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2013年04月18日

【PP1】【サーキット】2013.04.13岡山国際サーキット走行ログ分析 1コーナー

【PP1】【サーキット】2013.04.13岡山国際サーキット走行ログ分析 1コーナー 2013.04.13の岡山国際サーキットでの近藤エンジニアリング走行会の走行ログ(GPSロガー747Proにより取得)をちょびちょび解析してる。

解析に使ったのは、
LAP+(=ラプラス=LaplaceView.net=LAP+View)

数LAPを比較すると、結構なボリュームになるので、1つ1つのコーナー毎に整理していこうかと(※本当は、1つのコーナーの処理は次のコーナー、次の次のコーナーに影響するので、流れとして解析するべきなのだが、ブログアップに際しての情報量の都合上)。



まずはメインストレートエンドの1コーナー。




●ブレーキングポイント(総合)



ブレーキングポイントはどのラップも直線区間終了の約60m手前ぐらいで一貫している。(コース図の▲印、速度グラフのグレー線のポイント)

B4時代にはありえなかったブレーキングポイント。ストレートスピードが130km/h程度にしか達せず、車重の軽いビートならでは。

このブレーキングポイントが適切なのか、もっと奥とすべきなのは、ブレーキリリースのタイミング~旋回速度で考えるべき。

後述するが、「曲がるためのブレーキング」をするならブレーキングポイントはもっと奥でもイケそう。
欧州式の「バランススロットル」を行うなら、ブレーキングポイントはこのままの位置でもブレーキリリースをもっと早くしてボトムスピードを上げて旋回できるハズ。




ベストラップ(FP1 Lap10、2'20"756、青線)2ndベスト(FP1 Lap9、2'21"038、緑線)の比較

車高調減衰
 F:0段戻し
 R:11段戻し

ベストラップ(FP1 Lap10)終了後の空気圧(ネオバAD07)
 F運転席側: FP1終了直後温間2.00
 F助手席側: FP1終了直後温間2.00
 R運転席側: FP1終了直後温間2.30(何故?)
 R助手席側: FP1終了直後温間2.20
→たぶん、タイヤコンディションはベストラップよりもFP1 Lap9の方が良かった(※体感的にもジワジワとタレが進んでいたので)



ベストラップではメインストレートでおそらく4速8500rpm程度まで引っ張って5速にシフトアップしているが、2ndベストでは少し早め(8000rpmぐらいか)に5速に入れてしまっている。
加速の傾斜からはなるべく下のギアで引っ張った方がベターの模様(2ndベストの車速を眺めているとシフトチェンジ後の傾斜が緩やかなので)だが、2ndベストではわずかにブレーキングポイントがベストラップよりも奥であるため最終的なトップスピードが伸びており、シフトチェンジのミスを帳消しにしている。

ライン取りは良く似ている。



ベストラップ(FP1 Lap10、2'20"756、青線)FP2 Lap5(2'23"794、オレンジ)の比較

車高調減衰
 ベストラップ(FP1 Lap10)
  F:0段戻し
  R:11段戻し

 FP2 Lap5
  F:0段戻し
  R:13段戻し

タイヤコンディション
FP1よりFP2の方がずっと路面温度が高かったので、FP2はLap5にして既にタレかけの傾向があったが、FP1 Lap10FP2 Lap5はだいたい似たようなタイヤコンディションだったのではないかと思う。



ベストラップではメインストレートでおそらく4速8500rpmまで引っ張って5速にシフトアップしているのに対し、FP2 Lap5では9000rpmまで回して5速にシフトアップしている(ハズ)。

いずれにせよ5速でのトップスピードに差はなく、ブレーキングポイントが同じであるため、シフトチェンジのタイミングはこのラップ2本のタイム差に影響していない。
・・・ということは、エンジンの保護ためには9000rpmまで回すのは無駄?
4速の方が5速よりも加速しているんは間違いないのだが・・・・。




↑はその前の図とほぼ同じ図だが、ブレーキリリースのポイント位置にカーソル(三角印と、車速グラフのグレー線)をもってきた。

「曲がるためのブレーキ」はやっていない or 出来ていないことがわかる。

コーナー入り口付近でもうブレーキをリリースして加速に入っている。

直線区間でブレーキングを終えるのは昔からの私のクセなのだが、もっとブレーキングポイントを遅らせて「曲がるためのブレーキング」を行うにせよ、もっとブレーキリリースを早くして高いボトムスピードでのバランススロットルにもっていくにせよ、改善の余地が大きい。
フロントタイヤもリヤタイヤもきちんと使えていない。


