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2014年01月29日

【書籍】Motor Fan illustrated vol.83~ニッポンの実力 JAPANESE ENGINE 02~ ホンダ編

【書籍】Motor Fan illustrated vol.83~ニッポンの実力 JAPANESE ENGINE 02~ ホンダ編    ■Motor Fan illustrated vol.82~ニッポンの実力 JAPANESE ENGINE 01~

出版: 三栄書房(2013/09)


「Motor Fan illustrated vol.82~ニッポンの実力 JAPANESE ENGINE 01~」ではニッサン、マツダ、スバルのエンジンが特集されていたが、本号は、トヨタ、ホンダ、スズキ、ダイハツのエンジン特集。

これも退屈そうなので、4~5ヶ月も読まずに放置していたが、読み始めてみたらとてもおもしろかった。

感想文が長くなり過ぎるので、本号は複数回に分けてブログアップ。
まず、ホンダ編。


■ホンダ エンジン開発トップに聞く 大津啓司(四輪R&Dセンター エンジンシステム技術担当/執行役員)



●小さいエンジンのSOHC→DOHC移行について

"まず、バルブタイミングの自由度が足りなかったのです。軽の660ccもフィットもSOHCでした。制御の幅を広げるならDOHCが必須です。まずは全エンジンをDOHC化しようと決めました。"


後述するが、Fit3系のNew LシリーズもDOHC、N OneなんかのS07AもDOHCになっている。

「DOHCです!」「ツインカムです!」・・・というのがウリになったり、憧れの対象になったのはもう30~35年ぐらい前の話なので、一般的なクルマ好きだとDOHC化は「イマサラ何を?」感があると思うのだが、高性能エンジンの必須条件として記号化された「DOHC」に迎合せず、低コスト、エンジンヘッドが軽量なSOHCをあえて選択し、他社のDOHCエンジンと同等以上の性能をホンダは出してきたので(もちろん私のビートのE07AもSOHCだ!)、そのホンダが、軽とコンパクトのエンジンをDOHC化する・・・というのは、30~35年前とは意味合いが大きく異なる。


私もレガシィB4(BL5A)時代、ECUのROMマッピングをあれこれイジっていて、一番奥が深くて「体感上、効いた」のは、バルブタイミングだった。
ハイブーストをかけるときに、バルタイ制御によって、メカ的な圧縮比ではなく「有効圧縮比」を下げてノッキングマージンを稼いだり・・・といろんなことができた。

SOHCだと可変バルブタイミングを行うと、吸気も排気も同じように進角・遅角してしまうので、オーバーラップの可変制御などは不可能。
DOHC化が必須だというのは個人的には「実感」として良くわかる。



●ダウンサイジング過給

欧州勢から6年ぐらい遅れてホンダもようやく、ダウンサイジング過給や直噴に移行(祝)
(個人的には2007年ゴルフVのGT=TSIがダウンサイジング過給のはしり)

ホンダのこの大津氏のご意見では

"我われにとってのダウンサイジング過給は、将来に向かって考えているエンジン技術の方向性の中でえは「途中」にあるもの"

"たとえば、4気筒1.5Lエンジンを3気筒1Lターボにすれば燃費は良くなります、その理由は1L相当のトルクの範囲で走らせるからです。1L過給で1.5L相当のトルクを出してしまうと、つまり1.5Lの走りにしようとすると高過給領域に入って燃費は悪化します。ただし、走りたいときにはちゃんと走るわけですから、クルマとしては楽しい方向に行きます。近い将来のEDTで考えている技術としては正解です。"



・・・・。

そうなんだろうか?なんか久々にこういう意見を聞いた気がする。

2007年頃からの「ダウンサイジング過給祭」になる前は、

「レガシィ買うのに、2Lターボよりも、下が太い3L NA買った方が燃費良いのでは?」
「何言ってるんだ。レガシィ3.0Rのボクサー6は極悪燃費で有名だゾ!すっげー気持ち良いらしいケド」


的なヤリトリがあちこちであったんだが、「ダウンサイジング過給祭」勃発以降は、大津氏のような意見って見なくなった気がする。


ダウンサイジング→軽量化、も燃費に大きく貢献する・・・という意見とかも「ダウンサイジング過給信者」の方々によって強くアピールされていたし。
(※私はダウンサイジング過給信者ではナイが、ダウンサイジング→軽量化による「運動性能の向上」は重要視♪


メディアは「ダウンサイジング過給信者」による「洗脳」傾向にあるので、私の知見が浅いだけで、この大津氏のコメントこそがリアルなのか、果たして・・・・?



