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2014年02月28日

【書籍】Motor Fan illustrated vol.89 ~V型エンジン 最善の妥協~ part.3

【書籍】Motor Fan illustrated vol.89 ~V型エンジン 最善の妥協~ part.3 ブログエントリ:「【書籍】Motor Fan illustrated vol.89 ~V型エンジン 最善の妥協~ part.1 V型関係ないケド、レヴォーグのFB16とFA20

ブログエントリ:「【書籍】Motor Fan illustrated vol.89 ~V型エンジン 最善の妥協~ part.2 林義正氏

の続き

■Motor Fan illustrated vol.89 ~V型エンジン 最善の妥協~

出版: 三栄書房(2014/03)


■V型エンジンのセオリー



"1) 点火のタイミングが等間隔であること"
"2) 複数のシリンダー間で、膨張工程にバランスをもたせること"


の2点について、V2、V4、V6、V8、V10、V12・・・・とそれぞれイラストで解説されている。

まだ私がみんカラで、書籍レビューを書いていなかった頃の、MFi初期のエンジン特集でも同じようなイラスト、解説があったので、「またか」とも思ったが、そこから7年ぐらいが経過しているので、「またか」も何もないよな。

V2、V4、V6、V8、V10、V12・・・・と同じことを解説されるので、クドい印象、情報量が少ない印象、退屈さがあるが、まあ、V型エンジンだけをテーマにすると、そういう編集になるのだろう。



クランク軸2回転=720°を気筒数で割った角度がV型エンジンの理想のバンク角と解説されている。

で、「理想のバンク角」じゃないV型エンジンに対しては、クランクピンオフセットを使って位相ずらしを行う・・・と解説されている↓



なんだかんだで、わかりやすい解説。





↑V8のページには、第三期ホンダF1のRA808Eの写真が掲載されていた。
2.4L V8。

2008年の「人とくるまのテクノロジー展」で展示されてたな、このエンジン。「earth dreams」カラーのマシンの横でガラスケースに入ってた↓







"気筒容積300ccで市販車なら6気筒を選ぶところだが、19000rpmを実現するためピストンスピードを抑える必要があり、極端な大径ボアと多気筒が選ばれる"

と書かれている。

気筒あたりの熱効率よりも高回転。やはり多気筒には多気筒のロマンがあるなあ。





■フラットプレーンとクロスプレーンの違い



V8のフラットプレーンとクロスプレーンについての、これもわかりやすい図解。

"振動面で理想的な90度スロー=クロスプレーンは、片側バンクだけに着目すると等間隔着火になっておらず、排気干渉が起きる。これが大排気量V8独特の「ドロドロ」音の原因なのだが、排気の抜けが悪く高回転になると支障が出る。これを解消する方策が180度スロー=フラットプレーンで、二次振動が避けられないが、それが問題とならないレーシングエンジンでは常識的な形式となる。"

知らんかった。深いなあ・・・。

(オチがなくてゴメンナサイ)





■日産 VR38DETT ~量産車がたどり着いた100ps per Cylinder 日産GT-Rの心臓 6年間の進化~



R35 GT-R、もう6年間も経つのか・・・・。

歳をとると年月が経つのが速いなあ・・・・(-_-i!|i )

GT-R発売前後に「Motor Fan illustrated 「日産GT-Rのテクノロジー」」なんて本も買ったなあ・・・。

ちゅうか、R32 GT-R登場時(中学生時代)にも、似たような本を購入したなあ。
「アテーサET-S」とか「スーパーHICAS」とか。
懐かしいなあ・・・。



登場時480psだったVR38DETTも、現行のNISMOバージョンでは600psらしい。

一瞬、「スゴイな」と思ったが・・・・、RB26DETTだってカタログスペックは280psだったが、600psぐらいは出せるエンジンだったので、1.2Lも大容量なVR38DETTが600psぐらい出せても驚きはナイよな。

RB26DETTの600psがピーキーでリスキーな600psで、VR38DETTの600psが「誰にでも扱える600ps」だとしても、20年以上が経ってるワケだし、1.2Lデカいワケだし。