「スローイン・ファストアウト」には間違いないのだが・・・・。


ベストラップ(FP1 Lap10)FP2 Lap5も、ブレーキリリースのタイミングは同じだが、ボトムスピードがベストラップの方が高いので、1コーナー出口でFP2 Lap5の前に出ている。



ただし、ブレーキングはFP2 Lap5の方がキレイで、ベストラップの減速が途中で緩んでいるのはヒール・アンド・トゥがイマイチだったためと思われる。



↑加減速Gのグラフで見ると、ベストラップが途中でモロに減速Gが緩んでいるのがわかる(※グレー線の位置)。
ベストラップはヒール・アンド・トゥがイケてない。

ベストラップがブレーキリリースを早めて高い旋回速度で立ち上がったのでFP2 Lap5の前に出れたが、FP2 Lap5もブレーキリリースを早めていたら、FP2 Lap5の方がリードしていた可能性もある。

ライン取りが異なり、FP2 Lap5ではクリップにつけている。

このため、ベストラップは外回りラインだから高い旋回速度が可能で、FP2 Lap5のキレイなアウト→インでは困難だったのかな?・・・という可能性も考えたが、後述するFP3 Lap6ベストラップのボトムスピードでもクリッピングに寄せることが可能であることが証明されたので、ラインの問題ではない。



ベストラップ(FP1 Lap10、2'20"756、青線)FP2 Lap6(2'23"459、茶色)の比較

車高調減衰
 ベストラップ(FP1 Lap10)
  F:0段戻し
  R:11段戻し

 FP2 Lap6
  F:0段戻し
  R:13段戻し

タイヤコンディション
FP1よりFP2の方がずっと路面温度が高かったので、FP2はLap6ではもう既に結構タレてきてた。次のラップから一気にタイムが落ちる。



ベストではメインストレートでおそらく4速8500rpmまで引っ張って5速にシフトアップしているのに対し、FP2 Lap6では9000rpmまで回して5速にシフトアップしている(ハズ)。
ここでも、5速でのトップスピードに差はわずかで、ブレーキングポイントがほぼ同じであるため、シフトチェンジのタイミングはこのラップ2本のタイム差に影響していない。
・・・ということは、やはりFP2 Lap5で先述したように、エンジン保護のためには9000rpmまで回すのは無駄?

ブレーキのリリースポイントはベストラップFP2 Lap5FP2 Lap6ともに似たようなところだが、FP2 Lap5で書いたようにボトムスピードはベストラップが高い。
これもベストラップのヒール・アンド・トゥがイマイチなことによる「たまたま」の結果か。

車速グラフではFP2 Lap6はキレイに減速できているように見えるが、



↑加減速のGで見てみると、ベストラップの減速Gが露骨に一回緩んでいる(ヒール・アンド・トゥが良くない)だけでなく、FP2 Lap5も2回小さな山がある。

5速→4速のヒール・アンド・トゥはこの2山の手前の小さな段差だと思うので、2山の1山目が4速→3速のヒール・アンド・トゥ。
2山目は加速にリアのグリップと相談してアクセルを一回戻したのか、あるいは単にビビったのか?
アクセルONは基本的に丁寧に行っているつもりだが、あまりリニアリティのある操作ではないことがわかる。

FP2 Lap6ではボトムスピードはベストラップに劣るものの、立ち上がりの加速で追いついている。
必ずしもボトムスピードが支配的というワケではないらしい。メリハリも有効



ベストラップ(FP1 Lap10、2'20"756、青線)Race Lap6(2'24"227、桃色)の比較

車高調減衰
 ベストラップ(FP1 Lap10)
  F:0段戻し
  R:11段戻し

 Race Lap6
  F:0段戻し
  R:13段戻し

タイヤコンディション
ベストラップの方がベターだったと思う。



他の比較では総じてベストラップの方がボトムスピードが高かったが、このRace Lap6では、ベストラップと同等のボトムスピードとなっている。
減速GもベストラップよりRace Lap6がキレイ。



ただし、↑加減速のGグラフを確認すると、Race Lap6は加速G初期に谷がある。立ち上がりに躊躇した節があるが、リアのグリップなのか、単にビビっただけなのか?

