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イイね!
2009年03月27日

【ECU】AVCSバルブタイミング更新、点火時期更新

最近、BP5E ATのROMを拝見する機会を頂いた。

BL5・BP5 A~C型とはWastegate Dutyも、AVCSも、点火時期も随分と異なるマップとなっており、軽くショックだった。
「年次更新でどんどん改善される」と言われているスバル車であるが、A~Cでの改善はほぼ皆無で、D型でのビッグマイナーチェンジ時に劇的に改善された模様。

自動車メーカ(スバルじゃない)のエンジン開発者によると、

「ECUのセッティングには熟練した人間が一年懸かりで行うものなので、素人がイジるべきものではない」

という御意見を頂いたが、少なくともBL・BPレガシィの前期型に関しては、

・真面目にセッティングされていない
・セッティングした人が熟練者ではない

のどちらかだとしか思えない。




●Intake Cam Advance Angle B (AVCS)



さて、AVCSの吸気側のマップ。
E型ROMを参考に調整を行った。

以前からのチューンド・マップに、島筒先生からのアドバイスを受けて改変したものから、大きくは変わっていないが、オーバーラップを多めにとる回転数範囲は高回転方向に広がった。



●Exhaust Cam Retard Angle B (AVCS)



E型は島筒先生に教わった考え方によるマッピングの延長線上のマップであった(島筒先生、流石です!いつもアドバイス、ありがとうございます)。

ただし、オーバーラップさせている部分は、A~C型のAVCS排気マップよりも10[degrees]も遅角していた。
そこまでオーバーラップを大きく取っても良かったのか・・・・と非常に参考になるとともに、A~C型のマップのズボラさに呆れた。

画像はE型のマップではなく、私のROMだが、E型のピーク値を参考に改善している。


AVCSは、編集→リプロ→実走ログ→EXCELマクロにより体積効率充填効率の計算・・・・の繰り返しで調整した。
部分的には、AVCS Exhaust側を弄る前に2~5%程度の体積効率充填効率の改善が見られた。


中回転域のEngine Loadが極めて高い領域のオーバーラップを減らしているのは、有効圧縮比を落として、見かけ上の圧縮比を下げる(レガ=9.5→インプ=8.0)ことにより、あえて体積効率充填効率を下げることにより、ブーストアップを上げる戦略(現在、それに基づくブースト・セッティングのフェーズ。追って詳述予定)。




●Ignition Total Advance



Base TimingとTiming Advanceの総和。

BL・BPのA~C型の点火時期進角の最大値が43.98[°]に対し、E型は49.96[°]。

MBT(=Minimum Advance for Best Torque。もっともトルクの出る点火時期)を探すのにおそるおそる点火時期を進めてきて、進めすぎるのは怖いので、46.5[°]で留めていたのだが、なんと、MBTはまだ先だったワケだ(A~C型よりも6[°]も進んでるってどーいうワケ?)。

真似て、低負荷域を49.96[°]まで上げたが、流石にこれは効いた。
低負荷域でのトルク感がかなり向上した。

点火時期進角でのトルクアップは、「モリモリ」とか「太い」いう雰囲気ではなく、芯のシャープな突き抜けるようなエンジン・フィーリングとなり、気持ちが良い。



Engine Load = 0.15[g/rev]の一列に関しては、

【ECU】シフトアップ時にノック検知の多い件
【ECU】イケてないレガシィのDBW

などでも紹介した、「アクセルを抜いて、燃料カット状態になり、そこからアクセルを再踏込したときに、燃料噴射が追いつかず、リーンとなってしまいノッキングを生じている件」について、オリジナルのECUを開発されている「お姉様」に


もし噴射の方での設定がダメなら, 点火の方を遅くしてみてはどうですか?
スロットル全閉でエンジンブレーキが効いてる状態の時は, 点火マップの読む位置は, いつも同じあたりだと思うので, そこら辺をちょっと遅くしてみるとかはどうでしょうかね~.
スロットルを開けた時だけちょっと読むだけで, それ以外はそこを読むこともないと思いますヨ.