・・・そう思うと、なんだかツマラナイ記事に思えてきた。







■ホンダ・J型60度V6エンジン ~VTEC、気筒休止、直噴・・・ アメリカ市場のために磨き上げたV6~



ホンダのV6には残念ながらこれまでの人生で縁がナイ(未体験)。

C型が2005年に生産終了。
J型は1996年に登場したらしい。

SOHC(※C型のときもNSXのみDOHC)、直噴、60度(完全バランス)、DI、気筒休止、VTEC・・・などが特徴らしい。
気筒休止の話が中心。

V6は完全に北米向けとなってしまっており、2013年にホンダはオハイオのエンジン工場に約208億円の投資をしたという。
V6を積む新型NSXもアメリカでの開発、オハイオ工場での生産。


私の友人のホンダの中の人の一人も、オハイオに転属した。
そんな経緯もあり、この記事自体が面白いのかどうかはさておき、

「ああ、コレをやりに行ったのか~」

と、「三人称」ではなく、「二人称」的な視点で興味深く読むことができた。


そう、私のレビューは偏見、色眼鏡で構成されているのだ。



・・・つづく。



●自動車 書籍レビュー関連目次はこちら
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Posted at 2014/02/28 19:09:19

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この記事へのコメント

2014/02/28 19:34:01
1-8-4-3-6-5-7-2...
すぐ出てこなあかんっすw
コメントへの返答
2014/02/28 19:37:46
流石!

私は

・単気筒(横型、タテ型)
・直2
・直3
・直4
・水平対向4(笑)

しかほとんど縁がナイので、この多気筒はずぶの素人です。。
2014/03/01 07:37:31
R35はストイキメトリーであの出力という所が凄いです。

鶴見パワートレーン事業部の方に伺った所、14.65:1だとか。


R32は12:1ぐらいでしょうか。
コメントへの返答
2014/03/01 08:07:32
ストイキなんですね!
おそるべし。。。

そういえば第二期ホンダF1もあの過給圧のV6ターボにして、途中からはストイキになったと言ってました。

私もレガシィでECUやってたんですが、ストイキなんて、とてもとても・・・

ほとんど12~13あたりの出力空燃比にセットして、高負荷では11ぐらいの冷却空燃比にしてました。

GDBインプレッサなんかは純正でも高負荷では8ぐらいの極悪オーバーリッチの燃調マップでドン引きしました(笑)
2014/03/03 17:24:51

R35、ストイキなんですね~。

ビートのE07A、全域ストイキで回したら
最高出力は何馬力出るんだろう・・・(^^;

--------
J型V6のVTECはVCM(気筒休止)のための道具ですね。
最初は2段階でしたが3段階に改良され、ガワが大きく
純ガソリンで排気量3.5Lのわりには
巡航燃費が良いらしいです。
 (インスパイア&USアコードのみだったと思いますが)

 >雑記 : 気筒休止(4⇔2気筒) & ターボ過給、で 低燃費化。 (VW Polo BlueGT)|ホンダ車整備についての、役に立たない覚え書き。(みんカラ√) |ブログ|てぇかむ|みんカラ
 > http://minkara.carview.co.jp/userid/526128/blog/25689639/

--------
ホンダが作ったレーサー(RC211V)の
変態V5エンジンも忘れないでください。(w
 >V型5気筒 - Wikipedia
 > http://ja.wikipedia.org/wiki/V%E5%9E%8B5%E6%B0%97%E7%AD%92
コメントへの返答
2014/03/03 18:27:47
ビートは全域ストイキにしてもNAなので、インプレッサなんかと較べるとダメージが低そうです。


「気筒休止」という技術に、昔から全く惹かれないのですが、乗ってみたら印象変わるのかなあ・・・。


ホンダにV5なんてあったんですね。
2輪に詳しくないもんで・・・・。

あと、Audi TT-RSの5気筒(これはL5でしたが)が、試乗してみて、スゴく残念だったので、「5気筒」に良いイメージのない私です。
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