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2016年06月19日

【試乗】Mercedes-Benz E200 S212 後編

【試乗】Mercedes-Benz E200 S212 後編 今、ミュンヘン~羽田の飛行機の中。

珍しく、飛行機の中で派手に寝落ちした。
・・・とは言っても、寝ていたのはドイツ時間でAM0:30~AM5時過ぎなので、当たり前といえば当たり前だが・・・



ブログエントリ: 「【試乗】Mercedes-Benz E200 S212 前編」 の続き。 「走ってみて」編。


結局、ミュンヘン最終日に、ミュンヘン~アディップ村(ニュルンベルク付近)を往復して、更に400km近く走行距離を稼いだので、借りたとき100km程度だったE200の走行距離は返却時には1250kmぐらいになっていた

ミュンヘン~アディップ村は、日本から同行しているお客様とは別行動で、一人ドライブだったので、いくらか試すことができた。



■Mercedes-Benz E200 S212 後編

メルセデス・ベンツ Eクラス Mercedes-Benz E200 S212

→ 高解像度画像(PC向け)

→ 高解像度画像(スマホ向け)


・ECOモードはOFF
・E←→S切り換えスイッチはS

で試乗。



●エンジン、ドライブトレイン

メルセデス・ベンツ Eクラス Mercedes-Benz E200 S212 エンジン Engine

→ 高解像度画像(PC向け)

→ 高解像度画像(スマホ向け)

諸元は

エンジン型式: 不明
排気量: 1991[cc]
出力: 135[kW]@5500[rpm]
最大トルク: 270[Nm]@1200~4000[rpm]
圧縮比: 9.8
燃料: ガソリン(欧州のレンタカーではかなり珍しい)
ターボ付

・・・でたぶん合ってると思う。


メルセデス・ベンツ Eクラス Mercedes-Benz E200 S212 エンジン Engine

吸気パイプは前方から吸気するようになっているのだが、パイプ上部がハニカム形状になっていて、ハニカム内にエアクリ・エレメント的なものが見える???

(理屈のわからない構造。エレメントが汚れたり、熱気吸ったりするだろうから、実は開口はしていなくて、何か別の用途???)


手前のハニカム吸気パイプの奥の黒いパイプは、一旦エアチャンバー(写真の右奥の方に位置)を通った吸気を、ターボチャージャーのコンプレッサ入口に向かうパイピング。

吸気系の取り回しは長い。


チャンバー~ターボのコンプレッサ間の配管の枝が何か良くわからない。
レゾネータでもなさそうだし。
この車にマーレ・フィルターシステムズの「サウンドクリエータ()」的なものを付けているとは思えないし。


吸気管2本の間のボンベのような、アキュムレータのようなモノも何か不明。



メルセデス・ベンツ Eクラス Mercedes-Benz E200 S212 エンジン Engine

これが吸気チャンバー。

側面にボッシュ製ECUが取り付けられている。

ボッシュがディフィート・デバイス問題でVWと一緒に叩かれないのがなんか納得いかない・・・・
・・・が、いずれにしてもこのエンジンはPetrol(ガソリン)。



メルセデス・ベンツ Eクラス Mercedes-Benz E200 S212 エンジン Engine IHI ターボチャージャー

→ 高解像度画像(PC向け)

→ 高解像度画像(スマホ向け)


縦置きエンジンなので、排気は側面(助手席側。日本で言うところの運転席側)。

ターボチャージャーは日本のIHI製。

コンベンショナルなウエイストゲート制御。



メルセデス・ベンツ Eクラス Mercedes-Benz E200 S212 エンジン Engine IHI ターボチャージャー

コンプレッサ出口からインタークーラへの接続に、私には見慣れない継手(テーパ状)が使われている。




メルセデス・ベンツ Eクラス Mercedes-Benz E200 S212 エンジン Engine

小さいIHI製ターボを使った、この2Lターボのガソリンエンジンは結構イケてると思う。


レスポンスは良いし、回転数全域で扱いやすいし、キレイに良く回る。




200km/hぐらいまでは問題なく加速し、巡航できる。

気持ち下り坂だと220km/hまで加速・キープできる。

スリップストリームも使って、トップスピードは230km/h程度。

怖さはナイけど、前走行車に追いついたり、上り坂に差し掛かったり・・・・で、230km/hはキープできない。



比較的速いペースの部類に入るが、同じクラスでもエンジン大きめのを積んでるAudi A6あたりや、ポルシェなんかには圧倒的なペース差でオーバーテイクされて置いていかれることがある。



メルセデス・ベンツ Eクラス Mercedes-Benz E200 S212 マフラー

→ 高解像度画像(PC向け)

