうちに、均等に末端を潰す事が硬度が高いステンレスを使用した場合難しい事が判り、末端の均等潰しと楕円穴あけ加工を見積もりして貰ったところ、これも結構お高い事が判明したもののぉ

自分的には結構リーズナブルな価格で出来るじゃんっ！


続く

　語弊があります。ある事はあります。ハー○ウェイ・Ｈ○Ｓから発売されていました。でも、前にも述べたように『硬すぎる』し『高価』なのです。
　着目したのはハー○ウェイさんのフレームサポートバーでした。ノーマルのクロスビームを活かして補強するという考え方は、私的には非常に理想的な方法でした。全く役に立たないモノは切り捨てなければなりません。しかし補強材として装着されて役立っていたモノは役立てるべきです。それに角材を使用している為に、面補強追加と穴あけ加工等に最適だからです。後はロドスタで学んだ補強方法を活用すれば良いのです。
　初め楕円ステンレスを使用したコピー品を製作しようと考えました。が、市販されていないし、業者さんに確認して貰ったところ驚く程材料が高い事が判りました。


　無理ぽっ


　自作するよりフレームサポートバーを購入した方が遥かに安い事が判明。かなり落胆していた処、目の前には１０ミリのステン巻き鉄管があったのです。それも末端に穴開け加工された鉄管が。

　これだっ！

　ここから熊猫印の補助ブレースの試作が始まるのです。調べてみると、工場の中には１０ミリから３２ミリまでの鉄管が有り、コペンのクロスブレースに取付るには２１ミリまでの管であれば最低地上高を変えずに追加出来そうだと判断しました。後は材料です。アルミ・ジュラルミン・鉄・ステンレス・鉄棒・ステン棒・・色々と試しましたが、棒は重量で却下となり、アルミ・ジュラルミンは材質的に撓みが発生してしまう為に、鉄管並みの強度を出すには、サイズ的に合わないことが判明、更に溶接が難しい事などが判り却下。残りは鉄管・ステン管に成りました。
　基本的にはステンレスの方が硬度がありベストであると判っていたのですが、試作を作る費用も馬鹿に成りません。
　更にマフラーをノーマルからＤスポ製に交換した際、２１ミリ管ではマフラーとの干渉も想定されることが判ってきました。

　知り合いの友人に台座を溶接して貰い、単品ブレースの完成です。

　早速自分のコペンに取り付けて何度目かの試走を行いました。その時は横軸３本だけで走ってみたところ、これがいい感じっ！
サスとショックが仕事し始めたのです。


明日に続く

　完全な『素』のコペンに試乗してみて、あのブルブル震える様な乗り心地に、心痛みました。この車は尋常では無いと。
　逆算してみると、コペンの発売は２００２年６月。１９９９年の東京モーターショーで展示車両として発表された訳だから、２００７年の現在、８年前に存在していたシャーシーをベースにして作られている。という事は１数年以上前の基本設計（ミラ）がベースでコペンは出来ているという事になる。
　カタログはじめ、色々な著書を読んでみると、サイドシル・センタートンネルに厚みを持たせてあり、板厚も変えてあると記載されている。これがダイハツでいうライトウェイトスポーツカーと謳っている。でも、もっと高いサイドシルやセンタートンネルの形状と板厚を駆使すればダブルクロスビームは不要に出来なかったのであろうか。あのビームがある事が本当に良いことなのだろうか。外して走ってみたい誘惑に駆られるが、多分サイドシルとセンタートンネルの何れかが歪むと思う。Ｄスポがサイドシル補強バーを発売している事、サイドシルの内側のサビの一件を考えてみれば中央部とサイドシルの間に非常な応力が掛かる場所であると想像出来る。

　当然ながら購入して直ぐにタワバ・サイドシル補強バー・リアＰバーを装着して、特にダブルクロスビームとサイドシルの間をサイドシル補強バーで繋いだ。
これによってサイドシルで撓み・捻れで吸収していた衝撃を緩和させる方向に持っていった。個々の部品の性能より補強を優先した。

　よくよく考えてみると、何故に板厚を変えダブルクロスビームを装着しなければならないのか？一番弱い箇所だからだと思った。

　その答えは前から判っていた事だが、上記補強３点をしたことで更に明確になった。コーナーで（更に）曲がりにくくなったのである。今まで撓りと捻れで吸収していたところが補強されしまった為に、車体の運動性能が変化してきたのだと感じた。言い換えれば車体のバランスが崩れたからである。センタートンネル辺りが負け始めたのだと思う。

