【ビート】【Vプロ】HKS VPRO（Vプロ、金プロ）シフトアップ時の過渡特性調整

先日の

ブログエントリ： 「【ビート】【Vプロ】HKS V-PRO（Vプロ、金プロ）本体ログ機能による過渡解析3 シフトアップ編」

の続き。

※ C.A.Mさん、コメント欄でのブレインストーミング、ありがとうございましたm(u_u)m




■VPRO 設定、マップ編集

まずは、先日のシフトアップ操作時の詳細ログを見ての、VPROのマップの手直し。




8800rpmから上のWOT時がオーバーリッチ気味なので、「通常噴射時期」 のマップで、該当箇所について、少しだけ噴射量を下げた。

※水色が変更後。その下段のグレー文字は変更前。






シフトチェンジの途中で燃料カットが行われると、いろいろとややこしいので、

「減速カット開始遅れ時間」（スロットルを戻してから燃料カットが開始されるまでの待機時間）

を 250msec → 700msec に拡大した。






C.A.Mさんに、

「スロットル全閉時に、A/Fがリッチ方向に移行するのが、負圧時のマップ参照値の問題では？」

とコメントを頂き、圧力補正のマップを確認したところ、オーバーリッチとなっている、-0.75、-0.80 あたりの負圧領域の、マイナス補正がたしかに足りなかった。

ガツンとマイナス補正させて、リーンでノッキングしてもイヤなので、

少しだけマイナス補正量を増やす
　↓
ログを取る
　↓
クルマを路肩に停めてログ確認し、更に補正

・・・を繰り返した。


繰り返した結果が、この画像。
過激にマイナス補正しているが、まだ足りない。






また、スロットル全閉→WOT 時にオーバーリッチとなる傾向だったので、

スロットル開度の＋方向の変化量が大きいときに、多めに燃料を噴いてやるための、

「加速補正1」

も減らした。


ほぼゼロまで近づけたが、シフトダウン時のブリッピング時にA/Fがかなりリーンになってしまうことに気づき、少しだけ戻した。





「加速補正1」とセットの「加速補正時間1」も減らした。

これもかなり減らしたが、シフトダウン時のブリッピング時にA/Fがかなりリーンになってしまうことに気づき、少しだけ戻した。





■実走ログ解析

※セッティング変更前の 比較用ログは、

ブログエントリ： 「【ビート】【Vプロ】HKS V-PRO（Vプロ、金プロ）本体ログ機能による過渡解析3 シフトアップ編」

をご覧ください。


●2速→3速 シフトアップ



まずは 2速→3速のシフトアップのログ。


シフトチェンジ前の8900rpm周辺の燃調が、以前は12.3付近のオーバーリッチだったのが、12.62まで改善された。
これは、「通常噴射時期」 のマップ修正によるもの。



「減速カット開始遅れ時間」を伸ばしたので、シフトアップ中に燃料カット処理がナイことが確認できる。


アクセルを戻した直後に、一旦オーバーリッチになる症状は変わらないが、シフトアップ完了時あたりで過激にオーバーリッチになる症状は、かなり改善された（でもまだオーバーリッチ）。

燃料カット処理がナイにも関わらずの改善なので、おそらく、燃調の「圧力補正」の負圧部（-0.75、-0.80）のマップ修正が効いているのだろう。

（C.A.Mさん、ありがとうございます）




●3速→4速 シフトアップ



次に 3速→4速のシフトアップのログ。

これも、2速→3速のシフトアップと同じ傾向。


シフトチェンジ前の8900rpm周辺の燃調が、以前は12.3付近のオーバーリッチだったのが、12.57まで改善された。
これは、「通常噴射時期」 のマップ修正によるもの。


「減速カット開始遅れ時間」を伸ばしたので、シフトアップ中に燃料カット処理がナイことが確認できる。


再WOT時の派手なオーバーリッチも大幅改善された（10.00→11.26）が、まだ改善の余地アリ。

※前回の 3→4速 シフトアップの操作時間が 410msec に対して、今回は320msec と短いので、

「ひょっとすると、オーバーリッチがかなりマシなのは、酷いオーバーリッチになる前にクラッチをつなぎ、WOTしているから」

・・・なのかもしれない。



●4速→5速 シフトアップ



4速だけは、8800rpm以上 WOT時のオーバーリッチが改善されていない（12.35）。

実際には若干改善されているのだが、十分じゃない。

2速、3速は十分に改善されたので、4速だけを修正しようと考えると 「車速補正」 で対策するしかないか・・・



5速に入れての再WOT時のオーバーリッチ症状は、マップ修正前と較べると改善しているのだが、まだ10.02とオーバーリッチ。

これも、前回はシフトチェンジ操作に600msecもかかっていた（今回は470msec）ので、単純比較はできない。

これらのグラフを眺めている感じでは、スロットル全閉状態の持続時間が長いと、回転降下と並行して、どこまでもオーバーリッチに陥る印象なので。





■問題点の考察？



問題箇所（再WOTにかけて、徐々にリッチになる傾向）の原因のひとつとして、

燃調の「圧力補正」の -0.75の行を、回転数に依存せず、同じマイナス補正量としているのが原因かも。

ただし、「通常噴射時期」 のマップでは、スロットル開度0% で、回転数降下ごとに燃料噴射は絞っていってるので、一概に「圧力補正」のマップに問題があるとも断定はできないのだが・・・





C.A.Mさんから、

「シフトチェンジ後の再WOT時に、クラッチ接続までに時間がかかっているのではないか？」

というようなコメントも頂いた（ありがとうございます）。


確かに、どのグラフも、シフトアップ後、数100msecは、エンジン回転数と車速がリンクしていない。

ただ、解せないのが、

「WOTによりエンジン回転数は上昇しているが、クラッチが繋がりきっておらず、車速上昇に反映されない」

なら理解できるのだが、毎回、

「WOT後、エンジン回転数は降下しているにも関わらず、車速は上昇している」

のだ。


うーん、なんだろう？？？

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