→ 高解像度画像(スマホ向け)


高回転+高負荷では静粛性が崩壊して、それなりにエンジン音も大きいが、直4特有の安っぽい雑味はなく、不快感のナイ、うなり音だと思う。



メルセデス・ベンツ Eクラス Mercedes-Benz E200 S212

このE200も、例によって、アクセルペダルが


・~90%ぐらいまではリニアな動き

・90%で引っ掛かり、グッと踏み込むとカチンとスイッチが入るように100%となる


・・・・という仕様。




このクルマの7速AT(7G-TRONIC PLUSだと思う。内製かな?)がイケてる。

シフトショック少ないのに、かなりレスポンス良く切り替わるし、トルコン特有のグニュグニュ感がナイ。


で、ハードウェアもイケてると思うんだケド、TCUの制御もイケてると思う。

加速したくて、アクセルを「カチン」と100%まで踏み込むと、瞬時にキックダウン、エンジン回転数を6500rpmまで上昇させ、要求に対してタイムラグなく加速体制に入ってくれる。

トランスミッションの速い切り換えが成り立つのは、エンジンもレスポンスが良いから(フライホイールなどイナーシャが小さい?)だと思う。



メルセデス・ベンツ Eクラス Mercedes-Benz E200 S212

↑ティプトロの操作性の良いパドルシフトが付いているが、パドルでのマニュアル操作をしなくても、TCUが賢く、本当に「こうして欲しい」という要求どうりにギアチェンジをしてくれるので、マニュアル操作は面倒なだけでやめてしまった。




●ボディとか足回りとか

メルセデス・ベンツ Eクラス Mercedes-Benz E200 S212 ダンロップ SP WINTER SPORT 4D DUNLOP

タイヤは予想外にもダンロップの「SP WINTER SPORT 4D」というモデル。

245/45R17。


以前にドイツでレンタルしたフォード・フォーカス 1.0 エコブースト が履いていたグッドイヤーのオールシーズン系タイヤが、グリップもしないし、フィーリングも悪いし、挙句バーストまでしたので・・・・

このダンロップの「SP WINTER SPORT 4D」を見たときは 「う”っ・・・」 と軽く引いたケド、ダンロップの「SP WINTER SPORT 4D」 は、特に変にグニュグニュしたフィーリングやグリップ不足も感じず、コンフォート性とのグリップ性能のバランスも良かった。


※しかし、6月に「下ろしたて」の新車に何故「WINTER SPORT」という名称のタイヤを履かせているのかはナゾ。



メルセデス・ベンツ Eクラス Mercedes-Benz E200 S212

↑フロント・サスペンション。



バランスの良い足なのではないかと思う。



ダンパーの減衰を高めに設定してあるのか、荷重移動が少ない、あるいはゆっくり。

加速時もBMWのようなリア荷重演出がナイし、ブレーキング時もあまり前のめり感はなく、リアタイヤも仕事している感覚がある。



ノーズの入りが良く、クルマの向きを変えやすい。

なので、レーンチェンジも、高速旋回時も、レスポンス良く初期に向きが変わるので、旋回中/レーンチェンジ中に大きいロールによる横Gを感じることもなく・・・

旋回後/レーンチェンジ後に車重によるお釣りをもらうこともない。


で、ノーズダイブやロールを感じ取れないので、あまり「重いクルマに乗っている」という感覚が希薄。



いわゆる「ドーンと踏ん張る足」って感じのテイストではなく、かといって、「しなやか」というのもちょっと違う気がする。
基本的に「フラットライド」なのかな。

とてもナチュラルで、「手の内に入る」扱いやすい、ステキな足回りだと思う。





↑リア・サスペンション

200km/hオーバーで走らせるクルマなのに、意外とアンダーステアに振られていない。

200km/h旋回で、フロントが逃げようとしない。

タイトコーナーで、ワザとステアリングをこじって、手アンダーを誘発することは可能だが、あまり派手ににはアンダー傾向を示さない。




「ノーズの入りが良い」「クルマの向きを変えやすい」長所とのトレードオフとなるが、高速旋回時のアクセルオフのタイミングの挙動はちょっとだけナーバス
なので、180km/hオーバーでの旋回を行う際は、直線区間でアクセルオフしてから、旋回中はアクセルペダルをベタ踏みの方が安心して御し易い。





↑リア・サスペンション



もちろん、乗り心地もとても良いのだが、細かいハーシュネスはある程度感じる。


乗り心地確保のために、トヨタやニッサンのように無駄に柔らかい脚にするというよりは、重いボディ(仮想基礎)にぶら下がったタイヤ(バネ-マス系)がハーシュネスに対して、良く動いていなしてくれている印象。


・ハーシュネスに対しては良く動く脚で往なす

・でも旋回時や制動時などは重いボディが大きく沈まないように踏ん張る

・踏ん張っているときに踏ん張っていることを感じさせない(バネレートの高さも車重も感じさせない)



・・・という特性が、どう成り立っているのかわからないが、感心する。

踏ん張り用の高いレートのスプリングと、ハーシュネス吸収用の低いレートのスプリングが共存し、粘性高め・・・・的な?





