【ビート】根の深い左フロントのブレーキ・ロック問題 part.3

左右の重量バランスを矯正するために、助手席のバラストとなるべくスタンバイしていたのですが、用無しのようですね。

美女×2人ぐらい載せたいです 笑

20kgぐらいの荷物では、特に違いがわかりませんね。。。

人間＋椅子で、80kgのバラストを載せて検証してみたいんですが、ポリタンクが用意できていません。
（そして、水害が怖い。フルコンあるし）

なかなか悩ましいですね。。
あ、s660リヤブレーキは14インチでもいける思いますよ。同じ大きさのs2000キャリパーで14インチの鉄ホイールを履いてましてので。
s660は15インチしか履けないという情報なんてありましたっけ？

コージーライツのこのキットのページ

http://www.cozy-lights.net/b-rbrake.html

に

「※ホイール＆タイヤは１５インチ以上にサイズアップが必要です。」

と書いてあるので、てっきり・・・

コージーライツさんのキットのブラケットが14インチだと干渉するのかな？？

S2000の純正はアルミか鉄かどちらなんでしょう？
S660はアルミだそうです。

バネ下は増やしたくナイので、大型化するならアルミキャリパーと2ピースロータにしたいところです。
（今は財政上無理ですが・・・）

こんばんは。

同一油圧ラインの反対側のパッドの摩耗は綺麗なんでしょうか？

それと操舵の重さってのもどういう理屈なのか気になりますね。
両脚10mm上げでは重いのでしょうか？

ありがとうございます。

パッドの消耗は見れていません。。
今度、パッド外す機会に確認してみます。


操舵の重さは、

フロントをリフトする→フロント荷重不足→ハンドル軽い

と聞きました。

でも、右10mm上げのときは気になりませんでした。
左5mm上げ、10mm上げは軽い。

両脚10mm上げは試していないですが、実験してみる価値はありますね。

確認しました。確かに15インチ以上って書いてありますね。
大きさ的には変わらないはずなんですが。。。
ちょっと問い合わせてみますね。

ｓ２０００のキャリパーは鉄なので重たいです。
ｓ６６０のアルミにしたいところ。。。

14インチで使えるとイイなあ・・・。

夢、広がるわ。

S660の純正をそのまま流用しなくても、S660用のアフターパーツがいろいろ登場しそうですし。

ステアリングが軽くなるのは
リアタイヤ二輪と足を伸ばした
左タイヤの３輪で荷重を支えて
いるからでしょうね。(推測)

車検時に差が大きかったって
ことは左右差が8%超える位の
差が出てたと言うことですから
他の原因がありそうです。
車検時の数値を見たら
私の車で２%も差はなかったです。

気になりますね。

「リア荷重になるから」という説明も頂いてますが、左フロントをリフトすると、左フロントのブレーキロックが若干、解消されるので、左フロントに荷重がかかってるワケで・・・

・・・難解です。


とりあえず、今はパッドの追加工で成り立っているのですが、パッドを交換した途端、元のマズい状態に戻るので、どこかでシッカリと原因追究は必須ですよね。。。

陸運局のブレーキテスターはブレーキテストの時、タイア個別に制動力の数値が出るみたいです。
自分ば先日車検の時にフロント左の制動力不足で一度落とされました。その時、左150kg、右300kgという風に具体的な数値を提示されました

予備検屋などにあって、使える環境にあるのでしたら、ヒントになりませんか？

ありがとうございます。

車検は毎回、ショップ任せなので、以前、ブレーキテスタで問題があったときの、詳細値までは知らないのですが・・・

一度、立ち会ってみたいもんです。

残念ながら、ブレーキテスタが使える環境は身近なところではありません。。。

フロントを上げずにリアを上げるのは正直意味があるとは思えません。
フロント上げるより意味ないんじゃ…

また、インサイト用キャリパーの問題を鑑みると、S660用リアは人柱が十分立った後にしたほうがよいかなと。特にサーキットユースの人は。


S660用なら、フロントを左右入れ替えで流用する人柱誰かやってくれないかな(^^)

？

「上げる」は車高の話じゃなくて、制動力の話でしょうか？

私には「意味がない」理屈がわからないのですが・・・

「やってみたケド、ダメだった。逆効果だった」はあり得ると思いますが。


人柱は・・・
半分だけ賛成かなあ・・・。

早くに投入される方から、ネガティブなフィードバックがきちんと得られそうなイメージが沸かないので。

（インサイトキャリパはパッド種類の問題がクローズアップされていますが、フィット用もインサイト用も、付けてる人のほとんどはサーキット派じゃないので、参考にならない）

「左右入替え」ですか？？？
（これも意味が良くわかりません。ゴメンナサイ）

ナックルに対するキャリパーのマウント位置がS660とビートでは前後移ってるので、そのまま付けるとブリーダーが下を向きますね。だから左右入れ替えってことかと。

おお、なるほど！

皆さん、良く見られてますね～！！！

上げるというのはブレーキサイズを上げる、という意味です。


自分のはフィット用でもインサイト用でもありませんがフロントベンチ化してます。
少数派だったんですね(>_<)


