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2011年10月31日

【試乗】Fuso Canter (SKG-FEA50)

【試乗】Fuso Canter (SKG-FEA50) 社用車のキャンターが老朽化して、排ガス的にもNGなので、新車のキャンターに買い換えた。

イマドキのクリーンディーゼル(コモンレール、クールドEGR、VGターボ(可変容量ターボ)、DPF、尿素SCR・・・とてんこ盛り!!)+DCTということで納車を非常に楽しみにしていた。




■Fuso Canter (SKG-FEA50)

MFTBC(三菱ふそうトラック・バス株式会社)キャンター、Fuso Canter (SKG-FEA50)

シルバーを注文したハズだが、シャンパンゴールドみたいな色で納品された。まあ、だからといって特に問題はないんだケド。
社ロゴにはモザイクかけてるケド、私がデザインしてIllustratorのファイルを業者に渡して指示してたりします。


●エンジン~後処理

4P10(T4) 4P10T4 MFTBC

MFTBC(三菱ふそうトラック・バス株式会社)とイタリアのFiat Powertrain Technologies(FPT)社と共同開発したエンジン・・・らしい。
「BlueTEC(=メルセデスの排ガス浄化技術)」を全面に打ち出しているので、てっきりダイムラーだと思っていたのだが・・・・。

型式: 4P10T4
ディーゼル・直噴・インタークーラー付ターボ
直4、2998[cc]
ボア×ストローク: 95.8×104.0
110[kW](150[ps])/2840~3500[rpm]
370[N・m](37.7[kgf・m])/1350~2840[rpm]

4P10(T4) 4P10T4 MFTBC

4P10にはT1、T2、T3、T4と4種類あって、それぞれ露骨にトルク・出力が異なるのだが、排気量とボア×ストロークは同じだ。
T○ってタービンの数???
(カタログにはトルク・出力の違いしか書いてない)




3Lで4気筒。1気筒あたり750cc。

ガソリンエンジンでは、1気筒あたり300~500ccが最適だと何かの本で読んだことがある。
シリンダ内壁からの熱の逃げの問題だったり、ノッキングの生じやすさとかが理由だった気がする。

ディーゼルだと「ノッキング」がないから最適な圧縮比なんかも全然異なるのだが、「ノッキング」がないと、1気筒あたりの容積を大きくしてもデメリットが少ないのかな?

船舶とか大型発電機のエンジンなんてシリンダ内に人が入れるようなサイズだったりするし。ガソリンエンジンでは考えられないよな。。
それと比べると1気筒あたり750ccがなんだってんだ。





エンジンヘッドのアップ写真。

コモンレールはBOSCH(チェコ生産)。
EGRクーラはコンチネンタル。

センサなどを含めて、ひとつひとつのコンポーネントのメーカをチェックしてるだけで楽しい♪




VGターボにはGARRETTの刻印。
VG=Variable Geometry。可変容量。

「三菱ふそう」でもMHIのタービン使わないんだな。(まあ、サプライヤーってそんなもんだが)

ターボの技術はディーゼルとの絡みもあって、日本国内では乗用車よりもトラック・バスの方が進んでる。VGTもそのひとつ。
耐熱性・・・という意味ではガソリンの方が厳しいのだが。



キャンターのDPF

再生制御式DPF。
PMをトラップして蓄積し、溜まったPMを高温の排気で「再生」する。

このDPFと直列に尿素SCR触媒が配置される。

DPF+SCR触媒がBlueTecシステム。
BlueTecはDaimler AGの登録商標なので、エンジンはともかく、後処理装置はダイムラーなんだろう。




DPFとSCR触媒の近傍に配置されるAdBlue(尿素水)タンク。
「AdBlue」はドイツ自動車工業会の登録商標。


DPFはなんだかんだで結構見慣れているのだが、残念ながら尿素SCRは見慣れていないので、搭載されたクルマが自分の勤め先に入荷されたのはテンション上がるんです(周囲からは変態呼ばわりされました)。




●運転してみて

ステアリングがチルト+テレスコなのは驚いた。良いことだ。




DPFの状況を示すインパネ。
トラックの運転手の99%以上の方には何のこっちゃわからん主張なんだろうなあ・・・・。




エンジンは極めてパワフル、トルクフル。
ただし、あんましリニアじゃないちゅうか、パーシャル域が少ないちゅうか、細かいアクセルワークに関係なく、ドンッと加速する。
ちょっと扱いづらいが、締りのあるトルク感のフィーリングは好み。




トランスミッションは「DUONIC」(Daimler AGの登録商標)。

「トラック世界初」のDCT(デュアルクラッチトランスミッション)。
カタログには「デュアルクラッチ式AMT」と書いてあった。
AMTは(Automated Mechanical/Manual Transmissionネ。

ダイムラーの商標なので、ゲトラグあたりのものなのかなあ?と思ってたのだが、デュアルクラッチ部分は思いっきり日本製だったりする(ちょっと誇らしい)。
ASSYとしてはドコ製なんだろ??