というコメントを頂き、なるほど、と思い、割と進角させていたが、ノーマル並みに遅角させてみた。
アリだと思う。
お姉様、アドバイスありがとうございます。




●Base Timing B



上述の「Ignition Total Advance」のうちのBase Timing分。



●Timing Advance B (Maximum)



上述の「Ignition Total Advance」のうちのTiming Advance B (Maximum)



●レガシィB4(BL5A)のECUチューン関連目次はこちら
●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら
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Posted at 2009/03/27 23:52:01

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この記事へのコメント

2009/03/28 08:06:45
ごきげんよう♪

カムの位相角をECUで変えらるなんて, うらやまし~. 本当にうらやまし~.
私もイジリたおしてみたいです(爆.

ECUのセッティングを素人がいじるなといわれても, いじってみないことには, いつまでたっても素人のままですからね~(笑.
それに, こんな面白いものをやるなと言われても, やっちゃいますよネ(爆.

スロットル全閉から開けた時のノッキングですが, ノッキングの対策としては, やっぱり点火時期をいじるのがセオリーじゃないでしょうかね~.
コメントへの返答
2009/03/28 11:13:59
ごきげんよう(^_^)
コメントありがとうございます+アドバイスありがとうございます。

最近のクルマはスゴいですよねえ。
本当に弄れるパラメータが多くて、はじめのうちは書籍等で勉強しながらでの手探りでしたが、1年半以上取り組んできて、最近では純正ECUに足りない部分、アルゴリズムのマズい部分なども随分とわかるようになりました(後期型レガシィや現行インプレッサでは随分と改善されているようです)。

燃料カット状態からのスロットルオープン時のノックは幾分マシになったように思います。
「ガバッ!」と開けたときは相変わらずですが^_^;
2009/03/28 10:33:25
こんにちは♪

E型マップを見られる機会があるなんて、羨ましいかぎりです。
自分も見たいんですけど、機会が無くて。2.0ケーブル買うしか無いですかね...

で、排気AVCSのMAPを拝見しましたが、ノーマルと比べるとかなり違いますね。
というか、ノーマルのMAPが手抜きな感じがしてなりません。

mistbahnさんのブログ見たら、久々に弄りたくなったので、今、AVCSの吸排気MAPをエディット中ですw
コメントへの返答
2009/03/28 11:17:03
BL・BP後期型や、GH、GRBでは随分と改善されてるみたいです。
BL・BP前期型は何故あの程度のセッティングしかできなかったのか、かなりナゾですね(せめてA→B→C型と改善されても良さそうなもんですが、A~C型はDBW以外は同一)。

ノーマルのAVCSのマップは酷いですよね。
連続可変ではなく、3段階可変。
せっかくの機構がもったいないですよね。

またBIGNさん号の感想も聞かせてください。
2009/03/28 10:45:03
いつも素晴らしいブログ有り難うございます。勉強させて頂いています。ご存じだと思いますが、年次の新しい車のセッティングは良いとこだけではなく、高回転、高負荷の領域ではレガシィ、インプレッサともに随分燃調が濃くなっていているように思います。最近のインプレッサは8台にまで濃くなっていて、いくら何でもと思いますが、メーカーが改造→トラブルの対策をしたのでしょうか。ノーマルで乗るユーザーにはいい迷惑かと....

http://www.scoobypedia.co.uk/index.php/Knowledge/ECUVersionCompatibilityList#toc1

ところでD型以降ではBase Timing A~Dの4枚が存在し、ABとCDが一対になっていて、ABとCDを比べると同じように思います。どう使い分けているのかご存じありませんか?
コメントへの返答
2009/03/28 11:25:30
燃調のオーバーリッチに関しては、GDB-Fなんかも8台まであり、ドン引きした記憶があります。

