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2017年10月26日

【ビート】【E07A改R2_0】【Vプロ】高回転域の燃調補正、パワーバンド調査

【ビート】【E07A改R2_0】【Vプロ】高回転域の燃調補正、パワーバンド調査 本日(2017.10.26)の鈴鹿フルコース「CCMC走行会」が鈴鹿サーキット(西コース)の被災(200R付近の土砂災害?)のため中止となった。

ものスゴく残念だケド、鈴鹿サーキットの一日も早い復興をお祈りします。

代わりに10/31(火)に鈴鹿南を走る予定。
その後、1ヶ月強の期間をおいて12/5に鈴鹿フル。




・・・で、昨夜は一旦帰宅して晩ごはんを食べてから、ビートの適合作業。

(昨夜はデータ整理、ブログ素材作りをして、整備手帳書きかけでAM3ぐらいに寝落ちしたので、本日仕上げを・・・)




■高回転域の燃調の適合

まずはA/Fが11台(11.5とか)などオーバーリッチとなっていた9000rpm台の適合作業。





ログは同一日の燃料噴射量の変更前後のログ。

TS168: 変更前
TS171: 9000rpm台をリーン方向に変更

図のように、A/F値は狙い値の12.0近傍まで持ち上がった(何故かマッピングを変更した9000rpm台だけでなく7000rpm台、8000rpm台もややリーン方向に)のだが・・・


車速変化などを比較するとパフォーマンスが改善されたようには見えない。
(誤差範囲だがむしろ悪化したようにすら見える)


あまり高回転域をリーン方向には振りたくないが、今度、出力空燃比12.5狙いでもう少し詰めてみたものとも比較しよう。


パフォーマンスが同じならリッチな方が燃料冷却もできて安全側だケド、あまりリッチ方向に振ると、シフトアップ後の再加速時のレスポンスが悪くなりそう?
(減速カット遅れ時間での燃料噴射もあるから影響ナシと捉えるか、ダブルで影響すると捉えるか?)






■パワーバンド、適正なシフトアップ回転数の調査

次にパワーバンドの調査。

「何rpmでシフトアップするか?」の調査。

・7800rpmでシフトアップ
・8200rpmでシフトアップ
・8500rpmでシフトアップ
・8800rpmでシフトアップ
・9200rpmでシフトアップ
・9500rpmでシフトアップ

の6種類のシフトアップ操作で2→3→4→5速のシフトアップ操作を伴うWOTデータを集録した。






■7800rpmでのシフトアップ、8200rpmでのシフトアップの比較


まず

エメラルド系: 7800rpmでのシフトアップ
緑系: 8200rpmでのシフトアップ

の比較。





7800rpmは

・3→4速のシフトアップ操作
・4→5速のシフトアップ操作

がドン臭い(時間がかかっている)
ので、4速域も5速域も、車速ログは若干左寄せすべきだが、それを考慮に入れても、7800rpmでのシフトアップよりも8200rpmでのシフトアップの方がパフォーマンスが良さそう。

7800rpmでシフトアップすると、エンジン回転数が6000rpm未満まで下がり、これが完全にパワーバンドから外れるため、シフトアップ後の再加速がNG。







■8200rpmでのシフトアップ、8500rpmでのシフトアップの比較

次に

緑系: 8200rpmでのシフトアップ
紫系: 8500rpmでのシフトアップ

の比較。





ここでは8500rpmでの

・3→4速のシフトアップ操作
・4→5速のシフトアップ操作

がドン臭い(時間がかかっている)

(裏を返すと8200rpmのシフトアップがたまたまイケてたのか・・・)

シフトアップのドン臭さ分、8500rpmの車速線を左にズラせば、パフォーマンスは8200rpmシフトアップとほぼイーブンだと思うが・・・

何故か8200rpmシフトの方は4速 7796rpm~8200rpm付近、5速 7800~8150rpm付近の加速が良いように見える。

ただし、この回転数域は、シフトチェンジ操作に限らず、両データで条件は同一のハズなので誤差範囲なのだろう。







■8200rpmでのシフトアップ、8800rpmでのシフトアップの比較

誤差範囲とは言え、8200rpmでのシフトアップの方が8500rpmでのシフトアップよりも若干パフォーマンスが良く見えたので、次は

緑系: 8200rpmでのシフトアップ
オレンジ系: 8800rpmでのシフトアップ

の比較。






ここではやっぱり8800rpmの

・4→5速のシフトアップ操作

がドン臭い(時間がかかっている)
ので、やっぱり、各回転数でのシフトアップがドン臭いというよりは8200rpmでのシフトアップ操作が私のスキルにしてはかなり良かったらしい



