2013.04.13の岡山国際サーキットでの近藤エンジニアリング走行会の走行ログ（
GPSロガー747Proにより取得）をちょびちょび解析してる。
解析に使ったのは、
LAP+（＝ラプラス＝LaplaceView.net＝LAP+View）。
数LAPを比較すると、結構なボリュームになるので、1つ1つのコーナー毎に整理していこうかと（※本当は、1つのコーナーの処理は次のコーナー、次の次のコーナーに影響するので、流れとして解析するべきなのだが、ブログアップに際しての情報量の都合上）。
まずはメインストレートエンドの1コーナー。
●ブレーキングポイント（総合）
ブレーキングポイントはどのラップも直線区間終了の約60m手前ぐらいで一貫している。（コース図の▲印、速度グラフのグレー線のポイント）
B4時代にはありえなかったブレーキングポイント。ストレートスピードが130km/h程度にしか達せず、車重の軽いビートならでは。
このブレーキングポイントが適切なのか、もっと奥とすべきなのは、ブレーキリリースのタイミング～旋回速度で考えるべき。
後述するが、
「曲がるためのブレーキング」をするならブレーキングポイントはもっと奥でもイケそう。
欧州式の「バランススロットル」を行うなら、ブレーキングポイントはこのままの位置でもブレーキリリースをもっと早くしてボトムスピードを上げて旋回できるハズ。
●ベストラップ（FP1 Lap10、2'20"756、青線）と2ndベスト（FP1 Lap9、2'21"038、緑線）の比較
車高調減衰
F：0段戻し
R：11段戻し
ベストラップ（FP1 Lap10）終了後の空気圧（ネオバAD07）
F運転席側: FP1終了直後温間2.00
F助手席側: FP1終了直後温間2.00
R運転席側: FP1終了直後温間2.30（何故？）
R助手席側: FP1終了直後温間2.20
→たぶん、タイヤコンディションは
ベストラップよりも
FP1 Lap9の方が良かった（※体感的にもジワジワとタレが進んでいたので）
ベストラップではメインストレートでおそらく4速8500rpm程度まで引っ張って5速にシフトアップしているが、
2ndベストでは少し早め（8000rpmぐらいか）に5速に入れてしまっている。
加速の傾斜からはなるべく下のギアで引っ張った方がベターの模様（
2ndベストの車速を眺めているとシフトチェンジ後の傾斜が緩やかなので）だが、2ndベストではわずかにブレーキングポイントがベストラップよりも奥であるため最終的なトップスピードが伸びており、シフトチェンジのミスを帳消しにしている。
ライン取りは良く似ている。
●ベストラップ（FP1 Lap10、2'20"756、青線）とFP2 Lap5（2'23"794、オレンジ）の比較
車高調減衰
ベストラップ（FP1 Lap10）
F：0段戻し
R：11段戻し
FP2 Lap5
F：0段戻し
R：13段戻し
タイヤコンディション
FP1よりFP2の方がずっと路面温度が高かったので、FP2はLap5にして既にタレかけの傾向があったが、
FP1 Lap10と
FP2 Lap5はだいたい似たようなタイヤコンディションだったのではないかと思う。
ベストラップではメインストレートでおそらく4速8500rpmまで引っ張って5速にシフトアップしているのに対し、
FP2 Lap5では9000rpmまで回して5速にシフトアップしている（ハズ）。
いずれにせよ5速でのトップスピードに差はなく、ブレーキングポイントが同じであるため、シフトチェンジのタイミングはこのラップ2本のタイム差に影響していない。
・・・ということは、エンジンの保護ためには9000rpmまで回すのは無駄？
4速の方が5速よりも加速しているんは間違いないのだが・・・・。
↑はその前の図とほぼ同じ図だが、ブレーキリリースのポイント位置にカーソル（三角印と、車速グラフのグレー線）をもってきた。
「曲がるためのブレーキ」はやっていない or 出来ていないことがわかる。