ただし、BL・BP前期型と比較し、後期型のROMは、Engine Loadのマップ横軸のセル数が増えていて、かなり高Loadまで拡張されています。
高Engine Load = ハイブーストで、ノーマルのブースト圧ではオーバーシュートでもなかなか達することのないエリアなので、トラブル回避手段として見れば過度なオーバーリッチも有り得るのかと。
ノーマルでは、2.3[g/rev]ぐらいまでで済むので、ブーストアップにより、それ以上の吸気量を使用するなら、ECUもユーザが弄るべきなんじゃないでしょうか?
ノーマルの燃調マップの酷いオーバーリッチは酷いながら、仕方がないものとも思えます。

ハイブースト時のノッキングマージン確保は、インタークーラ容量UPや、点火時期リタードしかないと思われてましたが、島筒先生の御教授頂いた有効圧縮比を落とす手法は、AVCSの有効活用として面白いです。

近日のブログでブーストのことも公開する予定です。

TimingのABCDは私も不明です。SIドライブと絡むのかなあ。
BとDを参考にセッティングしてます。
2009/03/28 21:23:43
E型以降の低負荷時の点火時期は高いですよね。まさかあの値を入れているとは思いませんでした。これは自分もいづれ試してみます。

>もし噴射の方での設定がダメなら,

これはInjector Latency関連を弄ればできますよ。

しかし、こうやってまじまじとマップを見ていると、こんなに変更できるだなぁと改めて感じました。自分はまだまだ詰めが足りないなぁ。。








コメントへの返答
2009/03/28 22:05:00
ビックリですよね。
A~C型よりも6°も高いんですから。
トルクアップが体感でもわかるレベルなので、確かにMBTはそのあたりなのかなあ・・・と。

> Injector Latency関連

BL5A~C MTには、Injector Latencyはバッテリー電圧と絡めたマップしかないんですが、ATにはもうちょっとパラメータがあるのでしょうか??
2009/03/28 22:53:14
Injector関連ですが、自分の場合はLatency以外に5つあります。

Latencyより電圧と絡んだオフセット補正値があるので、そちらを調整しないと難しいようです。




コメントへの返答
2009/03/28 23:11:37
ありがとうございます。

Injector Flow Scalingと、Per Injector Fuel Offset Compensationでしょうか?
(これらはMTにもあります)

Per Injector Fuel Offset Compensationは、横軸の「Per Injector Primary Fuel Offset Compensation, Last Calculated Base Pulth Width (ms)」が何か良くわからず・・・です。
2009/03/30 17:48:04
AVCSですが、僕も先週末試せたのでいじりました。
現時点のMAPでは高負荷低中回転は申し分ないのですが、高回転の伸びが今一つで、
mastbahnさんの体積容量、充填率等のを思い出し高回転のEXの値を中→高回転で下げてみました(僕は体感のみの運転ですが^^;)。
MAPは原型とあまり変わりませんがどこか似た感じになってしまいました(後半)。
ほんと後半(6000rpm)?以降ですが、伸びが出たのを確実に体感できました。
ただ追い風向かい風も影響するので同じ条件での試運転は難しいです。
あと、少しEX高負荷高回転側の値を下げてみる価値ありそうです。
とりあえず内容まとまり次第簡単ですが内容はブログに載せます。
コメントへの返答
2009/03/30 18:49:26
高回転・高負荷域の伸びは、バルタイ・セッティングの効果が体感しやすい部分ですよね(吸排気系のハードウェアの変更も体感しやすいですね)。

ブログアップ、楽しみにしております。
2012/09/29 20:25:08
ソフトウェアから
給・排気カムが弄くれるなんて、
最近のエンジンは羨ましいですね~。
コメントへの返答
2012/09/29 21:44:20
点火時期、燃調、ブースト・・・などいろんな項目の中で、「体感」だけで言えばバルタイが圧倒的でした。

最高出力・トルクはブーストが支配的なんですが、中間加速・レスポンスにおけるバルタイの効果は絶大なんです。

BMWのバルブトロニックみたいな可変バルブリフトが制御できたら更にサイコーなんでしょうが、ノンスロットリングなので、ややこしい故障にも繋がりそうです(笑)
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