8200rpmシフトアップと、8800rpmシフトアップの違いは明白で、

8200rpmシフトアップ: 5速へのシフトアップ直後の再加速がもたつく

8800rpmシフトアップ: 5速へのシフトアップ直後の再加速でもたついていない


ので、ドン臭いシフトアップ操作にも関わらず8800rpmでのシフトアップの方が5速で領域で良い結果となっている。

8200rpmでの5速へのシフトアップは6100~6300rpm付近までエンジン回転数が下がるのだが、この領域はパワーバンドから外れていると見なせる。






■8800rpmでのシフトアップ、9200rpmでのシフトアップの比較

8200rpmでのシフトアップよりも8800rpmでのシフトアップの方が明確に良いパフォーマンスが確認されたので、次は8800rpmを基準にデータ比較をする。





これは

オレンジ系: 8800rpmでのシフトアップ
青系: 9200rpmでのシフトアップ

の比較。



今度は9200rpmでの

・3→4速のシフトアップ操作
・4→5速のシフトアップ操作

がドン臭い。



4速 7500rpm~8200rpm 付近で何故か 8800rpmシフトアップのログの方が若干良いパフォーマンスを示しているが、ここも2つのログで条件は一緒なので誤差範囲とみなす。


5速領域は8800rpmシフトのログが優れて見えるが、9200rpmシフトのもたつきによるディレイ分を左に寄せると、車速カーブはほぼ一致する。


5速へのシフトアップ直後の加速のもたつきは8800rpmでのシフトアップでも9200rpmでのシフトアップでも確認されるが、どちらかというと8800rpmでのシフトアップの方がもたついているように見える。
8800rpmシフトアップだと、エンジン回転数が6500rpm付近まで落ち込むからか?

(ノーマルエンジンでは制御に関わらず、体感できるほど明確に6800rpmからがパワーバンドだったが、このエンジンでは果たして?)









■8800rpmでのシフトアップ、9500rpmでのシフトアップの比較

上述の8800rpmシフトアップ9200rpmシフトアップが誤差範囲に見えるため、次の比較も8800rpmシフトアップを基準として比較をしてみる。





これは

オレンジ系: 8800rpmでのシフトアップ
紫系: 9500rpmでのシフトアップ

の比較。



今度は9500rpmでの

・3→4速のシフトアップ操作
・4→5速のシフトアップ操作

がドン臭い。





※車速が高いからなのか、エンジン回転数が高いと・・・なのか?シフトアップ回転数が高くなればなるほど、シフトアップ操作がもたつく傾向にある。
エンジンのパフォーマンスだけでなく、こういった運転操作も含めて、ラップタイムには影響するので、

「シフトアップ回転数の高回転数化に伴うドライバビリティの低下」

として、シフト操作のもたつきも評価対象とした方が良いのかもしれない。





8800rpmシフトアップ9500rpmシフトアップの差は明白で、例によって、

8800rpmシフトアップ: 5速へのシフトアップ直後の再加速がもたつく

9500rpmシフトアップ: 5速へのシフトアップ直後の再加速でもたつきが少ない


という結果となった。

これも8800rpmでのシフトアップではエンジン回転数が6500rpm付近まで低下してパワーバンドを外すため、と考える。


8800rpmでのシフトアップ8200rpmでのシフトアップと比較では

「(8200rpmシフトと違って)5速でのシフトアップでもたつかない

と評価していたのだが、9200rpm9500rpmでのシフトアップと比較するともたつきが目立ってくる。


(※登坂区間などより高負荷条件だともっと明確な差を確認できるかもしれないが・・・)




ここまでの評価を総合すると、

・エンジン回転数が6500rpmぐらいまで下がるとパワーバンドを外す(たぶんノーマルエンジン同様、6800rpmぐらいから上がイケてる)

・なのでシフトアップは9200rpm~9500rpmあたりがベター

・そうは言っても、誤差範囲で片付けられるぐらい、案外フラットトルク



という結果・・・なのかな?








■全ログ重ね書き



全てのログを重ねてみるとこんな感じ。


5速でのパフォーマンス差が目立つが、シフトアップ操作のもたつきも評価対象として比較すると使えそうなのはやっぱり8800、9200、9500rpmでのシフトアップかな。


2017.09.24の烈@鈴鹿フルコースのときと同様に9200rpmでのシフトアップを基本として・・・

・・・でも10000rpmまで使えるエンジンなので、

「あとちょっとで次のコーナーだからできればシフトアップしたくない」

場合は9500rpmオーバーまで引っ張る・・・


かな。








■選択ギアとA/Fの関係



シフトアップ直後に加速が鈍るのは、

「シフトアップ後にエンジン回転数降下によってパワーバンドを外す」ことが原因ではなく、

「シフトアップ直後にスロットルを戻した状態からドンとアクセルを踏むことによる、非同期噴射や、加速補正の影響で一時的にA/Fがオーバーリッチになっているから」かも?

