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2015年05月23日

【試乗】Mazda Roadster (ND5RC) 6EC-AT

【試乗】Mazda Roadster (ND5RC)  6EC-AT 横須賀~宇都宮の1週間の出張から昨夜帰阪し、今日は休日出社。


帰り道にあるマツダのディーラーの前を通るとき、

「発売されたてのNDロードスター、試乗は無理でも、実車を見れたら良いな」

とのぞいてみたら、試乗車があった!(ただしAT)。


S660試乗のときのホンダDラーの残念な若い営業とは正反対で、マツダのDラーの営業マンも、とても若い方(まだ1~2年生って印象)だったが、とても感じが良かった。
土曜の閉店前の、おそらくお疲れであろう時間のアポ無し訪問にも関わらず、とても明るく親切で、いろいろ話にも付き合ってくれた。




今回は短評なのでホッとしてください。



■Mazda Roadster (ND5RC) 6EC-AT



↑Click!


●エクステリア



↑Click!


この形が発表されてから、いろんな方のブログやツイートを眺めてきたが、本当にアンチが少なくて、圧倒的に評価の高いエクステリア。

実車を見ても、素晴らしかったが、写真とは結構印象が違った。

サイドビューは、ホイールハウスのデカさと小さいタイヤがアンバランスで、隙間が大きいのがブサイクだったが、些細な問題だと思う。




↑Click!


これまで公開されてきた写真で見ると、スリムながら大胆で丹精なライン・・・という印象だったが、実車を間近で見ると、かなりボリューム感があり、押しの強いデザインだった。

ロードスターは歴代、イギリス車を強く意識したデザインで、このND5RCロードスターもテールランプ、テール周辺の意匠など、Jaguar F-TYPEのモロパクリなのだが・・・

・・・でも、大胆なボリューム感と、際立ったエッジ・・・から、まるでクリス・バングルの手が入ってるかのような印象を受けた。


クラシカルなFRフォルムに、アヴァンギャルドな味付けを加えているあたり、本当にバングルデザインのZ4を連想した。

クラシカルとアヴァンギャルドの同居・・・は個人的には好きなテーマ。



●インテリア



マツダは大昔からインテリアデザインをうまくまとめるメーカなので、このND5RCロードスターも良くまとまっているし、運転していて適度なコックピット感もあるのだが・・・

・・・でも、インテリアデザインは先代のNCロードスターの方がセンス良かったと思う。

ちょっとゴテゴテしてしまった印象。


内装デザインは、個人的に、

 ND5RCロードスター >> S660

で、

 ロータス・エリーゼCR(フェーズ3) >>>> ND5RCロードスター




シートはアンコが結構柔らかく、座ると腰・背中がズーンと沈む。

コレはコレで、体にフィットして座り心地は悪くナイのだが、スポーツカーとしてのホールド性は低い
そして、上質な感じはなく、ちょっと安っぽい

S660(比較的シッカリしていて、かつ質も高いシート)とは対照的。

イイのだ、シートなんて好きなモノに交換すれば。



ステアリングの握り心地、EPS(電動パワステ)の出来は、

 S660 >> ND5RCロードスター。

でも、S660の出来が良すぎるだけで、ND5RCロードスターのステアリングホイールの握り心地や、電動パワステもイマドキのクルマにしては変な味付けがなく、とても素直で良いと思う。


ただし、その「素直」路線で言うと、 

 ロータス・エリーゼCR(フェーズ3) >> ND5RCロードスター

だなあ。

ND5RCとエリーゼCRって、本当に思想、方向性が近いと思うので、エリーゼCRとの比較がわかりやすい。

エリーゼは所詮イギリス車なので、造りが雑な部分もあるらしいケド、マン・マシン・インターフェースや走りに関しては本当に丁寧に煮詰めて造られている印象。

ND5RCロードスターも、ステアリングやペダルタッチなどひとつひとつ、「味付けなく、素直に!」という思想・方向性に思えるが、ちょっと雑というか、煮詰めきれてない印象で、そのあたり、エリーゼCRは本当に素晴らしかったと思う。





↑各ニュースソース、雑誌媒体ではあまり紹介されていないように思うが、ボンネットの両サイド・・・
・・・というか、ボンネットとフェンダーの境目が、かなりエッジの効いた盛り上がり方となっている。

