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2013年08月23日

【PP1】フロントブレーキパッド(AP1)、ブレーキロータ(PD)交換

【PP1】フロントブレーキパッド(AP1)、ブレーキロータ(PD)交換 「フロントのブレーキがロックするので思い切ったブレーキングができない」
問題の対策として、いくつか順々に試すメニューを組んであり、そのひとつ。

L.S.D.を投入できるだけの予算が貯まってきたのだが、今の私にはタイム云々よりも、フロントブレーキの問題を解決することが優先事項。
思い切ったブレーキングができないと、何より楽しくないので。

L.S.D.は先延ばしにして、その予算はフロント対策の地味アップデートに分散する。


ショップ(近藤エンジニアリングさん)も忙しいし、私も仕事忙しいので、本当はまとめて作業しちゃった方がラクなのだが、「何が効いているのかわからない」のはイヤなので、ワガママ言って、ひとつずつ間を開けての作業を予約している。




ビートはフロントが軽く、ロックしやすいために、リアブレーキよりもフロントブレーキを制動力の低いものにするのがセオリーのひとつ。

これまで

フロント: WINMAX AT3(ストリート用の上位グレード)
リア: WINMAX AP1(ミニサーキット用の下位グレード)

を実装していた。


リアのAP1 > フロントのAT3

のつもりだったのだが、WINMAXのモデル一覧を改めて眺めていて、

AT3: 平均μ:0.43~0.48
AP1: 平均μ:0.30~0.33

と書かれていることに気がついた。

あれ?AP1の方がμ低いんだ?・・・と。


で、フロントのAT3はまだまだ使えるのだが、フロントもAP1に換えてみることに。



AT3: 常温~500℃
AP1: 常温~600℃

なので、耐熱温度的にもサーキットで有利な方向。

(もっとも・・・ビートではブレーキ熱ダレしたことないが、トップスピードが伸びないことと、車重が軽いことも勿論その理由なのだが、フルブレーキングできていないことも理由だろう)


AT3: ノンスチール材
AP1: ロースチール材

と、

「素材が違うので、μだけで単純比較はできない」

とアドバイス頂いているが、ダメ元で試してみることに。


AT3にはまた戻せるし。



オドメータ: 52763[km]
近藤エンジニアリングさんに作業依頼。




おそらくこれまでのオーナーさんも一度も交換されていないので、ローターも換えることにした。(実際、減りまくってた)



特に熱問題もないし、制動力もいらないので、スリットとかドリルドとかには興味が持てず、安いディクセルのPDで。

低イナーシャなブレーキローターとかあると魅かれるんだケド、案外ないものだな。





帰宅ルートではやや「慣らし」ながら走ったが、澤圭太選手のブログに書いてあった


70%のスピード域で
70%踏力で
4秒間を最低25回
ローター温度が350度になるまで上げる



という慣らしができるルートじゃないので、慣らしは後日、ビートで出社する日に、埋立地で行う予定。

で、慣らし完了次第、フルブレーキングでのロックテストを行う予定。

果たして・・・?



●ビート(PP1)関連目次はこちら
ブログ一覧 | ビート | クルマ
Posted at 2013/08/23 23:04:13

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この記事へのコメント

2013/08/23 23:33:31
>スリットとかドリルドとかには興味が持てず
解ります!!
僕もサーキット走行の前にはブレーキ関係をリフレッシュするつもりです。僕の場合はローターの錆が根深く、パッドもイマイチ(純正?)で、制動力が乏しすぎる為ですので、理由が真逆です(笑)
コメントへの返答
2013/08/24 07:47:45
サーキットをガンガン走られてたみん友さんに「ビートは純正ブレーキで十分」とアドバイス頂いたんですが、現在は全くそのとおりだとも思ってます。
純正でも耐熱500℃だとホンダの中の人が言ってましたし。。。

ただ、純正の方が安いんですが、μとか耐熱温度とか開示されてないですし、「とっかえひっかえ試す」のが面白いので社外品を使ってます。
無意味かもしれないのですが・・・(笑)

個人的には、ビートは軽いのでブレーキによる制動力は全く不要(むしろロックするだけ)で、制動力を稼ぐにはタイヤに仕事させることと、軽量化が重要なのかなあ・・・と考えてます。
2013/08/24 07:23:44
おはようございます(^-^)/