コーナー入り口付近でもうブレーキをリリースして加速に入っている。
直線区間でブレーキングを終えるのは昔からの私のクセなのだが、もっとブレーキングポイントを遅らせて「曲がるためのブレーキング」を行うにせよ、もっとブレーキリリースを早くして高いボトムスピードでのバランススロットルにもっていくにせよ、改善の余地が大きい。
フロントタイヤもリヤタイヤもきちんと使えていない。
「スローイン・ファストアウト」には間違いないのだが・・・・。
ベストラップ（FP1 Lap10）も
FP2 Lap5も、ブレーキリリースのタイミングは同じだが、ボトムスピードが
ベストラップの方が高いので、1コーナー出口でFP2 Lap5の前に出ている。
ただし、ブレーキングは
FP2 Lap5の方がキレイで、
ベストラップの減速が途中で緩んでいるのはヒール・アンド・トゥがイマイチだったためと思われる。
↑加減速Gのグラフで見ると、
ベストラップが途中でモロに減速Gが緩んでいるのがわかる（※
グレー線の位置）。
ベストラップはヒール・アンド・トゥがイケてない。
ベストラップがブレーキリリースを早めて高い旋回速度で立ち上がったので
FP2 Lap5の前に出れたが、
FP2 Lap5もブレーキリリースを早めていたら、
FP2 Lap5の方がリードしていた可能性もある。
ライン取りが異なり、
FP2 Lap5ではクリップにつけている。
このため、
ベストラップは外回りラインだから高い旋回速度が可能で、
FP2 Lap5のキレイなアウト→インでは困難だったのかな？・・・という可能性も考えたが、後述する
FP3 Lap6で
ベストラップのボトムスピードでもクリッピングに寄せることが可能であることが証明されたので、ラインの問題ではない。
●ベストラップ（FP1 Lap10、2'20"756、青線）とFP2 Lap6（2'23"459、茶色）の比較
車高調減衰
ベストラップ（FP1 Lap10）
F：0段戻し
R：11段戻し
FP2 Lap6
F：0段戻し
R：13段戻し
タイヤコンディション
FP1よりFP2の方がずっと路面温度が高かったので、FP2は
Lap6ではもう既に結構タレてきてた。次のラップから一気にタイムが落ちる。
ベストではメインストレートでおそらく4速8500rpmまで引っ張って5速にシフトアップしているのに対し、
FP2 Lap6では9000rpmまで回して5速にシフトアップしている（ハズ）。
ここでも、5速でのトップスピードに差はわずかで、ブレーキングポイントがほぼ同じであるため、シフトチェンジのタイミングはこのラップ2本のタイム差に影響していない。
・・・ということは、やはり
FP2 Lap5で先述したように、エンジン保護のためには9000rpmまで回すのは無駄？
ブレーキのリリースポイントは
ベストラップ、
FP2 Lap5、
FP2 Lap6ともに似たようなところだが、
FP2 Lap5で書いたようにボトムスピードは
ベストラップが高い。
これもベストラップのヒール・アンド・トゥがイマイチなことによる「たまたま」の結果か。
車速グラフでは
FP2 Lap6はキレイに減速できているように見えるが、
↑加減速のGで見てみると、
ベストラップの減速Gが露骨に一回緩んでいる（ヒール・アンド・トゥが良くない）だけでなく、
FP2 Lap5も2回小さな山がある。
5速→4速のヒール・アンド・トゥはこの2山の手前の小さな段差だと思うので、2山の1山目が4速→3速のヒール・アンド・トゥ。
2山目は加速にリアのグリップと相談してアクセルを一回戻したのか、あるいは単にビビったのか？
アクセルONは基本的に丁寧に行っているつもりだが、あまりリニアリティのある操作ではないことがわかる。
FP2 Lap6ではボトムスピードはベストラップに劣るものの、立ち上がりの加速で追いついている。
必ずしもボトムスピードが支配的というワケではないらしい。メリハリも有効。