これはロータス・エリーゼのモロパクリだと思うのだが、ロードスターというクルマはNAの頃から、イギリス車のパロディがコンセプトなので、それで良いのだとも思う。

個人的には、ロードスターに限らず、マツダは昔からデザインのパクリが多いと思うが、パクリ方が秀逸で、きちんと消化して自分のデザインに昇華している印象。
ここんとこ(アテンザ、アクセラ、デミオなど)、その消化っぷりが本当に洗練されて、元ネタを完全に凌駕して、オリジナリティを発揮してきたと思う。


で、このエリーゼ・パクリのフェンダー処理なのだが、運転中、モロに視界に入り、ちょっとヤル気にさせる。



●エンジン、ドライブトレーン



↑Click!

エンジン型式: P5-VPR[RS]
種類: 水冷直列4気筒16バルブ
燃料供給装置: 直噴
総排気量: 1496[cc]
ボア×ストローク: 74.5×85.8 (ロングストロークだなあ・・・)
圧縮比: 13 (結構ハイコンプ・・・は、スカイアクティブの真骨頂か)
最高出力: 96[kW](131[ps])@7000[rpm]
最大トルク: 150[Nm](15.3[kgfm])@4800[rpm]


スカイアクティブになったとは言え、基本的には歴代のロードスターのエンジンの方向性を引き継いているのかな?という印象。

S660はパワーはあったが、排気音はどうしようもなかった(ターボだし)。



↑Click!

ND5RCは↑ノーマル・マフラーでも、NAらしい気持ちの良いサウンドで、線は細いケド、気持よく回る


でも、タコメータの変化、車速メータを見ていると、あんまし速くナイ
もちろん加速Gもあまり感じることができない
だからといって、特に不満はなく、気持ち良いのでコレで良いと思う(問題は飽きないか・・・だな)。


NCロードスターのときは、

「線は細くてパワーのないエンジンだけど、レブまで回して、シフトアップする・・・という作法をクルマから要求されることで、クルマとの対話が成立する」

という印象を抱いた。

ND5RCロードスターでもNCと方向性は同じだが、スカイアクティブがイケてるのか、上まできっちり回さず、ある程度ズボラ運転でも、そこそこ走る。


空吹かししたときの、回転上昇、針落ちは、鋭くナイが、モッサリし過ぎているワケでもナイ。
「可もなく不可もなし」。




1.5L NAということで、ここでも、ロータス・エリーゼCR(=1.6L)と近い。

HMIなんかはロータス・エリーゼCRの方が良く煮詰めてあって完成度が高いという印象だが、エンジンはND5RCロードスターの方がフィーリングが良いと思う

エリーゼに、この程度(スカイアクティブ)のエンジンが載っていればイイのになあ・・・と思う。


いずれにしても、先代までのロードスターが「2L NA FRオープンカー」というジャンルで、サーキットでは同じクラスとは思えないほど、S2000(エンジン=F20C)には大きく離され続けてきたワケだが(BRZ、86のFA20も、ホンダのK20AやF20Cと比較するとタコすぎる)・・・

・・・ホンダの直4NAと較べると、やはりこのスカイアクティブもプアなのだが、2L NAから1.5Lに格下げしたことで、直接比較はされなくなるのかな?


まあ、パワーはともかく、軽く回って、気持ち良く走れるエンジンではある・・・・
・・・が、悶絶はできないか。



6MTではなくAT試乗は残念だったが、パドルシフトでの切り替えも使いやすく、切り替わり動作も素直で良かった。




●ステアリングとか足回りとかボディとか?



タイヤはアドバン・スポーツ。


クルマの軽さを売りにしていることと、先代NCロードスターからテイストを継承していること・・・

・・・で、運転していて、とにかく「軽い」「軽快」に感じる。(演出もあると思う)

クルマから剛性感アピールがナイのも、先代NCロードスターと同じ。

街乗りしていてもなかなか楽しい。
重心位置が低いので運転が楽しい。怖くない。



ただ・・・・

・・・前述のように、イマイチ、煮詰められた感じはナイ



足に落ち着きがナイ。
たぶんバネレートはかなり低いんだろう。

落ち着きはナイが、ロールやピッチングが特に大きいという印象はない(重心低いからかな?)。


「とにかく軽く作ることで、いたずらに高いバネレートにしない」
・・・というのは、ロータスと同じ思想で、それはそれでOKだと思うのだが、個人的にはバネよりも減衰が低すぎて、あまりに足に落ち着きがナイ印象。