■2.0L 直4 [LFA] = i-MMD



型式は「LFA」(←超紛らわしいネーミング)だが、

"シリンダブロックはL系ではなくR系列"

とのこと。


昨年6月にデビューしたばかりのi-MMDのアコード・ハイブリッドに試乗した↓。



「エンジンのホンダ」だという偏見をもってのたのだが、基本的にモータ駆動で、エンジンはレンジ・エクステンダーEVとしての発電用的な扱いで驚いたものだ。

直4エンジンは、高負荷時に残念な雑音で(※モータ走行時が静かなので余計目立つ)期待ハズレだったが・・・

トヨタTHSとも、ホンダIMAとも全く異なる、新しいハイブリッドの動きに戸惑いながらも、「これは新しいな」「意欲作♪」と感銘を受けた。



先週末、実家の両親が

「(初代)Audi TTクーペを手放して、4ドアセダンを買うのに何が良い?」

と相談を受けたので、アコード・ハイブリッドを強く推したのだが、
「アコードとAudi A4は車庫に入らなかった」
と残念な結果に。
(議論の末、Lexus IS300h F-SPORTになった。私は2代目のISのデザインが嫌いだが・・・)



i-MMDのトピックはもちろん、走行用モーター、発電用モーターの2モータによるシリアル・パラレル方式なのだが、補機類に関しても、クールドEGR



電動ウォーターポンプ




・・・と最近のトレンドを盛り込んでいる。

電動ウォポンだと、クランク軸が回っている間中、回り続ける・・・という無駄がなく、

"必要な部分を必要なときにオンデマンドで冷やす"

もの。最近のエンジンからはどんどん、「ベルト駆動の補機」が減っている。




■1.3L~1.5L 直4 [New L Series]



つい先日試乗した「Honda Fit Hybrid 1.5L i-VTEC+i-DCD (GP5)」のHEVシステムがi-DCD(型式LEB)↓。



i-DCDを運転しての感想(=好印象)は、試乗レビューを読んでくださいまし。


ちなみに先週、隣の住人がFit3ハイブリッドを購入した。
ロクに会話をしたことがなかったんだが、ビートをイジってるタイミングでお会いしたので、

私: 「クルマ、買い替えられたんですか?こないだ試乗したんですケド、イイですよね、コレ」

お隣さん: 「でも思ったほど燃費良くないんですよ。ホイール換えたいんですケド、詳しいですか?」
「鍛造と鋳造ってどう違うんですか?」
「インセットって何ですか?」
「6Jとか6.5Jとかってどうしたら良いんでしょう?車検って通るんですか?」


と、FIT3購入で盛り上がってるお隣さんと急に親しくなれた♪



このi-DCDのLEB以外のL系列エンジン、L13B、L15Bも、旧L系列に対して、

 L13A(SOHC) → L13B(DOHC)
 L15A(SOHC) → L15B(DOHC)


と、前述の大津氏のコメントどうり、DOHC化されている。

「末尾がBになるとDOHC」というのはわかりやすくて良いな。
ニッサンのエンジンほどわかりやすい型式じゃないケド。


L15Bは直噴化もされている。

L15Bはハイパワーエンジンらしいが、73.0×89.4というロングストロークが萎える
ま、偏見をなるべく持たずに今度乗ってみよう。



■0.66L 直3 [S07A]



N Oneのエンジンで、これも前述の大津氏のコメントどうりDOHC化
L系列と違って「末尾がAだとSOHC」が当てはまらなくてモヤモヤする。


意欲作だケド、本誌(2013.09時点)のS07Aよりも、最近発売されたN-WGNのS07A方が「ツインインジェクタ」「(ちょっと冷却に工夫したEGR」「ナトリウム封入バルブ」・・・と更に進化しているので、S07Aについてはまた今度。
(最新号のMotor Fan illustrated vol.88で特集されてる)



ちなみに、P07A、E07Zなどは今もSOHC。




■K24W、K24Z



Type R、Euro Rの「K20A」に憧れる者としてはグッとくる型式だよな、「Kシリーズ」。

「K24W」は直噴で、「K24Z」はPFIとのこと。

海外向けらしく、"国内投入は微妙"とのこと。

K20Aは86×86のスクエアだったが、K24W、K24Zになると、87.0×99.0~99.1のロングストロークになるのが残念。

1気筒あたりが500ccを越えるのも残念。

決して高回転型ではないんだろうケド、体験はしてみたいなあ。



■ディーゼル [N16B]、[N22B]