Race Lap6では他のラップと異なり、ボトムスピードがベストラップと同じでも、ベストラップよりもクリッピングポイントに付けているので、ベストラップのブレーキングでももっとインに寄せることは可能であることがわかる(※それがビートにおける1コーナー攻略の正解ラインなのかは不明だが)。


他のラップ同様、ブレーキリリースは矢印のポイントなので、「曲がるためのブレーキ」は使っていない、または、使えていない

さすがにフロントが軽くてABSのないビートでも、130km/hからのブレーキングではロックしにくく、比較的フロントタイヤに仕事をさせられる感触だったので、もう気持ちレイトブレーキングで前荷重とフロントタイヤのグリップでクリッピングポイントまで「曲がるためのブレーキング」を行うべきか。

欧州式の「バランススロットル」でコーナリングを行うなら、もう少し早いブレーキリリースで高いボトムスピードで旋回すべきか?
欧州式でも、やっぱりブレーキングポイントはもうちょい奥の方が正解に思える。



●1コーナー脱出のライン取り



1コーナー脱出のライン取りは全くアウトに膨らませず、次の2コーナーをアウトから進入するのに備えている。

走行会で他のクルマのライン取りを見ていると比較的こういうラインなのだが、2007年にWTCC観戦したときは、どの車両も目一杯アウトまで膨らんでた。
縁石を踏むどころか、そのままグラベルに突っ込んでしまってるクルマも多かった。

スピードが乗る上に逆バンクの2コーナーは岡山国際サーキットの中でも特に危険なコーナーなので、アウトから入るよう1コーナーからの脱出のライン取りを上図のようにしてしまっているのだが、1コーナーはボトムスピードを上げて、脱出はもっとアウトの方がベターなのだろうか?

1コーナーを目一杯アウトに膨らませた場合、その後一度右に寄って2コーナーをアウトから進入するべきなのか、1コーナー→2コーナーの距離が短いので、そのまま2コーナーはインベタから進入すべきなのか、正解がわからない。






1コーナー分析だけでも、ブログにするのは大変だなあ。
全コーナーの分析UPまでに力尽きないように、2コーナーからはもちょっと手抜きレポートにしよう。。。


意外と一貫性のある走りができていたのは良かった。
ロガーがあるのであれこれ試してみるのは価値があると思うのだケド、まずは安定して走れることが重要だと思うので。

自分の走りはロガーで分析できるんだケド、似たようなクルマ(・・・があんましないのだが・・・)の速い人とどう異なるのかは気になるし、もっと情報収集しないとなあ。
ビートでの岡国攻略はWEB上にもほとんど情報がなく、車載動画なんかも転がっていない。

サーキット熟練者の方々が本ブログエントリにいろいろツッコミのコメントを頂けるとウレシイです。




●サーキット走行 関連目次はこちら
●ビート(PP1)関連目次はこちら
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Posted at 2013/04/18 22:25:24

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この記事へのコメント

2013/04/18 23:49:21
こんばんは^^
今はこんな便利な道具があるんですね・・・。

コーナーのラインについては走ったことが無いのでわからないのですが
減速Gを見てると、回転あってない感じがします。
H&Tでの減速G一定って相当難しいです^^
かといってこれが出来たからといって速い訳でもありませんし。

一つ提案というか昔からやってる方法なんですが、
タイヤの角に白いポスカで1ブロック塗りつぶして走行してみてください^^
四輪共。
1周ほどでポスカの削れ具合によって走行の舵の荒さ、速度レンジまで
把握出来ます^^
フロントはコースによっては完全に削れてしまうこともありますが
高速ステージなら結構残ってるので、判断材料になります。

ちなみに、ブレーキを奥へ奥へと考えていくと、
どうしてもMR特有のコマ現象が突如襲ってきますので、
ここから先のレンジはかなり慎重に突っ込んでいったほうが良いと思います。
リミッター近くからの急激な変化は、MRでは相当ドリ連重ねないとカウンター間に合いません^^

