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2008年09月17日

[SAE版]吸気温度とトルク・出力の関係を検証する

ブログ「吸気温度とトルク・出力の関係を検証する(誤りアリ)
ブログ「[改訂版]吸気温度とトルク・出力の関係を検証する
の続き。


JISでは、火花点火機関(ガソリンエンジン、ガスエンジン)に関しては、吸気温度に対しての換算計算の乗数に違いを設定していないディーゼルエンジンでは露骨に異なる)。



これに対し、SAE(Society of Automotive Engineers)では、火花点火機関(ガソリンエンジン)でも、NA、ターボに明確な乗数の違いを与えている。

ターボ車の吸気の冷却方式によって乗数が変わるのだが、ここでは空冷式(インタークーラー)でのグラフを作図した。



【1】吸気温度とトルク(倍数)

縦軸は「倍数」。「換算係数」と思って頂いてよい。
トルクおよび出力にこの倍数をかけてやった積が、吸気温度に依存したトルク・出力の換算値となる。

ターボがNAよりも気温変化に大きく依存
することがわかる。

また、当然「倍数」なので、高出力・高トルク車ほど吸気温度の影響を受け易いことがわかる。



【2】吸気温度とトルク

私のB4のカタログ定格トルク、35[kg・m]に【1】の倍数をかけたグラフ。
ターボでは、約7[℃]で1[kg・m]変化している。
JISでは約15[℃]で1[kg・m]変化だったので、SAE換算の方が変化が激しいな(規格って一体・・・)。




【3】吸気温度と出力

私のB4のカタログ定格出力、280[ps]に【1】の倍数をかけたグラフ。
ターボ換算では、1[℃]につき1.1[ps]変化している。

よく「吸気温度を1[℃]下げると1馬力アップ!」みたいな文章を見かけるが、SAE規格を信じるなら、あながち嘘でもなさそうだ。

ただし、上述のように、1[℃]変化における変化出力値は、元となる出力に依存するので、「吸気温度を1[℃]下げると1馬力アップ!」がどのクルマにも同様に効果があるわけじゃないが、200[ps]クラスのターボカーなら効果がありそうだ。



かなり似たような計算式ながら、乗数が少し変われば値は大きく変わるわけで、JIS換算とは結構違いが表れた。

規格がこんなことで良いのか?・・・とも思えるが・・・・

ちなみにJISは1992年、SAEは1990年に改訂された資料より。



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Posted at 2008/09/17 23:06:16

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この記事へのコメント

2014/06/13 12:37:36
こんにちは。

何年も前から濃い記事を書かれていますね(w

うちにある車は
低燃費化(暖気にかかる時間短縮を含む)の為に
吸気を加熱していますが、アクセルを沢山踏んで
強加速したい時の為に吸気温度切り替えも始めました。
 (ブログに書いた例のバルブで)

--------
グラフを見ると、空気密度が違うと
やはりトルクも結構変わりますね。

10℃~45℃ といわず、
-25~65℃くらいのグラフが見たいです。(w
コメントへの返答
2014/06/13 15:11:43
(^_^;)

吸気温度切替は面白いですね。

EGRクーラも、インタークーラも吸気温度低減のためのデバイスですが、
「温まったしまったものを少しでも冷ます」
だけじゃなく、もっと積極的に吸気温度を下げるたるためのチラー的なデバイスがあっても面白いのかも。

シャシダイではスバルはインタークーラが上置きなので、走行模擬ファンの風が当たらず、カタログスペックよりも遥かにパワーダウンします。
送風を上手くしたり、インタークーラを冷却スプレー?で冷却するだけで、露骨に数字が変わるそうです。

---

グラフは・・・

データ探してあればグラフ作成して送ります。

昔のブログなのでナイかも。。。
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