●ベストラップ（FP1 Lap10、2'20"756、青線）とRace Lap6（2'24"227、桃色）の比較
車高調減衰
ベストラップ（FP1 Lap10）
F：0段戻し
R：11段戻し
Race Lap6
F：0段戻し
R：13段戻し
タイヤコンディション
ベストラップの方がベターだったと思う。
他の比較では総じて
ベストラップの方がボトムスピードが高かったが、この
Race Lap6では、
ベストラップと同等のボトムスピードとなっている。
減速GもベストラップよりRace Lap6がキレイ。
ただし、↑加減速のGグラフを確認すると、
Race Lap6は加速G初期に谷がある。立ち上がりに躊躇した節があるが、リアのグリップなのか、単にビビっただけなのか？
Race Lap6では他のラップと異なり、ボトムスピードが
ベストラップと同じでも、
ベストラップよりもクリッピングポイントに付けているので、
ベストラップのブレーキングでももっとインに寄せることは可能であることがわかる（※それがビートにおける1コーナー攻略の正解ラインなのかは不明だが）。
他のラップ同様、ブレーキリリースは矢印のポイントなので、
「曲がるためのブレーキ」は使っていない、または、使えていない。
さすがにフロントが軽くてABSのないビートでも、130km/hからのブレーキングではロックしにくく、比較的フロントタイヤに仕事をさせられる感触だったので、もう気持ちレイトブレーキングで前荷重とフロントタイヤのグリップでクリッピングポイントまで「曲がるためのブレーキング」を行うべきか。
欧州式の「バランススロットル」でコーナリングを行うなら、もう少し早いブレーキリリースで高いボトムスピードで旋回すべきか？
欧州式でも、やっぱりブレーキングポイントはもうちょい奥の方が正解に思える。
●1コーナー脱出のライン取り
1コーナー脱出のライン取りは全くアウトに膨らませず、次の2コーナーをアウトから進入するのに備えている。
走行会で他のクルマのライン取りを見ていると比較的こういうラインなのだが、2007年にWTCC観戦したときは、どの車両も目一杯アウトまで膨らんでた。
縁石を踏むどころか、そのままグラベルに突っ込んでしまってるクルマも多かった。
スピードが乗る上に逆バンクの2コーナーは岡山国際サーキットの中でも特に危険なコーナーなので、アウトから入るよう1コーナーからの脱出のライン取りを上図のようにしてしまっているのだが、1コーナーはボトムスピードを上げて、脱出はもっとアウトの方がベターなのだろうか？
1コーナーを目一杯アウトに膨らませた場合、その後一度右に寄って2コーナーをアウトから進入するべきなのか、1コーナー→2コーナーの距離が短いので、そのまま2コーナーはインベタから進入すべきなのか、正解がわからない。
1コーナー分析だけでも、ブログにするのは大変だなあ。
全コーナーの分析UPまでに力尽きないように、2コーナーからはもちょっと手抜きレポートにしよう。。。
意外と一貫性のある走りができていたのは良かった。
ロガーがあるのであれこれ試してみるのは価値があると思うのだケド、まずは安定して走れることが重要だと思うので。
自分の走りはロガーで分析できるんだケド、似たようなクルマ（・・・があんましないのだが・・・）の速い人とどう異なるのかは気になるし、もっと情報収集しないとなあ。
ビートでの岡国攻略はWEB上にもほとんど情報がなく、車載動画なんかも転がっていない。
サーキット熟練者の方々が本ブログエントリにいろいろツッコミのコメントを頂けるとウレシイです。
●サーキット走行 関連目次はこちら
●ビート(PP1)関連目次はこちら
【PP1】【サーキット】2013.04.13岡山国際サーキット走行ログ分析 1コーナー
2013.04.13の岡山国際サーキットでの近藤エンジニアリング走行会の走行ログ（GPSロガー747Proにより取得）をちょびちょび解析してる。
