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2014年07月25日

【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2014.07.23 WP part.4 走行ログ分析 1コーナー

【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2014.07.23 WP part.4 走行ログ分析 1コーナー 2014.07.23の「【PP1】【サーキット】岡山国際サーキット 2014.07.23 WP」のフリー走行2、LAP8の自己ベスト 2:13.616 の反省会。

まずは1コーナー。

走行動画はこちら。


解析に使ったのはLAP+(=ラプラス=LaplaceView.net=LAP+View)

※グラフの横軸を時間軸ではなく、距離とした。





■セッティング

タイヤ:ダンロップ・ディレッツァ・Z2
F:165/55R14
R:175/60R14
(使用約1年、サーキット走行6回目←ただし4回雨)

空気圧
 F助手席側: 冷間2.08 → FP1終了直後温間2.30
 F運転席側: 冷間2.09 → FP1終了直後温間2.30
 R助手席側: 冷間2.05 → FP1終了直後温間2.30
 R運転席側: 冷間2.06 → FP1終了直後温間2.32
※1枠目終了後、1時間半ぐらい経ってたのに、まだあんまし冷えてなかった(2.2ぐらい)ので、そこから空気圧を落とした。結果、路面温度はフリー走行1より更に高かったが、空気圧上昇はフリー走行1よりマシだった。

Fブレーキパッド: Winmax AP1
Rブレーキパッド: Winmax AP3

車高調減衰
 F:0段戻し
 R:5段戻し

L.S.D.: クスコRS 1.5way
ギア: アクティファイナル6.230、トゥデイ5速0.860



■1コーナー



桃(昨春): 2013.04.13、タイム:2'20"756
緑(今夏): 2014.07.23、タイム:2'13"616




後の別のストレートのログでもわかりやすく登場するが、メインストレート~1コーナーまでのログだけでも、去年(桃)の方がストレートの加速が優れていることがわかる。
最終コーナー出口の処理は今回(緑)の方が間違いなく改善できているので、吸気温度の差か?



「1コーナーは50m看板付近までブレーキングを送らせても大丈夫」

と、1年3ヶ月前の岡国走行のメモ書きにあったのだが、久々走るとやっぱり怖くて、ハジメのうちは75m位置ぐらいからのブレーキングを。

やっぱりそれだとブレーキを残して進入できないので、2~3周で補正。
60m~50m看板位置でブレーキングしている。



↑減速Gの開始位置。



今回は、走行前のイメージトレーニングでは、1コーナーの進入は、

「早めに向きを変えて進入する」

が目標だったのだが、実際に走ってみると、短距離でのブレーキングと5速→4速へのヒール・アンド・トゥで精一杯で、一本も適切にインに寄せることができなかった・・・・

・・・と反省して帰ってきたのだが、ログを見ると、それでも昨年(桃)よりは大幅にイメージに近いライン取りができていた模様(緑)


今回(緑)の方が減速Gも大きく、かつ、乱れておらず、良い感じ。

これは、特にサイドインナーブレースとリアの軽量化により、安心してブレーキングができるようになったことがデカい。
また、コンディション極悪な猛暑だが、今使ってるブレーキパッドには、むしろ良い感じで熱が入り、ロックし難いのも助けに。





もっとも、1コーナーのブレーキング後は、タイヤが熱ダレしてくると、弱アンダーが出かけたり、ターンイン時に弱オーバーが発生したり・・・と、修正舵が必要となる場面が多かったが、とっちらかるほどではなかった。






