【PP1】【ECU】α-N制御×Dジェトロ

ここ最近、ニモさんのブログでα-Nをよく紹介されてて、「へー」と眺めていたのだが・・・・

最近、ビートの純正ROMをいじるにあたっていろいろ調べていたら、実はビートもα-Nだと知った(笑)

全然知らんかった。
エアフロセンサがなくて、吸気圧センサが付いているので、てっきりDジェトロだとばかり思ってた。軽自動車やし。

しかも、α-NとDジェトロのハイブリッドとのこと。



私のブログを見て頂いてるスバルのOpenECUな皆さんには「α-N」「Dジェトロ」が何のこっちゃわからない方も多いと思うので簡単にご説明。（間違ってる部分があればご指摘ください）


Lジェトロ： エアフロセンサによる吸気流量をパラメータとした制御。

Dジェトロ： 吸気圧センサ（インマニ圧センサ）による吸気圧をパラメータとした制御。

α-Nジェトロ（＝スロットル・スピード制御、スロットル・デンシティ制御、スロポジ制御）： スロットル開度をパラメータとした制御。
スロットル開度はアクセルペダルでの指令からほぼ遅れナシなので、その後に発生する「吸気量（＝Lジェ）」や「吸気圧（＝Dジェ）」と較べて、レスポンスが良い。
ただし、スロットル開度が同じでも吸気量や吸気圧は条件によって異なるので、制定精度や繰り返し再現性は悪い。
また、アイドリング時の不安定さが良く問題視される。





ビートの純正ECUは、レスポンス重視のα-Nで燃調制御して、α-Nのデメリットであるアイドリング付近はDジェトロで制御してるとのこと。
へー。キトクだ。

ってことは、Dジェ／α-Nの制御モード切換スレッショルドとなるパラメータがいくつかあるのかな？重要。


確かに、以前ブログアップした「【PP1】Honda Beat (E-PP1) ※オーナーズレビュー2 エンジン～ドライブトレイン編 」にクドクドと書いたように、ビートはアクセルペダル操作に対する「ツキ」が極端に鋭い。
超絶な一次応答性。
ただし、エンジンが非力過ぎて、一次的なレスポンスに優れるが、そこからが付いてこない（ターボエンジンの逆やね）。

α-Nだと知って、スゴく納得した。



Lジェだと、エアクリをキノコに換えたりするとMAF校正が非常に重要だが、Dジェだと吸気圧管理だからエアクリ方式の変更はあんまし関係ないんじゃないかと個人的には思っている。

α-Nだと・・・・スロットル開度に対して、どんだけの吸気量・吸気圧か・・・は、吸気系の条件に左右されるので、吸気系ハードウェアを変更したら、やっぱりROMの見直しは必要なんだろうな。

・・・ちゅうか、同じスロットル開度でも負荷のかかり方や、車速（＝ラム圧）によって、吸気量・吸気圧はだいぶ違うので、そのあたりの補正マップってあるんだろうか？
選択ギアに応じた補正でもあると良いのだが、ビートのECUにはないのだろうなあ・・・。



スバルのECUはLジェトロだが、「Throttle Tip-in Enrichment」という、スロットル開度変化のスピードに応じた燃料噴射増量なんかはα-Nの良いところも少し反映した作りになっている。

---

ビート(PP1) ECU関連目次はこちら
ビート(PP1)関連目次はこちら