ブレーキは制動性能そのものより安定していることが最大の性能です。ブレーキで左右に認識できる違いがあるというのは故障というレベルと考えます。
故障したシステムで友人が不幸になってほしくはありません。対処療法ではなく根本原因を究明して解決してください。

「リアのシステム強化が効く／効かない・・・よりも、フロント左右差問題の根本原因調査を！」

ですね。

もっともだと思います。
ありがとうございますm(u_u)m



フロント、ベンチレーテッドですか。

私のフロントのブレーキロータは、ディクセルPDです。

レガシィのとき使ってたディクセルPDはベンチレーテッドだったので、ビート用に購入したPDが同じモデルなのにベンチレーテッドじゃないのを確認したときは、ちょっとビックリしました。

今、フロントで使っているパッド、WINMAX AP1は、熱が入ると「ベタッ」と効くんですが、熱が入らないと噛みつく傾向にあるので、私のビートに関していうと、フロントはベンチ化したくないです。
（バネ下重くなりますし）

レガシィのときは、フロントブレーキの熱害に悩まされて、パッド交換したり、クーリングダクトを引っ張ったり・・・・

・・・でしたが、ビートでは逆にオーバークール。
まさかサーキットを走るクルマで、そんなことがあるとは、想定外でした(^_^;)

こんにちは。
人によって言うことが違うと何かと悩ましいですね。
でも、違うこと書いてみます！。

なぜ、僕が前後バランスを改善すべきと書いたかと言うと、mistbahnさんと他の人のデータを比較しても最大減速Gついては差が見られず、大きな問題があるとは思えないからです。

しかし、絶対値で見ると、おおよそ0.7Gくらいしか最大減速Gが出ていません。
以前、僕が運転させてもらったことがあるビートの最大減速Gも0.7Gでした。
スポーツタイヤを履いたビートの最大減速Gは0.7Gくらいと考えられます。

ところが、世の中の他のスポーツカーはスポーツタイヤを履くと0.9G前後の最大減速Gが出ます。
恐らくビートはブレーキバランスが前寄り過ぎで、フロントタイヤのロック限界が低く最大減速Gが低めなのだろうと思います。

現状の問題が左右のブレーキの効きが異なりハンドルが取られるというのであれば、明らかな不具合なのですぐに直すべきです。
でも、ロックするまでの効きは左右同じで、ロック限界のみが左右で異なるだけ、しかもロック時の最大減速Gは他のビートと同等ということであれば、前後バランスを改善することに注力した方が、最大減速Gが高くなって速く走れるし、フロントタイヤもロックしにくくなります。

ということなのですが、ロックしない程度の踏力で左右のブレーキの効きが違う（ハンドル取られるとか、パッドの減り方が違うとか）ってことはないんですよね？ここすごく重要です。

もうひとつ
前後の車高変えても、前後荷重はほとんど変わらないです。
僕のブログに計算式が書いてあるので計算してみてくださいね。
ついでに実験方法も書いてあります。

ありがとうございます。


確かに多用な意見に、ちょっと困惑気味ですが、みなさんそれぞれに、真摯に、真剣な意見を、私を心配してコメント頂いているので、それぞれ熟考します！


タツゥさんのコメントどうり、

「ロックするまでの効きは左右同じ」

です。
まっすぐに制動・減速できます。

なので、ロック限界が異なるだけだというご見解は正しいと思います。


リアエンジンなのに、リアのブレーキがあまり仕事をしていないので（今なんて、リアにドリフトパッド入れているのに！）、リアの強化は、制動GはUPの方向だと思います。

（人柱で良いので試してみたいのが本音。当面は金銭的に無理ですが）



タツゥさんの、 「車高変えても、前後荷重は変わらない」ブログ、覚えてますよ。
印象的でした。

スタティックには変わらなくても、ダイナミックには効いてくるんでしょうね・・・。


以前の整備手帳

http://minkara.carview.co.jp/userid/242406/car/898492/3654343/note.aspx

でﾌﾞﾚｰｷﾏｲｽﾀｰさんが 「動的面圧」 という言葉を使われていました。


ブレーキはともかく、前後の車高バランス調整で、オーバーステアやアンダーステアの傾向が変わるのは、実際に体験できますからね。

しつこくてゴメンなさい。

動的でも同じです！
前後の重量配分に関係するのは①ホイールベース、②重心の前後位置の２つだけ。
前後の荷重移動に関係するのは①ホイールベース、②重心高、③前後Gの３つだけです。
前後どちらかの車高を上げると重心高も変わるので動的な影響がないことはないのですが、オーバステア、アンダステアへ影響があるのはロールセンタ高が変化してロール剛性の前後配分が変わるからというのが一般的な考えです。

以下の本にいろいろ書いてあります。
ＧＴ－Ｒレース仕様車の技術開発
車輌運動性能とシャシーメカニズム

ありがとうございます。

なんか見たことのある記述だ・・・

・・・と考えていて、森脇基恭氏がBSのサイトに書いているのを思い出しました。

http://ms.bridgestone.co.jp/hp/bsms_contents?coid=495

このあたりの話が比較的、苦手で、理解力が乏しかったんですが、最近はいろいろと「実体験」経ているので、

・興味をもてる
・イメージできる

ので、もう一度、勉強してみます。