↑カーソルは、今回(緑)のボトムスピード位置。
昨年春(桃)のボトムスピード位置の方が手前だが、どちらが正解かは良くわからない。



↑写真で見るボトムスピード位置。


今回(緑)の方がボトムスピードが圧倒的に高いのが好ましい。

また、今回(緑)ボトムスピード位置での横Gもシッカリ1.2Gとなっており(昨年は0.8~0.9G)タイヤは昨年より上手く使えている模様。

※もちろんウデの向上だけでなく、タイヤ(AD07→Z2)、リアスタビ、LSDあたりも効いているハズ。



問題は、ボトムスピードからの加速に関しては、昨年春(桃)の方が遥かに優れている・・・・という点。

コレが、春の午前と、夏の午後・・・という吸気温度の違いならOKなのだが・・・。


1コーナーは昨年春(桃)は、ノーマルギアで3速でコーナリング
今年(緑)はアクティファイナル+4速でコーナリング

1コーナーをアクティファイナル+4速で進入し、「合ってるな」と思って走っていたが、この加速性能差が、吸気温度だけでなく、ギア比も絡むと難しいな。

ひろあき!さんにアドバイスを頂いたのだが、確かにココは4速じゃないのかも

でも、3速に落とすと回転数が頭打ちしそうだ。うーん。




立ち上がりはインベタ(右端)とした。
一瞬膨らんでいるが、動画を見ている感じ、自分的にはOKなのだが、是非、ごツッコミお願いします。



続く。。。




●サーキット走行 関連目次はこちら
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Posted at 2014/07/25 23:10:40

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この記事へのコメント

2014/07/25 23:48:05
こんばんは。

進入のブレーキングで、速度グラフがもっと鋭角にストンと落ちるように、鋭いブレーキを目指してください。
最高速からの落ち方の角度も、もっと鋭角に、尖った感じにできるはずです。

おそらく、ダブルクラッチよりも、シングルの方が、ずっとヒールアンドトウしやすいと思います。ブレーキのコントロールも。
クルム選手は、ドライではほとんどヒールアンドトウを使っていなかったくらいですし。
シンクロが入っているビートでは、ダブルはいらないと思います.タイムを優先すると。
最初離れないかもしれませんが、ダブルができるのですから、シングルは楽勝でしょう。
コメントへの返答
2014/07/26 07:59:30
アドバイスありがとうございます。

ご指摘のとおり、減速Gに突入する箇所が、丸く、一瞬むしろ加速Gとなっていることについては私も気になってました。

以前はフロントブレーキがロックしやすかったので、フルブレーキングは控え目にしがちだったのですが、諸々のUPDATEと、あと、今回は暑さがブレーキには逆にメリットになり、ブレーキパッドが十分に熱が入った状態だったので安心して踏めました。
(冬季でも常にフロントブレーキのフェードと戦っていたレガシィと較べると冗談みたいな話ですが)。

そうは言っても、澤圭太選手の

http://minkara.carview.co.jp/userid/145876/blog/33546710/

のように、40kgの踏力ではとても踏めてません。ずっとユルいです。


ヒール・アンド・トゥ時のダブルクラッチは、クルムどころか、1991年のプロスト本ですら「本来(ダブルクラッチ)」「亜流(シングルクラッチ)」という表現が使われている

http://minkara.carview.co.jp/userid/242406/blog/32192130/

ので、現代ではほとんど絶滅した技術だと思うのですが、ビートは1991年製だということもあり、自分にとって自然なスタイルであるダブルクラッチをあえて捨てずにここまできました。

でも、私よりもガンガンにビートでサーキットランをされている、ひろあき!さんが、シングルクラッチで問題なく維持できているのであれば、大丈夫なのでしょう。

シングル、マジメに取り組んでみます!
(使い分けれるようになるとイイなあ・・・)
2014/07/25 23:49:24
離れ→慣れ
コメントへの返答
2014/07/26 08:00:11
承知しました 笑
ありがとうございます!
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プロフィール

「【ビート】【軽量化】ブロア、ヒータ 計量 http://cvw.jp/b/242406/44161676/
何シテル?   07/07 17:45
ビート(PP1)、三菱アイ、シビック・タイプR(FD2)に乗っています。 ビートでのサーキット走行とチューニングが趣味です。 レンタルカートも好きです。...
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