【書籍】【ECU】F1速報 創刊20周年特別編集 F1MEMORIES 1990-2010（感想続編）

先日のブログエントリ「【書籍】F1速報 創刊20周年特別編集 F1MEMORIES 1990-2010」の感想続編。
読破したので。

印象に残った記事をいくつかピックアップ。








■"セナ足"を支えた男～ある日本人技術者の挑戦～

ホンダ・白井裕氏のインタビュー。
マクラーレンMP4/5Bに搭載されたMP4/5Bの話。

セナ足について

"スライド方式だとうまくいってたものが、バタフライ方式だと下流の空気が渦巻き、一瞬途切れるように（ホールと呼ぶ）なり、セナ足が使えない。それでバタフライ式にしたわけでうが、逆に低開度領域が敏感すぎて色々と悩むわけですよ。"

セナ足のために、スロットルバルブ方式が決まってしまうのもスゴいことだけど、実際それだけの価値があるよなあ。

スロットルバタフライのリニアリティの問題については、スロットル・リンケージ（非DBW）時代ならではだけど、なるほど・・・と思った。
確かに、バタ弁の角度0～90%は、吸気流路の0～100%とは全く正比例しない。

私のB4については、ECUの純正ROMで過度に味付けされていたDBWマップ（アクセルペダル操作量とスロットル開度が全くノンリニア）を、アクセルペダル操作量とスロットル開度がリニアになるようにリセッティングしている。
これは、

　純正ROM： 燃費重視と踏み込んだときの過激な演出
　mistbahn ROM： 微妙なアクセルワークがきちんとスロットルに反映

という思想に基づくものだが、本誌の記事を読んで、果たしてスバル＋DENSOのECUにおける「Throttle Plate Opening Angle」というのは、スロットルバルブ制御量をきちんと吸気流路換算したものなんだろうか？？？と、気になった。
バタ弁のノンリニアな動きを吸収できていない「Throttle Plate Opening Angle」だとすると、「Accelerator Pedal Angle」との関係をリニアにすると実際のバルブの動きはノンリニアになるワケで・・・・。

DBWマップにおけるスロットル開度は、ワザワザ「Throttle Plate Opening Angle」と命名されているので、おそらく吸気流路換算されていない、その名のとおり「バタ弁の角度」なんだろう。

マズった・・・・。

・・・・ということは、バタ弁の角度とスロットル開度面積の理論式からカーブを作るか、Mass Air Flowログ値とにらめっこしながらマッピングするしかないワケか。

う～ん、まさかこの本からそんなことを学ぶとは・・・。




■F1進化論1990→2010より、タイヤ戦争

"2007年にトヨタが発表した、2006年時点のラップタイム短縮における各要素の寄与率を見ると、空力40%、エンジン10%、シャシー10%、タイヤ40%に達する"

へー。
そういえば、はそさんも、タイヤのワイド化が一番ラップタイムに効くって書かれてたなあ。

エンジン10%、シャシー10%なのは、空力なんかと較べて、レギュレーションでガチガチに固められているのと、F1の中ではエンジンやシャシーが枯れた技術の集合だからなんじゃないかと思う。
セッティングが決まる・決まらないは重要だし、少しずつは確実に進化しているけど、劇的な効果は生みにくいんだろう。




■F1進化論1990→2010より、シームレスシフト

シフトチェンジ時のトルク切れをなくする技術。
思想的にはDCTと同じ。

ただ・・・・解説・イラストを見てもよくわからなかった。
Motor Fan illustratedのデフ特集なんかを一生懸命みても、いつもこのあたりのギア系の解説はイラストではわかりにくい。
実際にバラけた状態を手で取ってみたことがある人ならイラストを見ればわかるのかな？？？

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