フロント14インチだとどうしても前後のピッチがつかみにくいので、
気が付いたら「リアがまわってきたw」という状態になりかねません。

とまぁ、現役で走ってないのでアレですが・・・^^w


あと、他に同類が居ない場合、とにかく相手に追いつこうとしたり、
比べる基準が無くなってしまうと、「迷路に迷い込む」ので
気にしないほうがいいです^^
まずは周回重ねていけば安定してタイム出るようになるはずです^^


ちなみに、AD07は3部山がベストですw
5部以上だとタレが早くやってきて使い物になりません^^
コメントへの返答
2013/04/19 00:32:25
GPSロガーは1万前後ですが十分に精度が良いです。
ソフトは多少のバグもあり、使い勝手にも少し難があるのですが、有償版を購入していないので、文句は言えません(^_^;)


ヒール・アンド・トゥはストリートでも練習できるものなんですが、ちゃんと練習していない私です・・・。
(信号で停止するときなんかは使ってますが、全開加速からのフル制動はたまーに埋立地で練習するぐらいで・・・)


> タイヤの角に白いポスカで1ブロック塗りつぶして走行してみてください^^

なるほど、コレは良いですね。

今回の走行会でも、走り終わった後に、空気圧を測るとともに、手で触って熱の入り方とか見てましたが、確かにポスカの削れ具合を見れば一目瞭然ですね!!

フロントは・・・私は全然フロントタイヤ使えてないので、完全に削れるってことはないと思います。残念ながら。

> ブレーキを奥へ奥へと考えていくと、どうしてもMR特有のコマ現象が突如襲ってきます

ありがとうございます。

車種問わずの共通のテクニックもたくさんあるんですが、このあたり、同じ駆動方式や同一車種じゃないとわからない挙動なので、非常に参考になります。

確かにレイトブレーキング方向に頑張ると、ワンミスが命取りになりますよね。



近藤エンジニアリング走行会では、軽自動車が私のほかにいない・・・つまり「同類がいない」んですが、「迷路に迷い込む」よりは「比較されない」のでリラックスして走れてます。
ただ、WECやGTじゃないですが、1LAPあたり1分速いクルマに追い抜かされるので、バックミラーは注意が必要ですが・・・。


AD07、今、何部山かなあ・・・?
フロントは使えてないのであんまし減ってません。
リアは昨年のジムカーナ練習会前後にやたらとサイドターンの練習をしていたので結構減ってます。

今のところ、クルマの特性と、私のフロントへの荷重の与え方が下手なのとで、リアにばっかり熱が入ってる感じですね。。
とりあえず、バッテリーはさっさとフロント(の、コンデンサがなくなった空間)に移設したいです。


前回の走行会では路面温度が低く、タイヤに熱が入らなかったんですが、今回は路面温度の高さも影響したケド、自分の運転もより積極的にタイヤを使う走りができたので、熱はシッカリ入りました。
・・・で、引き換えにタイヤコンディションのオイシイ周回が限定されてしまいましたが・・・
2013/04/19 00:31:39
ブレーキで曲げるってのは、比較的小さなサーキットに有効やないですかぬ?特にハイスピードコースだとオーバー出れば踏んでいけませんし、ミッドシップならさらに難しそうです。。><
この間借りて乗った86はリアブレーキが固着していて、めっちゃブレーキングドリフトしやすかったです。LOL ブレーキバランサーなんかも面白いチューニングやないかとも思います。。
コメントへの返答
2013/04/19 00:41:38
ありがとうございます。

「ブレーキで曲げる」については正解がわかってないです。。

元々ブレーキを残してのコーナー進入が苦手なんですが、レンタルカートやジムカーナの練習なんかである程度できるようになってきましたが。

ビートの場合、とても非力なのであまりブレーキングしないのが一番速いようにも思いますし、フロントが軽すぎてグリップしないので、ロックしない程度の適切なブレーキングでしっかり前荷重を与えてやらないといけないようにも思います。
相反するので、悩ましいです。。。


ビート自体がかなりアンダーなクルマなので、今のところオーバー出ることがほとんどないのですが(フロントブレーキはすぐロックするケド、アンダー出るだけ)、上のskyfiroさんのコメントにも「MR特有のコマ現象が突如襲ってきます」とあるので、注意が必要ですよね。


