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2009年03月09日

【ECU】充填効率の計算式(修正版→2009.04.08再修正)

ブログエントリ「【ECU】充填効率の計算式(暫定)」の修正版。(2008.04.08に再修正

実際に、上記ブログエントリの計算式をExcelマクロに組み込んで実行してみたところ、「Knock Counter」マクロと一桁程度違う結果となった。

で、じっくり見直してみたところ、温度計算は[°F]→[℃]とすれば良いというワケではなく、部分的にランキン度[°R]に変換する必要があることが判明。


で、以下、再修正版(2009.04.08再修正)。



【A】標準大気圧・標準吸気温度における密度 densitySTP

densitySTP[g/cc] = 0.0012[g/cc]

※STP:Standard Temperature and Pressure
※標準大気圧:14.7[psi] = 1.0135[bar](1.014[bar]とすべきか?)
※標準吸気温度:70[F] = 21.11[℃]



【B】絶対過給圧 MAP

MAP[bar] = Manifold Absolute Pressure[bar]

※「Knock Counter」マクロでは、相対ブースト圧=Manifold Relative Pressure (Corrected) [psi]に、大気圧を加算する計算式となっているが、これは始めからManifold Absolute Pressure[bar]で取り扱う方が良さそう



【C】実際の雰囲気における密度 density

density = densitySTP × (MAP[psi] ÷ 14.7[psi]) × (529.67[F] ÷ 吸気温度[F])
= 0.0012[g/cc] × (MAP[bar] ÷ 1.0135[bar]) × (276.46[℃] ÷ 吸気温度[℃])



【D】理論負荷 load_theor

load_theor[g] = density[g/cc] × 排気量[cc] × 0.5

※densityは【C】で算出



【E】充填効率 VE(Volumetric Efficiency:容積効率)

VE[g] = load[g] ÷ load_theor[g]

= Engine Load[g] ÷ ( density[g/cc] × 排気量[cc] × 0.5 )

= Engine Load[g] ÷ { 0.0012[g/cc] × ( MAP[bar] ÷ 1.0135[bar] ) × (529.67[°R] ÷ ( ( 吸気温度[℃] ×9 ÷ 5 )+ 459.67 + 32 ) ) } × 排気量[cc] × 0.5) }

= Engine Load[g] ÷ { 0.0012[g/cc] × ( MAP[bar] ÷ 1.0135[bar] ) × (529.67[°R] ÷ ( ( 吸気温度[℃] × 9 ÷ 5 ) + 459.67 + 32 ) ) } × 1994[cc] × 0.5) }

※( ( 吸気温度[℃] × 9 ÷ 5 ) + 459.67 + 32 )は、[℃]→ランキン度[°R] 変換。


↓Excelマクロに組み込んだ実行結果。



マクロは、こちらからダウンロード可能です



これが正しければ、バルブタイミングの追い込みなど、当面遊べそうだなあ。

誤情報、失礼致しました。




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Posted at 2009/03/09 22:47:29

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この記事へのコメント

2009/03/11 12:41:50
標準大気圧ですが、-0.5psiくらいの吸気抵抗も加味するのはどうでしょうか?

>理論負荷 load_theor

これはtheoretic loadですかね?


コメントへの返答
2009/03/11 12:58:25
> 標準大気圧ですが、-0.5psiくらいの吸気抵抗も加味するのはどうでしょうか?

それもアリかと思いますがハードウェアによって様々なので難しいところですね。

私は、容積効率の算出結果については、絶対値を重視するのではなく、バルタイのチューニング前後での比較(相対)を見るのに使ってみています。

可変バルタイ(IN、EX)については、有識者からとても明快なアドバイスを頂いたので、叩きとなるバルタイのマップは作りましたが、リプロはまだです。

いずれにせよ、かなり手探りです。

> これはtheoretic loadですかね?

そうです。

Knock Counterのソースには"load theoretical"とコメントされてます。
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