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2010年08月12日

【ECU】Throttle Plate Opening Angleとスロットル開度の関係

先ほどのブログエントリ「【書籍】【ECU】F1速報 創刊20周年特別編集 F1MEMORIES 1990-2010(感想続編)」に記載したように、スロットルバタフライの角度と、実際のスロットル開度(吸気流路)の関係が気になる。

OpenECUでは取得できるスロットル開度のログ項目には

・Throttle Plate Opening Angle [%]
・Throttle Opening Angle [%]

の二種類が存在する。

以前に、この両方をロギングしたことがあるので、このデータを引っ張ってきて、散布図化してみた。



リニアだな。

Throttle Opening Angleが「スロットル開度」を示すなら、Throttle Plate Opening Angleとの関係はリニアなので、DBWマッピングでは、Accelerator Pedal AngleとThrottle Plate Opening Angleをリニアにすれば良いということになるが・・・・

Throttle Opening Angleが「Angle=角度」という名前である以上、やっぱり吸気流路面積とはリニアでないバタ弁の角度と解釈すべきかな??


・・・だとすると、なぜ、二種類のログ項目が存在するのだろう???

※ブログエントリ「【ECU】続 Throttle Plate Opening Angleとスロットル開度の関係」により詳しく概念図・理論計算式をアップしました。
※ブログエントリ「【ECU】バルブ流量特性」によりバルブと流量の関係をアップしました。



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Posted at 2010/08/12 11:46:53

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この記事へのコメント

2010/08/12 13:01:28
Target Throttle Plate Positionも必要では?
コメントへの返答
2010/08/12 13:08:02
確かに!
今度ロギングしてみます。
2010/08/12 13:03:49
こんにちは。

YA(エクシーガ)の場合、BP/BLの前期型とはDBWの構成が違うので(「Requested Torque Bese」と言う項目がが増えたのが最大の違いです)参考にならないかもしれませんが、私の解釈では、

「Throttle Plate Opening Angle」=物理的なパラメータ(実際にスロットルが開く度の数値)
「Accelerator Pedal Angle」=論理的なパラメータ(アクセル開度に対する「Requested Torque」の数値を「Target Boost」等の他の項目に連携する為の項目)
ではないか?と思っています。

つまり、「Target Throttle Plate Position」の項目はスロットル開度を決定する為のメインの項目であり、「Requested Torque」は「Target Boost」等の他の関連する項目に数値のみを受渡す役目ではないかと…

これは以前、DBWの各項目の動きを検証するため、「Target Throttle Plate Position」の数値を0.100から上を全て100%(全開)にしたところ、チョイ踏みで暴走しましたorz
もちろんスグに戻しましたが…

次に「Requested Torque」を0.48から上を全て325(最大値)にして見たところ、確かにトルク変動はあるのですが、上記のようなチョイ踏みで暴走するような事はなく普通に走行出来るので、スロットル開度の直接的な関与としては「Target Throttle Plate Position」が優先している…と理解した次第です。

しかし未だに「Requested Torque Bese」に関しては解析出来ず謎のままです(汗)
 
コメントへの返答
2010/08/12 13:17:25
BP・BL後期以降のDBWはちょっと面倒ですよね。

BL・BP前期にもRequested Torqueというパラメータは存在して、Accelerator Pedal AngleとThrottle Plate Opening Angleの仲介をしています。

Requested Torqueの値については、その名のとおり、トルク値[Nm]だろうと、判断しています。
http://minkara.carview.co.jp/userid/242406/blog/16268101/

ただし、車両にはトルク検出器(超高価)は存在しないので、ECU側から、現在のトルク値を知る術がありません。
唯一の方法として、Road Dynoなんかにも実装されている、車速の変化からのトルク換算がありますが、この換算値からのフィードバックを行っていたのでは、非常にレスポンスが悪くなるので・・・?

Accelerator→ThrottleはAθR制御(スロットル開度制御)で、
Requested Torque→ThrottleはATR制御(要求トルクに合わせるフィードバック制御)

・・・ですが、スバル+DENSOのコレは、フィードバックを伴わないフィードフォワードONLYの擬似ATR制御なのかなあ・・・・と解釈してます(間違ってるかもしれませんが)
2010/08/12 14:44:47
リニアですね~参考になります。

BR9は2800rpmから5200rpmまでは
スロットルが半分しか開かない仕様なので
ここら辺の理解が重要な気がしますが、
今のところそこに行き着く前でてこずってるので(汗)

これからも参考にさせていただきます^^
コメントへの返答
2010/08/12 14:59:05
スロットルが半分しか開かない仕様でしたね(笑)

燃料消費を気にしすぎての仕様なんでしょうが、ある意味、もっとも効率の悪いエンジンの使い方ですよね・・・
ホンダの気筒休止にも通ずるのか・・・
2010/08/12 17:57:13
前にも書きましたが,2007 tuned by STI専用ECUはリニアです。
S#なんてリニア過ぎて,何も考えてへんのじゃないか?とも思ってしまいます。
http://minkara.carview.co.jp/userid/113606/car/294173/1864869/parts.aspx
適当なアクセルワークでギクシャクさせないとか,燃費に振ったりとか,あるところから急激にスロットルが開くことで加速感を味あわせようとかしない限り,リニアで良いと思いますけどねぇ
足でコントロールすれば良いだけだし・・・
--
コメントへの返答
2010/08/12 18:48:49
書かれてましたね~

ここで問題にしているのは、

Accelerator Opening Angle→Throttle Opening Angle

のリニアリティではなく、Throttle Opening Angleと、吸気経路の断面積のリニアリティなんですが、何かご存知だったらまた教えてください。

まあ、もっとも、おっしゃるようにフィーリングに問題がなければ何でも良いと私も思いますが(笑)
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