冒頭の大津氏のインタビューで、

編集部: "ホンダがディーゼルを日本国内に投入すると宣言してから、ずいぶんと日が経ちました(笑)"

大津氏: "欧州には1.6Lと2.2Lのディーゼルを出していますが、我われの国内展開はHEVがメインストリームですから、そこにディーゼルを投入したとき、お客さんにホンダの戦略についてどう説明するか少々難しいのです。いつでも出せますよ。"


というヤリトリがある。


実際のところは不明だが、ディーゼルにもFCEVにも力を入れていたホンダだが、リーマンショックにより、開発力を分散することができなくなり、HEV一点集中にした・・・と当時聞いた。(←たぶん事実だと思う)

ここに来て、余裕が戻ってきたのかな?

いずれにしても、大津氏のご回答は説得力があるし、私個人的には「コンセプチュアル」「ブレない」のは好きなので、もうディーゼルの日本国内投入はイラナイと思う。
ディーゼルは旬が終わって、欧州でも下降線だし。


==

※また後日、トヨタ、スズキ、ダイハツほかの感想文書きます。



●自動車 書籍レビュー関連目次はこちら
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Posted at 2014/01/29 01:05:55

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この記事へのコメント

2014/01/29 09:35:54
>メディアは「ダウンサイジング過給信者」による「洗脳」傾向にあるので

全くその通りで・・・ダウンサイジングじゃなきゃ悪・・とまでいう人もいますね(笑)
昔から欧州車最高の方が圧倒的に多い世界なので話半分くらいがちょうどいいかな・・・
車にかぎらず
胡散臭い情報から、ピックアップして自分の知識にする力が読み手には必要かと・・・

ホンダって、ロングストロークでも回るイメージがありますけどね(^^)
ピストンスピードなら世界一とか(^^)
コメントへの返答
2014/01/29 23:54:52
MFiと畑村氏が悪いと思います。

影響力のある雑誌と、人物がダウンサイジング過給をゴリ推しするので・・・


> ホンダって、ロングストロークでも回るイメージがありますけどね(^^)

確かにそこはそうなんですよね。

世界最高の2L直4のK20Aだってオーバースクエアじゃなくてスクエア。

BRZ+86のFA20は同じ86×86のスクエアなボア×ストローク比なんだケド、K20Aの足下にも及ばないんですよね。
振動的に有利なハズの「水平対向」というメリットがあるにも関わらず。。。
2014/01/30 10:01:37
K24Wは、この間北米アコードで乗りましたが、雑味が多く、低速トルクは太いが上はまったく気持ちよくない、という私のなかのホンダエンジンとはかけ離れているものでした。北米ではそこそこ評価されているようですが、私は好きになれませんでした。

A→BでDOHC化ではなくて、単純に世代が違うだけだと思います。私が乗っていたEG6のエンジンがB16Aに対してEK9のエンジンがB16Bだったような感じかと。

電動ウォーターポンプはハイブリットだからこそな感じもあります。エンジンが止まってる時もモーターを冷やさなくてはならないので。これはトヨタのハイブリットも同じだったと思います。
コンベンショナルな車で電動ウォーターポンプにするとオルタの負荷が上がって結局何がしたいんだか?になってしまいそうですが、、、ハイブリットの電動ウォーターポンプもエンジンが回ってる時は止まってるかも?
コメントへの返答
2014/01/30 20:38:21
なるほど、K24W、そうなんですね。

私の試乗記を遡っても、K20A(アコード・ユーロR、DC5インテグラ)、F22C(S2000)以外の、ここ7年以上のホンダエンジンは、どれもこれも、

「雑味が多く、低速トルクは太いが上はまったく気持ちよくない、という私(=mistbahnも)のなかのホンダエンジンとはかけ離れているもの」

でガッカリしてます。
でも、FIT3ハイブリッドではちょっとイイ音、良いフィーリングでした♪


A→Bは今までのホンダのエンジン名称を見ても単に世代で、たまたまL系の場合A→BがSOHC→DOHCなんでしょうね。


電動ウォポンは、マイクロハイブリッド系でも有効なんでしょうね。
結局電池次第なのかなあ?


EPSとか電動ウォポンとかで、ベルトレスのエンジンが増えることでベルトサプライヤーさんが悲痛な思いをしていると聞きました。
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