　ここで車体横方向の補強を考えた。
　しかし、補強パーツとして発売されている単純モノが無いのである。

　
つづく

　剛性補強を手段を別にして行った場合、今まで隠れていた部分の剛性不足を感じる事があります。
　何故か？それは当然（？）ですが、弱い部分から補強は考えます。弱い部分を補強して強くなる事で、今まで更に弱い箇所で隠れていたものが表面化してしまうからです。剛性強化にはまると、次々と補強していく泥沼化現象に陥る可能性は否定出来ません。
　私の場合、ロドスタは次から次へと多種多様な部品が発売されて、お札は消えて逝きましたが、その泥沼に嵌った（過去ですが）一人でした（遠い目。部品追加だけでは飽き足らず、スポット溶接打ち増しや装備されたものを外すというところまで逝った記憶が有ります。今考えると、あれが世間一般でいう私にとっての

若気の至りっ！

だったのでしょうか。

　今考えると、なんて莫迦な事をしていたのだろうと思いますが、その当時は生甲斐の様に感じられた錯覚に陥っていたのでしょう。

　じゃぁ、今は？


・・・・・・。


　全く変わっていなかったりしてます（汗。

　コペンで正解だったと感じるのは、ロドスタやカプチの様に生産が打ち切られた今でも新しい部品が発売されて、ラインナップされてい続けられているものに嵌らなかった事でしょうか。コペン用の部品は、ショップやパーツメーカー（サードパーティー）から発売されているラインナップはたかが知れていますので、購入するという泥沼に陥らなくて済んだ事でしょうか。違う意味での泥沼には嵌っている様な気がしますが（滝汗

続く

　熊猫印の補助ブレースの『熊猫』の由来は、ヤフーでのＨＮ（ハンドルネーム）から来ています。外国に駐在していた所に、その動物が生息していた事もありますが、はっきり判るもの＝白黒付けるという洒落も含めています。みんカラではナイロンであっても、ｙａｈｏｏ上がりの関係上、そんな意味合いもあります。

　補強する事でのメリットとデメリットについて。

　タワバーをはじめとする剛性補強する部品を追加する場合には、知っておいて頂きたい事があります。それは強化する事でデメリットも発生するという事です。

１．部品を追加する事による、重量増加。
２．燃費が悪くなる。
３．ヒットさせた時に補強した箇所へのダメージが大きくなる。
４．他の箇所の剛性不足を感じる様になる。
５．一部分を強化する事により、他の箇所への皺寄せが出てくる。
６．乗り心地が悪化する場合がある。

　意外と知っている様で知られていないので記載してみました。燃費を良くする方法として、また最高速度を上げる方法として軽量化があります。自動車メーカーは環境への配慮として燃費他を向上させることを目指しています。それに反して追加して重くするわけですから、燃費は違ってくるのですが、私がいっている燃費の悪化は、重量増もそうですが、車体の動きがしっかりする事により、不安な部分が解消される事により、運転技術が旨くなった様に感じる事で、ついついアクセルを踏んでしまう＞燃費の悪化につながる場合があるという事を知っておいて欲しいのです。決して１日で運転技術が上がるなどという事は有り得ません。過去の経験を積み上げて現在の運転技術に成ったわけです。剛性を上げる事により、その自動車固有の限界点が上がる事が、自動車運転技術の向上と思い違い（そうとも一概にはいえないのかもしれませんが）となり、アクセルを踏み込む量が増えてしまう可能性があるという事です。特に常時使用していると、ある日突然感じると思います。

　剛性を上げるためには色々な手法が有ります。軽量化や溶接を追加するなども有効な手段と有りますが、一番手っ取り早いのが補強部品を追加する事です。この方法は何でもない時は関係無いのですが、事故・ヒットした場合に、繋いでいる関係上、繋いでいる反対側への影響も少なく有りません。大した様に見えないのに全損なんていう場合も有り得ます。現在の自動車任意保険の年間金額が年齢と車種によって変わっているのは、ご存知のとおりです（軽自動車は２００７年現在のところ車種別での金額未対応）が、小型常用自動車以上は事故率や盗難の過去統計データから算出されているわけで、スポーツタイプや高級車とよばれる自動車の任意保険の掛金額が高いのは、それらが加味されているからです。何だか話が逸れているようですが、剛性を上げる→アクセルを踏み込む量が増える→事故の可能性が高くなる→事故・ヒットの際ダメージが大きくなるという図式を忘れないで下さい。

続く