欧州でレンタカーに乗って、200km/hオーバーを不安なく走れると、いつも

「200km/hを安定して走れる性能なのか?」

あるいは

「単にインフォメーションが希薄で、本当はシビアなタイヤと路面の状況を感じ取れないだけ(危険)なのか?」

を考えてしまうが、実際、どうなんだろう?






ペダルレイアウトがステキ。

左足ブレーキを使うことを前提の配置と思えるぐらいで、何も考えなくとも、ほぼ全ての場面で自然と左足ブレーキを使っていた。




前述のように、車重の割に、荷重移動が少ないので、強めのブレーキングをしても、あまり前のめりにならず、リアも仕事している感覚があり、乗り心地も良いし、安心感もある。





●その他




→ 高解像度画像(PC向け)

→ 高解像度画像(スマホ向け)


一旦走りだしてしまうと、非常に扱いやすく、特にアウトバーンではとても良いE200だったが、車体が大きく、車幅感覚をつかみにくいので、毎回、駐車作業なんかは苦痛だった。

特にドイツでは、前向き駐車がデフォルトなので、駐車スペースに対してのクルマの位置がホンマにわかりづらく、一発駐車はほとんどできなかった。


ただ、意外と旋回円半径は小さいみたいで、デカイくせにUターンなんかは普通にできた。
FD2シビック・タイプRより、旋回円半径小さいんじゃないかなあ?



パワステはソフトで軽いものだケド、ナチュラルで良くできていると思う。




●総評?



→ 高解像度画像(PC向け)

→ 高解像度画像(スマホ向け)


色が凡庸過ぎて、プレミアムな感じがしないが、他の色であれば、プレミアム感もありそう。

乗り心地や高速道路での性能も良いし、全体的な印象は良かった。



しかし、自分が欲しいか?と訊かれると(買えないケド)、


・車幅感覚がわかりづらいので、欧州であれ日本であれ、駐車が苦痛なので、あまり欲しくない

・高速道路での性能は普通に考えれば十分なのだが、無制限区間で、同格のAudi A6などに置いていかれるのは残念なので、同じEクラスでも、250km/hオーバーをラクに出せるグレードにしたい。
E200のエンジンはとても良いが、アウトバーン前提だと中途半端。
日本ならこのエンジンで十分。

・位置づけが中途半端。
上述の理由から、私なら運転しやすいCクラス(あるいは競合のBMW3やAudi A4)にするか、そうでなければSクラスなどにしたい。(更にクラス違いだケド、BMW博物館で見てからロールスロイスが好き)


と言ったところかなあ・・・




●試乗記関連目次はこちら
●クルマ写真 関連目次はこちら
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Posted at 2016/06/19 13:38:20

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この記事へのコメント

2016/06/19 16:33:48
きょうびの2リッターターボだと、やはり直噴でしょうか?

性能的には、100km/hしか出せない日本には充分でしょうけど、排気量ヒエラルキーとかコンプレックスとか持ってる層(偏見承知で言うと、日本のベンツはそういうユーザー多そう)から「2リッターかよ」みたいな声あるんでしょうねぇ…、
コメントへの返答
2016/06/20 17:59:30
返信遅くなりました。

直噴でしょうね。おそらく。(諸元表には書いてなかったですし、ヘッドカバーのせいで目視もできませんが・・・)


日本では本当にこのパワーで十分です。

「2L」という記号性よりも「直4」という記号性が、スペック厨にはNGでしょうね。

でも、まあ、実際乗ってみて・・・

パワー的には2L直4ターボで十分ですし、この直4は比較的静かで、雑味も安っぽくはナイのですが・・・

しょせんは直4のノイズで、やはり直6、V6などの滑らかさ、音の美しさとは比較にならないので、記号性云々だけじゃなく、このクルマの趣旨を考えると、6発がベターだと思います。
(あるいは水平対応4気筒とか)
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ビート、トゥデイ、S660・・・など軽の方、もっと参戦してください(T_T)
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https://www.hondaonemake.com/
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