ただ、残念なことに、このDUONICがちょっと不出来。

トルコンではない「連結」のフィーリングは良いのだが、制御がゴミ。

マニュアルモードでシフトアップ・シフトダウンすると、操作に対してギアが変わるまで、かなりのタイムラグがある。コンマ台ではなく、1~2秒ぐらいの遅れなんじゃないかなあ?

自動モードだとそこまで違和感がない。
加速時は、3400rpmぐらいまで引っ張っては上のギアに移行していく。
アクセルを戻すと、省燃費モードに変わるのか、するすると5速→6速と上のギアに切り替わり、ダウンスピーディングされる。

まあ、ほとんどメカよりも制御の問題なので、R35 GT-Rの登場後しばらくと同じように、TCUのROMはしょっちゅうしょっちゅうアップデートされて、整備のたびにリプロされていくんだろう。

しかし、メカ的にもちょっとヤワらしく、停車時は、

フットブレーキを踏んだ状態で「N」にシフト
 ↓
サイドブレーキを引く
 ↓
フットブレーキをリリース
 ↓
「N」→「P」にシフト

・・・らしい。(P状態でフリー→サイドブレーキを引くとクラッチだかギアだかを傷めるらしい)

ゴツいトラックのクセにデリケートだなあ・・・・。



サスがとにかく硬い。尋常じゃないハーシュネス。悪路を走ってなくても、道路がすさまじく攻撃される感じ(笑)

「トラックなんだから当たり前じゃないか!」とツッコミが入りそうだが、社用車のISUZU エルフの方がはるかに乗り心地が良い。

しばらく慣らしたら落ち着いたりするのかなあ????



ステアリングの挙動はダルかと思えば途端に神経質に変わって怖かったり・・・・なのだが、そもそもトラックってそういうものなんだろうなあ・・・。
あまり評価基準がないので、まっとうなレビューができまへん。。。




試乗記関連目次はこちら
ブログ一覧 | 試乗記 | クルマ
Posted at 2011/10/31 22:29:32

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この記事へのコメント

2011/11/01 08:32:10
おもしろい! ビートその他と同じノリでのトラックのインプレ、興味深く読ませていただいた。
そうか、日本製のトラックにDCTが載ってるのか。日本製の普通車にはほとんど普及していないのに。
コメントへの返答
2011/11/01 17:48:25
あはは、世の中でもレアだよね。トラックのインプレ(笑)

まあ、三菱ふそうはダイムラーの子会社ですから♪

DUONICのコア部品であるクラッチ部分を日本のメーカ(エグゼディのグループ会社)が作っているのを知ったときは「へーっ!!!」とウレシクなりました。
国産車のDCTはGT-R、ランエボかトラック・・・という両極端っぷり(笑)
2011/11/03 08:23:25
トラック萌え(゜∀゜)

愛用品はエルフですが、新車の頃の足の出来はかなり良かったと記憶してます。
まぁDPFが無い頃の黒煙仕様ですw

てか、DPFのそのレベルメーター的な表示イイですね^^
あれ突然来るんで、急な用事とかで点滅するとかなり鬱になりますw
三菱ので一回やっちまったんですが、
放置してたら、速度リミッターかかり、ディーラー行きになりましたw
てか、DPFの点滅表示がハンドルに隠れてるってどういう仕様やねんw
視覚的に見えないというオチw

コメントへの返答
2011/11/03 10:19:54
エルフも会社にあります。
こちらもレビューしようかなあ(笑)

エルフはかなり快適なんですが、キャンターの突き上げは異常です。
私だけでなく、他の社員の皆さんも「ちょっとなんぼなんでも酷い」と。


DPFのメータはカッコイイですが、ディーゼルエンジンヲタ以外には絶対に意味不明なメータ。
排ガス規制が厳しくなり過ぎるとあれこれお金がかかりますねえ・・・。
コモンレール、DPF、尿素SCRなんかでエンジン~後処理の価格はヘタすると倍以上に膨れ上がってます。
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