・・・とも考えたケド、ログを見る限り、後者は問題になっていない模様。

(以前はもっとたくさん燃料噴いていたので結構A/Fリッチになりがちだったケド、少しずつ補正してきた結果)




「車速補正」(同じスロットル開度、回転数、燃料噴射量でも、選択ギアによってA/Fが変わるのを補正する機能)は、ノーマルエンジンのときにチョロっと設定した状態からノータッチだったので、手を加えないといけない・・・

・・・と思っていたケド、ログを見ると想定外だケド、今のままで大丈夫そう。






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Posted at 2017/10/26 18:30:49

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この記事へのコメント

2017/10/26 19:12:10
1万回転との比較もしてください。

上まできっちりとパワーが出ているようですね。
コメントへの返答
2017/10/26 20:19:43
9000rpm台の燃調の適合で何本も10000rpmまで回してしまったので、

「もちょっとエンジンに優しく!」

と控えました。


フラットトルクが制御がうまくいっている証拠なのか、本来もっとパフォーマンスを引き出せる箇所を引き出せていないのか・・・
2017/10/26 19:33:40
トップ写真のインパクトスゲー(o^^o)
コメントへの返答
2017/10/26 20:21:56
昔見た Twitter の投稿で、かなりツボにはまりました 笑

https://twitter.com/0228osp/status/602676963040329728

↑こっちがオリジナルかも?(リツイート数の多さから)
2017/10/26 20:22:32
>9200rpmでのシフトアップを基本として・・・
>
>・・・でも10000rpmまで使えるエンジンなので、

なんかずるい。(笑)
というか羨ましい。

シフトアップは回転差が大きすぎるとシンクロが吸収しなくちゃいけない慣性モーメントが大き過ぎて入らないので、クラッチディスク+インプットシャフトの回転落ちを待たないといけないですよね。(エンジン回転ではないですよ)

つまり。シフトアップポイントが高いほど落ち幅が大きくなるので、待ち時間が長くなるのはシンクロ付きではどうしようもないです。腕の問題ではないですね。
シンクロ削ってインプットシャフトにブレーキを掛けるにも限度がありますから。
ここはクラッチディスクの軽量化は物凄く効きます。ダンパーレスにするとかなりスパスパ入ります。
気分的にはかなりイイ感じになることうけあいです。

カーボンかカッパーのディスクしかないんですけど、カッパーはちょっと重いかもです。
コメントへの返答
2017/10/26 20:30:36
チートなエンジンとチートな軽量マシンなのに・・・

・・・いつも40台中20位ぐらいのタイムしか出ないんですぅ・・・・。
(ウデの問題)


> シフトアップポイントが高いほど落ち幅が大きくなるので、待ち時間が長くなるのはシンクロ付きではどうしようもない

ああ、そうか!
そうですね!

変速比でグラフを何回か描いたことがあるのに全然連想しませんでした!
ありがとうございます。


レガシィのときはATSカーボンクラッチを使っていましたが・・・

ビート用もあるみたいです!



軽量フラホもそうなんですが、一般には

「針落ちが速くなる」「空ぶかしのレスポンスが良い」

「結果、シフトチェンジが速い」

と言われていて、その通りなのですが、同一ギアホールドでWOTで加速する際も、イナーシャを加速させるにはトルクを食われるので、クラッチやフラホの低イナーシャ化は重要だと思います。

(特にビートみたいにパワーのないクルマでは)


ただ、ログで一目瞭然なように、エンジンの回転脈動も半端なく、フラホや、ダンパー入りクランクプーリの重要性も知っているので、なかなか悩ましいところです(^_^;)
2017/10/26 20:47:52
↑tommmyさん
なるほどぉ!
それでレース用のシンタードディスクはペラペラに薄いんですね。
確かに アレは待ち時間がないように感じました。
つながるのも早いので、リズムが変わってきますよね♬

>mistbahnさん
>エンジン回転の脈動
ログの問題じゃないでしょうか?
実際そこまで回転ムラがあるとは思いにくいのですが。。。

モーさんも初期の頃、
パソコンでとったログはギザギザでした。
通信の関係で時間軸が揃ってないのが原因みたいでした。
ECU内部メモリーのログにしたら綺麗になった経緯があるので。。。

コメントへの返答
2017/10/26 20:53:53
> ログの問題じゃないでしょうか?
> 実際そこまで回転ムラがあるとは思いにくいのですが。。。

いや、これは間違いなく実回転ムラです。

サンプリングレートを上げれば上げるほど顕著になります。

ちなみに、今回のログはPCよりサンプリングレートの速いECU内部ログです。

この件に関しては、メッセージします!
2017/10/27 01:02:50
>ATSカーボンクラッチ
私も使ってましたが、純正交換タイプっていう、試作品みたいなクラッチディスクのみの製品でした。
ディスクのみだったので、フラホではなくMTのインプットシャフトの慣性モーメントがシフトアップの待ち時間のネックになるってわかったのでした。
モノはまだ持ってますけど、クセがすごくて競技専用車じゃないとかなりツラいです。