 >スリットとかドリルド
フロント側の制動力を下げるのではなく、

リア側の制動力を上げる目的で
リアをスリットとかドリルドにしたら良いんじゃないでしょうか?
コメントへの返答
2013/08/24 07:51:19
リアはいまのところロックしてないので、もうちょい制動力UPさせても良いのですが、リアがロックしたら即スピンなので当面はこのままかなあ・・・。
熱問題もナイですし。

レガシィのときは18インチホイールで、ブレーキも目立つので、見た目的にも6POTキャリパーだとか、スリットだとかドリルドだとか憧れたもんですが、そのレガシィでも途中でスリットやめてプレーンに換えてました(笑)
2013/08/24 08:02:44
サーキットでは加速しない代わりに減速もしませんからね
フロントローターを8万キロぶりに交換しましたがまた10年交換せんだろとスリットにしましたがいらなかったかも(^^)

ビートに関しては諸々あるので300度以下をイメージした温度に収まるようにしてます。
コメントへの返答
2013/08/24 10:05:31
> 加速しない代わりに減速

定速走行しかできないという・・・(笑)

確かに、私もビートは一年間に3000~4000kmぐらいしか乗らないので、確かにメンテナンスサイクルを考えると、一点一点、ケチらず贅沢な選択アリですよね。(むしろそうするべき)

> ビートに関しては諸々あるので300度以下をイメージした温度

これ、興味あります。
またよろしければコメント欄か、こさとうさんのブログでご解説してくださいましm(u_u)m
2013/08/24 08:17:37
好みなので参考まで
うちのはフロント:ノーマル、リア:レース用スペシャルのカーボンでしたが、そのくらい極端で良いと感じます。
非力なのであまりブレーキを使わない気もしますが、私は後エンジンの車はリアがロックするくらいが好きです。
コメントへの返答
2013/08/24 10:09:11
なるほど。参考になります。

リアは次回の交換時は番手ひとつ上げてみても良いかもしれないなあ・・・。

チキンなので、リアのロックは本当に避けたいのと、リアスタビなんかも自分には当面イラナイと思ってます。

昨春にジムカーナの練習会行った前後は、リアにitzzとかリアスタビとか欲しくなりましたが・・・。


> 非力なのであまりブレーキを使わない気もしますが

そうなんですよね。
結局、ビートは「いかにブレーキを踏まないか」も重要(笑)

でもログを見てると、ノンブレーキじゃない場所ではやっぱり、強く短いブレーキングの方がタイム短縮できているので、難しいトコロです。
2013/08/24 12:41:21
自分の経験則と過去お仲間の結果からなので工学的な確証は全くないです。

ビートはやはり軽という縛りもあり各所の創りがヤワいんですよね。
ブレーキだと温度が高く運用するとあっという間にパッドが減りローター歪みキャリパー開いてハブベアリングが逝くと。極論ですが(^^)
私がリアブレーキを強化したのも効きのためじゃなくて温度管理が目的です。
ラジエーターやオイルクーラーもビート界ではやりすぎに思えますがぶん回してる皆さん大概短期間でどっかおかしくなってますし。
サーキット走行後は毎回オイル交換て、限界を超えて使っている証じゃないかな、と。

バネ下も重くなるし瞬間の速さやフィーリングでは最高ではなくなるかもですが、サーキットでも下道でもどんな時でも安定しているスーパーカー(^^)がコンセプトなので仕方のない代償と思ってます

でもこの方針ウケ悪いんですよね(爆
こちらで長文失礼しました
コメントへの返答
2013/08/24 13:39:41
ありがとうございます。

なるほどですね。

エンジンの容量が少ないのも・・・ですが、ひとつひとつのキャパの問題はあるかもしれないですね。

私はビートの前がレガシィで、純正ブレーキシステムだと、耐熱の高いパッドを使ってても、2周走ったら1周クーリングしないと、すぐブレーキが熱ダレしてフカフカになってました。
1430kgから80kgぐらい軽量化していたので、セダンにしては軽い方だったんですが。


ビートに乗り換えてから、ブレーキの熱問題が全くナイのに加え、純正ブレーキシステムでも十分に制動距離が短いので、
「軽いってイイな」
「トップスピード出ないしな(残念)」
と思ったりしてます。
全開走行を連続して出来るって何てステキなんだろう♪と思いながら走ってます。(タイヤは熱ダレしますが・・・)

なので、定番の
「フィットキャリパーに換装」
とか
「S2000キャリパーに換装」
とか、個人的には
「何がしたいんワケ?」
とか思ってました。(・・・スミマセン)