やはりここも、ロータス・エリーゼCRと較べて、煮詰められてないと思う。




上り坂のキツめのコーナリングをちょっとシッカリ走らせてみたのだが、意外とアンダーステア気味だった。

上り坂でフロント荷重が確保できていないから・・・というのも支配的なんだろうが、あんましグイグイ曲がる印象ではなく、どちらかというと前が逃げ気味な印象。

まあ、コレはコレでネガティブな印象は皆無で、これぐらいの方がサーキットではシッカリ踏めるハズ。



足回り+ボディで言うと、

 S660 >>> ND5RCロードスター

 ロータス・エリーゼCR >>> ND5RCロードスター

かなあ。


S660は、AD08Rのグリップに耐える、硬い足だケド、ハーシュネスは少ない(=ボディ剛性が高いから足が良く動いてる?)と思う。

エリーゼCRは、ND5RCロードスターと同じ路線だが、もっと熟成されていて、本当に無駄のない素直な動きだと思う。



裏を返すと、ND5RCロードスターは、この2車種と異なり、サーキットで走るには、

1) ハイグリップタイヤへの換装が必要。

2) アドバン・スポーツでも落ち着かない足だから、ハイグリップタイヤに合わせてバネレートをUP、減衰をUPした車高調が必要

3) ボディ補強は必要となる?

・・・という当たり前の手順が必要
に思えた。

要は「イジってナンボ」「イジる余地・楽しみがある」・・・と。






ブレーキは、限界時にどんだけ効くのか?とか、熱に対してどうか?とかはわからないが、タッチ、フィーリングは良かった。




●総評



↑Click!

S660とは、走りの面で、多くの方向性が異なると思う。
ドッシリ、剛性感アリ、パワフル、モータースポーツ即戦力・・・で、シッカリ熟成されているのはS660。


ちなみに、世間のデザインの評価が ND5RCロードスター > S660 なのは理解できるが、両方を生で見た上で、個人的にはS660のデザインの方が心惹かれる。


クルマの思想、方向性は明らかにエリーゼCR。
エンジンはエリーゼCRよりステキだと思うが、全体に煮詰められておらず、少しバタつく。

でも、価格はエリーゼの半分ほどなので、コストパフォーマンス面ではND5RCは非常に魅力的。

もちろん、ND5RCを街乗り用途とされる、女子やご年輩も多いと思うが、ポスト・エリーゼとして、ND5RCにいろいろ手を入れてサーキットに出てくる方も増えそうだ。
楽しみ。




●試乗記関連目次はこちら
ブログ一覧 | 試乗記 | クルマ
Posted at 2015/05/24 01:07:57

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この記事へのコメント

2015/05/24 05:03:18
なるほど、NDロドも歴代ロドと同様に、素性の良い“素材”のような感じみたいですネ。

まぁそのまま(ノーマル)乗る事も問題ないけど、オーナー色に染めて各々の完成形を楽しむ、ロド・スタらしい所も継承してるのでしょうかw

だけど国産車の、デザイン・コンセプトから量産市販型へ移って行くに従って、フェンダーアーチとタイヤとの隙間が開いて行くのは、いつまで続くのでしょう?

もしもノーマル足の乗り味が気に入ったとしても、あの隙間は格好悪過ぎます。しょうがなくダウン・バネだけ入れて見栄えが良くなったとしても、ノーマル足の乗り味は失うだろうし、となると足回りトータルで見直す事になっちゃっう訳で…(ーー;)

でも1t内に抑えて来た車重は、賞賛に値すると思います♪(b^-゜)
コメントへの返答
2015/05/24 06:39:35
そうですね。

本文に出てくる、エリーゼCR、S660、あとポルシェなんかがそのままサーキットに行けるし街乗りも問題ないのと較べると、ロドスタは「イジってナンボ」です。
ベース車としてはステキだと思います。