ブレーキバランサー!
昔からレーシングカーには付いてますが、市販車のチューニングでやってる人って見ないですね。
ap racingなんかを履いてる裕福な方などではたまにいらっしゃるのかな??
あのレバーが車室内にあるだけでテンション上がりますよね~
2013/04/19 01:03:17
僕は広いところでブレーキだけでスピンさせる練習しましたよ。はじめは何も起こらなかったんですけどw、抜くって感覚を養いました。。それからあまり残しすぎると踏めないので、そこから踏んでいってもニュートラルで抜けていけるところまでのお膳立てとして使って、あとはアクセルをどんだけ多く踏めるか?ってのを求めるようになりました。リアの減衰も弱くしてやると抜けやすいですよね。

>>「MR特有のコマ現象が突如襲ってきます」
AWなんかでドリフトしたときは、ほんとスピンモードに入るのがクイックだなっと思いました。ただ鼻先の入りの良さとは別個の問題なんで、このあたり見極められたら良いのではないのかと。。
コメントへの返答
2013/04/19 07:38:35
広いところがなかなか無くって。。。
近隣だと、大きい公園の有料駐車場が夜中だと誰もいなくて、かつ、住宅もないので騒音問題もないので目を付けているんですが、なんせ有料なんで(笑)

ビートはフロントに荷重かからないので、フロントの伸び側は減衰MAXで、リアの伸び側はだいぶと減衰弱くしているんですが、なかなか・・・です。
フロントのスプリングレートも落としたい。(代わりにフロントのスタビを強化するとかして)


今のところビートでスピンモードに入ったことないんですよね。
そこまで攻めていないのも理由ですが、ホンダ自体がかなりアンダーに作っているのも理由です。
リアにはスタビがないんですが、リアスタビを投入するだけで、アンダー傾向はかなり消えると聞いてますが、今のところ怖くて手が出ません(笑)
2013/04/19 01:51:25
連投失礼します。。さっき'抜く'って表現しましたけど・・
減速Gのログには現れていませんね。。必ず抜く操作があれば、絶対値MAXのマイナスGよりも一定割合落ち込んだマイナスGが記録されるはずだなっと思いました。ハンドル切りながらブレーキ抜かないと減速+コーナーフォースが上乗せされるんでタイヤが負けます。よってアンダーになっちゃうのかと・・??
コメントへの返答
2013/04/19 07:45:25
そうなんですよ。

ブレーキリリースのポイントを、コースマップ上と照らしあわせて、かなりコーナー進入の頭の方でリリースしているので
「曲がるためのブレーキは使えていない」
と書いているんですが、減速Gも最大Gまで直線的で、最大Gから緩やかにリリースできていないんですよね。比較的スパッとリリースしてしまっている。

これが一番の問題かもしれないですね。

ステアリングの切り始めはまだブレーキ残っているんですが、本当に切り始めだけなんです。

1コーナーに関しては、どちらかというと加速にグリップを使ってしまっているのですが、今のところ、横方向にグリップ不足でアンダー・・・というよりは、まだまだタイヤを使いきれてない感じです。
特にフロントは全く使えてないですね。。。
2013/04/27 07:50:35
このログはGPSセンサーだけからのものですか?
Gセンサー、スピードセンサーも使っているのでしょうか?

にしても、位置情報があるとログも現実味があっていいですねぇ。
うちのは速度とエンジン情報だけだったので、最初見た時は、コース上のどの点なのかがわからず、ピンときませんでしたヨ。
コメントへの返答
2013/04/27 08:43:46
GPSセンサだけです。
Gセンサ、スピードセンサは残念ながら併用できてないです。。。

GoPro入手したら動画との重ね合わせで更に・・・と楽しみにしてましたが、犬のヘルニア手術2回で巨額のお金が消えていったので、GoProは延期になってしまいそうです。。

レガシィで走っていたときはUSBカメラ+PCで動画とECU情報の重ねあわせをしてましたが、走行後見てもあんまし参考になりませんでした。

GPSロガーでの解析はかなり役に立っている・・・・
・・・かは微妙ですが(笑)、楽しいです。
(分析はできるケド、次回の自分の走りに反映できるかが問題デス・・・)
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