走るコースとか、コンディションとか、連続周回数にもよるんでしょうね。

私は今のところ、夏場のサーキットは避けているので、冷却対策を怠っていますが、オイル容量増加とかオイルクーラ系とかはいずれ導入しないとなあ・・・と思ってます。

エンジンオイルは毎回換えてます♪


勉強になります。ありがとうございます!
2013/08/24 14:47:08
一つ言えるのは・・・
ブレーキ関係は「のーまるで十分」という自分と「高価なモノを」という人とでは
走る環境が違うために、どちらも正しいwというのが結論w

もう一つ、
MRの乗り方と、フロントにエンジンのある車では意識がまるで違うという事。
「フロントに荷重のっけてターン」なんてのはMRでは通用しません^^

さらにもう一つ、
ブレーキオーバーホールあってのパーツ選択(゜∀゜)

LSD
長年ビート乗っていて、LSDが必要だなって思ったのは雪ドリと、
360ターンくらいですw
高速コーナーでは恩恵は受けにくいですね^^



自分がビートに最も欲しいと思ってたパーツがABSですw


コメントへの返答
2013/08/24 15:24:14
まあ・・・・

いろんな人のいろんなコメントを総合すると、

「自分が感じて思ったことをいろいろ試しなはれ・・・」

という感じですかね(笑)

実際、そういうスタンスです。
セオリーよりも、自分で感じてみて、感じた問題に対して、どういう対策を取ってみたいかを、人柱でも良いから試してみる・・・・と。

22年も前の車種なので、あちこちにノウハウ蓄積されているハズなので、本当はそんな回り道しなくても良いハズですが、「優勝してお金もらう」ワケではなく「わかりたい」と思って乗ってるので、それで良いのかな・・・と。


「フロントに荷重のっけてターン」・・・は、車種に関係なく、元々苦手なドライビングスタイルなんです。
後輪駆動車で脱出でテールをスライドさせて・・・の方が好みでした。

でも、カートが同じくMRなんですが、「フロントに荷重のっけてターン」
的な走り方なんですよね。(だからタイム出るようになるまでにやたらと期間を要しました)
その走り方を体で覚えると、ビートでもそれをやってみたくなるんです。

でも、「フロントが軽い」だけでなく「荷重移動が遅い」こともネックでなかなかそうできない。

ビートを買う前から、カートに近い4輪・・・というポイントも評価対象だったので。
「いや、違う乗り物だから」と言われながらも、可能な限り近づけたいと思ってます。


でも、まあ、ジタバタやりたいようにやってみて、人から教わった話の受け売りではなく、自分の体験として「ダメだったわ」というのが大事なのかな・・・と。
「あのとき、あの人、ああ言ってたケド、ホンマやったわ。先人のいうことは聞くべきだな・・・」的な♪


「ターンインで早めに向き変えて脱出体制を作る」ができないと、結局、LSDをリアに投入しても活かすことができず裏目に出るとのことで・・・
(実際、レガシィでもリアにLSD投入で、体感的には感動したケド、タイムは落ちました。。。タイヤがもう終わってたのもありますが・・・)



ABSは確かに本当に欲しいです。

雪国の方なら尚更ですかね。
2013/08/24 18:54:01
私のパット交換の時に、mistbahn さんにコメント頂いてから、前後バランスについて色々考えたり、ググってみたりもしたのですが、これっていう所にはたどり着けませんでした。

サーキット用で弱い制動力って、相反する内容の物はさすがに無いのかも。異種で組み合わせても、見つからないかもと考えるとなかなか行動できません。

皆さんのコメントも大変参考になりました。m(__)m

コメントへの返答
2013/08/24 19:39:08
上のコメント欄にも書きましたが、22年も前の車種で、構造も素朴なので、「最適解」とか決まってそうなモノですが、未だにいろいろ議論になるってステキなことだと思います。

奥が深い!

AT3→AP1では、
「制動力は弱くなるケド、耐熱は上がる」
という相反する特性です。
AT3を導入するときにもっとシッカリ、カタログスペックを読むべきでした(笑)

今日は雨なので、慣らしとロードテストができませんでしたが、近い内にまたAT3→AP1の違いをレポートします!
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「2020年8月30日の鈴鹿フルコース HONDA VTEC ONE MAKE RACEエントリーしています。
ビート、トゥデイ、S660・・・など軽の方、もっと参戦してください(T_T)
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https://www.hondaonemake.com/
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