タイヤハウスとタイヤの巨大な隙間はホントに困ったことです。

昔マツダにいた、デザイナーの荒川健氏が、
「タイヤを強調したデザインこそがクルマのデザインの最適解」
として、アストンマーチンなんかを絶賛してました。

確かにタイヤを強調したデザインはカッコイイですし、ショーカーなんかだと大径ホイール+タイヤを履かせて、かつツライチにしてますよね。
で、アストンなんかは市販モデルでもそういうタイヤ・ホイール。

国産ではSC430なんかが最も不幸な例で、タイヤを強調したデザインなのに、あまりにツラウチ過ぎて台無しに・・・。


ND5RCロドスタは、シャコタンすればある程度解消しますし、大径タイヤを履かせればもっと解消するワケですが、タイヤ・ホイールを無駄に大きく、イナーシャ増すると運動性能は落ちるワケで・・・


軽さ=正義!

・・・なので、私もB4時代、ビートと頑張ってますが、先日のアルト・ターボRS試乗で

「軽けりゃイイってもんじゃない」

と思い知りました。
が、このND5RCロドスタはその点でもちゃんとイケてると思います。
2015/05/24 09:36:06
おはようございます
今回も読み応えのある
面白い試乗記ありがとうございます

ボクも昨日、試乗車はありませんでしたが
実車を見てきました

mistbahnさんと同じでボクも
S660の時の営業さんとは雲泥の差というぐらい
親切丁寧な対応をされる営業さんでした

さて、クルマに関しては見ただけですが
煮詰められてない、無難といったところは
同感ですね。

ただ、この後のオーナー独自の味付けを
容認、もはや求めているって感じました

例えば、巻き込み防止のエアロボードですが
少しちゃちい印象を受けましたが
営業さんが『サードパーティのことも
考えてのクオリティなのかもしれません』
と言われて、素直に納得してしまいました(笑

その他の部分も、『最初はこんなもんかな?
でも、そのうち換えてみたいな!』
なんて思えるような適度なクオリティなんじゃないかな
と勝手に解釈しました(笑)

来週、再来週あたりの試乗が今から楽しみです
コメントへの返答
2015/05/24 11:20:27
いや、シロートが好き勝手書いてるだけですから (汗

営業さんは重要ですよね。

私の場合、そのクルマを買う/買わないは営業さんで決まるワケではないですが、「どのお店で買うか」とか「メーカの印象」は本当に営業マンにかかってます。


最近、やたらめったら評判の良いマツダは、ずっと気になったまま、なかなか試乗機会がなかった(というか結局それは自分の問題)んですが、「ふ~ん」って印象です。


86/BRZなんかも「イジってナンボ」なコンセプトでエコタイヤとか履かせてますが、ロドスタも方向性としては同じですよね。

それでも86/BRZの方がツッコミどころは少ないかなあ?(エコタイヤなりに煮詰めてある気がします。FA20はホントにタコですが。・・・オーナーの方、スバルの中の人、ゴメンナサイ)


エアロボードは確かにチャチですが、個人的には重要度の低いパーツなので特に気になりませんでした。


ランエボXがリリースされたときに、何故直噴にしなかったのか?という質問に対して、

「メンテが難しいからショップが困るから」

的なメーカ回答で、当時は「ユーザ思い!」とか納得してたんですが、今振り返ると、なんかテキトーな言い訳だったような気もします 笑。


ブログ本文と少し重複しますが、あんまし煮詰められてないクオリティですが、どーせタイヤ/サス/デフとか好みのものに交換・セッティングする人には、コレでOKだと思います。

カスタマイズ派じゃない、女性とか年輩の購買層には少し不幸なクルマだな、とは思いました。
(煮詰められていない部分がスポーツ走行だけでなく、街乗りの乗り心地などにも及ぶため・・・)
2015/05/24 13:14:46
ロードスター伝統のペダルオフセットが今度こそどうなったか気になります。
コメントへの返答
2015/05/24 13:23:38
ATでしたので 笑

ブレーキペダルは少し右寄りだったと思いますが、左足ブレーキには支障なかったです。

ちゅうか、左足ブレーキとATパドル操作も結構楽しいです。
アカン2ペダル車は結局、トルコンやCVTのフィーリングが悪いんですよね、私の場合。
2015/05/24 21:13:55
NDの6ATは良いらしいね。86のATも良いので、これからはATなんだなって思った。その上で乗ったS660のCVT。S660からモータースポーツ感は得られませんでした。なので、デートカーかなって。

