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イイね!
2008年11月27日

【ECU】3ポート ソレノイド 配管修正→リプロ

先ほどのブログエントリ「【ECU】3ポートソレノイド導入」の問題の対策をしてきた。


家の近所の駐車場でなんとかしようと思ったが、工具が不十分なので、会社まで行った。
流石に午前1時を回って、出社するのはツラかった。
スロットル開かないように、丁寧に丁寧に運転して会社へ・・・。

会社の前で、マグライトをくわえながら、配管を交換。


青い配管どうしの挿し替えなので、写真での見た目は何も変わらず。




パイピングを直したら、正しくブースト制御されるようになった。


↑こんな、Initial Wastegate Duty Cycleをトコトン抑えたマップなので、ベタ踏みしても0.8[bar]とかしかブーストはかかない。


ハードウェア的にOKな状態となったのを確認できたので、2008.11.25の時点のROM

(Initial Wastegate Duty Cycleを控えめにしたヤツ)を再びリプロ。


運転してみると、許せる範囲のブースト圧(~1.29[bar]。ちょっと高すぎ)だったので、とりあえず、そのまま帰宅。


↑帰宅途中、あれこれスロットルワークを試してみたら、図のように絶対圧で2.321[bar](相対圧で約1.31[bar])までブーストされてしまった。

今後、時間をかけて煮詰めていこう。。。



プロドライブの3ポートソレノイドの評価だが・・・・

正直よくわかんないorz....
2ポートのときより良くなった気がせんでもないけど・・・・。

2008.11.25に2ポート・ソレノイドでROMをデチューンした状態から、3ポート・ソレノイドへとスムーズに移行できていれば評価もできたと思うが、全くブースト制御の効かない状態を間に体験してしまったので、感覚が・・・・・・。


ちなみに、全くブースト制御の効かない状態は、とにかくレスポンスがよく、突き抜けるような爽快感があった。
ゴルフVのGTIに近いかなあ・・・・?

めちゃくちゃ速かったけど、「太さ」「コク」「モリモリしたトルク感」はなかった。
「トルク感」と「トルク」は別物だと、再認識。




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Posted at 2008/11/27 03:04:59

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こんばんは。
タワー43さん

この記事へのコメント

2008/11/27 06:23:14
夜中までお疲れ様です。
根性・・・ですね~。

うまくいくことを願っています(^^)
コメントへの返答
2008/11/27 07:27:27
今朝も通勤時、ログ取ってみましたが、ピーク圧は高めなものの、とりあえず大丈夫みたいです。

はそさんのように、バリバリDIYできるよう、最低限の工具はもっておきたいなあ・・・と強く実感しました。
2008/11/27 09:12:40
深夜にお疲れ様です♪
最適なセッティングが出たときにどんな真価を発揮してくれるのか楽しみにしてます(^-^)
コメントへの返答
2008/11/27 19:42:23
ジタバタしてみます(笑)。

しばらくECUイジってなかったので、イジるためのネタができただけでも私的にはウレシイところです。
2008/11/27 12:27:53
これに裏配管施行すれば・・・。
できるかな~?
無理かな~?

なんにせよ、効果の程は?
ですか???(^^;

最近知った事。
日産のある車種の純正3ポートが使える!
それも、お値段3000円で
(*´д`;)…
コメントへの返答
2008/11/27 19:47:12
「裏配管」の意味する回路を3分間ぐらい考えてみましたが・・・
挫折しましたorz....

昨夜と今朝に取り貯めたログを元に、今晩、またリプロします。
一日置いているので、リセットされた感覚で評価できるかも(願望)。


> 日産のある車種の純正3ポートが使える!
> それも、お値段3000円で

ありうる話ですねえ。
ぶっちゃけただの3ポートの電磁弁ですから。

数千円の差額に
「EJ20ターボでの動作実績があるから」
という価値を見出せるか否か、ですよね(笑)
2008/11/27 13:02:47
Turbo Dynamicsがどのようになっているかが分かりませんが、TDも変えるとフィーリングは変わるのではないのでしょうか?