ここは、現ビート乗りと元ロドスタ乗りの違いが出ててオモシロイと思いましたよ。
コメントへの返答
2015/05/24 23:16:23
6MTがどんなもんか乗ってないのでわかりませんが、6ATは良くできてました。

S660は、CVTと6MT、両方乗ってるみん友さんは、全くの別物と、CVTを酷評されてますね。
私は6MTしか乗ってないので、CVTのことがわかりませんが、CVTだけを乗ってS660を評価している評論家がバッシングされてますね。


私は、おぬまさんのレビュー読んで、かなり表現は異なるケド、感想としては結構似たような感じだなあ・・・と思いました。
2015/05/25 02:12:57
お久しぶりです。
デザインについて、古典と前衛美術の同居というのは私も感じていました。
おっしゃるとおりZ4に通ずるところがグッドですよね!サイドビュー、Z型のプレスラインはないですがフロントフェンダーからドアにかけては正に。セクシー。。。
しかし事故ったら板金が大変そうですよね(笑)

次車は2L以下のオープンFRと考えているので気になる存在です。
コメントへの返答
2015/05/25 10:06:36
Z4なんかも、クラシカルなロングノーズFRのデザインと、アヴァンギャルドなディテールですものね。

サイドのZ4に酷似したプレスラインは、デミオ、アクセラ、アテンザ、CX-3には採用されていて、
「FFなのにFRっぽく見える」
のに巧みに貢献していますが、ロドスタでは採用してきませんでしたね。

「ホンマにZ4になってしまうから」
「ホンマにFRだからFRっぽいデザインのまね事をする必要がなかった」

という理由でしょうか?

オープンFR、楽しみにしてます♪
2015/05/28 01:06:50
今のマツダ顔とは違ったデザインがロードスターに採用されたので、マツダ顔を期待していた人から不評な声も聞きましたが、10年間ぐらいモデルチェンジをしないことを考えると、流行の今のマツダ顔ではなく、このフロントデザインを採用したのは正解だと思います。

どこかのS660とは違って、販売店にもジャンジャン試乗車を置いて、バンバン納車する気のあるマツダには関心です(笑)

しかしS660は量産車なのに量産に不向きな工業製品なのか、それともわざと生産台数を出し惜しみしているのか・・・。
今日のニュースにS660をちょっと増産するニュースが出てたのですが、ニュースには「八千代は現在、S660を軽商用車の『アクティ』シリーズなどと混流生産している。アクティなどの生産を若干抑制することで、S660を増やした。」と書かれているので、完全にS660専用のラインでもつくったら、もうちょっと増産できるのではないかと素人目から思うのですが、実際はどうなんでしょうね。
コメントへの返答
2015/05/28 22:03:48
ご返信遅くなりました。申し訳ございません。
(岡山国際に走りに行ってました)

マツダはきちんと「ファミリーフェイス」を体現しているメーカで、世代ごとに「フェイス」だけでなく全体フォルムも、各モデル間で一貫性ありますよね。

確かにロードスターだけ、他のマツダ車とは異なる顔、サイドの面構成ですよね。
マツダの言うことももっともだと思うし、有りだと思います。
(ディテールは異なるけど、デザインテイストに不整合感はナイと個人的には思います)


S660は・・・
まだ関西には結構試乗車ありますが、関東は本当に壊滅的ですよ。
S660リリース当時、栃木に長期出張していたのですが、栃木県には一台もなく、埼玉に一台でした。

もっとも、販売会社によって方針が異なるようで、栃木の方では、ただでさえタマが足りないから、試乗車に回すよりお客様に納車すべき!という考え方らしいです。


S660の生産に関しては、仕方ないんじゃないですかね。
こんなに売れると思ってなかったでしょうし、専用設計が多いからなかなか他車種と一緒のラインに流しにくいですし。

コペンなんかも、他車種のラインの脇(隅っこ)で、細々と手作りしていたと聞きます。


爆発的に売れることがわかっていたら専用ラインを立ち上げるべきでしょうが、ライン立ち上げにはかなりの投資が必要なので、

a) 車両価格を上げる(←今でも不評なので無理)
b) 爆発的に売って採算(←読めない)

・・・という2択が破綻しているので・・・
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