ブーストですが、RomRaiderに下記のように記載されています。知っていたらごめんなさい。

‘Manifold Absolute Pressure’ - this standard SSM parameter will read no higher than about 37 psia.
絶対圧力…標準のSSMパラメーターでは、絶対圧で約2.6kgf/cm2よりも低い値になります。

‘Manifold Relative Pressure’ - this standard SSM parameter is limited to about 18.4 psig regardless of atmospheric pressure.
相対圧力…気圧に関わらず標準のSSMパラメーターの上限はゲージ圧で約1.28kgf/cm2です。

‘Manifold Relative Pressure (Corrected)’ - This is a calculated parameter (still based on standard parameters) that is limited to about 22.3 psig at sea level.

補正相対圧力…これは計算されたパラメーターであり(基本パラメーターを基にしたもの)、海面上のゲージ圧の約1.57kgf/cm2を上限にしたものです。
コメントへの返答
2008/11/27 19:54:02
TDは以前にかなり弄り倒したままです。
TD Propotionalはノーマルですが、TD Integralは、Initial Wastegate Dutyの緻密な現車合わせをする前提で、プラス方向には2[%]しか蓄積しないように変更しています(オーバーシュート対策)。


Boost上限値の情報、ありがとうございます。
しかも英訳付(^_^)/

以前に読んだかもしれませんが、全く記憶にございません(笑)。


今回の一件では、wildspeedさんに
「ブースト計は付けないとダメ」
と言われて取り付けたDefiターボ計が本当に役に立ちました。

ブースト計がピーピー鳴らずに、PCロガーだけだったら、きっとブローさせてたと思います。
大感謝です。ありがとうございます。
2008/11/27 13:58:54
お疲れさまでした。
気になりだしたら夜でも落ち着かないですからねぇ・・・

ブーストがうまくかかっていない車両はEVCとかに替えると
ブーストが安定してパワーでますが
もともとうまくブーストがかかっている車両だとあんまり違いが
わからないかもしれません

ブーストがたれるのは、タービンの特性の問題が多いきいですし
この先は、やっぱタービン交換しか無いと思う今日この頃です。
コメントへの返答
2008/11/27 19:57:04
> 気になりだしたら夜でも落ち着かないですからねぇ・・・

寝れないやろし、次の日の仕事にも影響しそうだったので、敢行しました。
結果、短時間でもグッスリ寝れて、本日の仕事は悶々とせずに済みました(まだ仕事終わってないですが・・・・)。


タービン交換、憧れますねえ・・・
最近、身近にタービンヲタな方がいらっしゃるので影響されてます。
でも、タービン交換までにはインタークーラ交換を含む冷却系の強化が必須なので、遠い道のりっすねえ。。。。
2008/11/27 23:23:00
3ポートのアクチュエータ側とインテーク側を間違えると逆制御になるのでブースト圧がかかり放題になります。付ける前に、コンプレッサー側(6φ)から息吹いて、抜ける方がアクチュエータ側ですね。

ウチのは、ブースト関係の学習が進んだので瞬間1.37、通常1.23で落ち着いています。あまりブーストかけると、燃圧が負けてインジェクター100%となって燃調薄くなるので要注意です。それと、最大ブースト発生する近辺の点火時期補正量を減らしてノックしない様にしてます。

これで暫くはECUと格闘でしょう(笑)
コメントへの返答
2008/11/27 23:28:10
ええ、ブースト圧、かかり放題でした(笑)。
それはそれで、貴重な体験だったかも、です。

オーバーシュートで1.37、定常で1.23っすかあ・・・
レガシィにしてはかなりのハイブーストっすねえ。
私は安全を見て、オーバーシュートで1.2、定常で1.03ぐらいを目標としてます(2Pソレノイド自体にそういう仕様にしてました)。

現在はまだ仕事中ですが、今夜帰宅時もECUと格闘します!!!
おかげ様で、格闘ネタができてウレシイです(^_^)
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