>クラッチやフラホの低イナーシャ化は重要だと思います。
タイムには影響あるんですけど、5速なんかでは回転上昇が極めてゆっくりなので、そういうシーンではあんまり重要度高くないんです。
でも1,2速ではパワーの半分以上がエンジン、MTインプットシャフトの回転上昇に食われるのでジムカーナみたいなところでは極めて重要です。
このへんの重要度はコースに寄りますね。
また、ドラッグレースではフルカウンターと軽量化しないフラホのイナーシャを加速に使うこともあります。高回転のままミートさせ、クラッチをトルコンのように滑らせてつつ加速していくです。すぐクラッチ無くなりますけど。

脈動、なんか気になってましたけど、ロガーのサンプリングのせいではないとするとセンシングの問題があるのかもですね。綺麗に回転拾えてないとか。


>C.A.Mさん
>レース用のシンタードディスクはペラペラに薄いんですね。
発進しちゃえばダンパーは邪魔なだけですし、ジムカーナではドンと繋ぎたいとこもありますからね。

ダンパーレスの3→4シフトアップみたいにホントにワンアクションで待ち無しになるやつは凄くいいですよねぇ。4→5もゲートを横切る動きの間にスッと入るようになっちゃいますし。
コメントへの返答
2017/10/27 07:27:03
> クセがすごくて競技専用車じゃないとかなりツラいです。

わかります、わかります!

発進時のクラッチミートが難しすぎて、交換後数日間は何度もエンストさせて泣きそうでした 笑


= =


イナーシャがトルクに直結するのは角加速度なので、1~2速、5速の件はその通りですね。

ただ、「イナーシャは速度の二乗に比例して影響する」ので、5速など高速域で回転上昇がゆっくりとなるのは、同じく「車速の二乗に比例する空気抵抗」だけでなく、イナーシャ影響もあると思いますよ。

(もちろん、イナーシャと言っても、エンジン自身、ドライブトレイン、ホイール、タイヤなどたくさんのイナーシャが存在するのですが。外径が大きいという観点ではフラホやクラッチのイナーシャは重要ですね)




脈動の件は、メッセージします。
2017/10/27 19:26:12
5速で加速中のイナーシャ?はタイヤ・ホイールが圧倒的では?

軽量フライホイル・クラッチや小径のツイン・トリプルの発進が難しいと感じるのは、発進時の動き始めのエネルギーをエンジンではなく回転系のイナーシャのエネルギーを使う操作をしているからですね。
極端に言うと、発進時アクセルを吹かす>アクセルを離す>回転落ち中にクラッチミート>アクセル踏む、というプロセスです。私もそのタイプだったのですが、指摘されるまで認識もできてませんでしたし矯正するのに時間かかりました。

>トミーさん
ドラッグレースでイナーシャを加速に使うということはアクセルを踏まずにイナーシャだけで加速するということですか????エネルギーのやり取りの矢印の向きを考えると不思議な説明に思えます。


コメントへの返答
2017/10/27 19:51:23
確かにタイヤ・ホイールは支配的ですね。

イナーシャは速度の2乗に比例するので、タイヤ、ホイールはエンジン側と較べて、実イナーシャよりもかなり低い効果となりますが、変速比も5速が1番小さいですから。

私のビート(アクティファイナル、ライフ5速)で、タイヤ・ホイールのイナーシャが、エンジンに与えるイナーシャ影響は、タイヤ・ホイールの実イナーシャの

1速: 456分の1
2速: 182分の1
3速: 96分の1
4速: 53分の1
5速: 29分の1

です。

・・・それでも30分の1かぁ・・・。



ATSカーボンクラッチは発進が本当に大変でした。
クラッチミート前は微妙なアクセルワークをしても、すぐに3000rpmなどに上がってしまうので、もちろん、クラッチを大事に考えなければ操作できるんですが、1000rpm台などでクラッチミートしようとすると大変でした(>_<)



> イナーシャを加速に使う

ウィリアムズが開発したフライホイール式のエネルギー貯蔵方式のハイブリッドのような・・・。
2017/11/21 01:51:44
to こさとうさん (もう遅いかもですけど)

かなり特異な使い方ですが、
エンジン側がレブリミット近辺まで回してあると、クランク、フライホイール、ダンパープーリーの回転モーメントがかなり貯められます。
シフトチェンジしてクラッチを繋げることができれば、これを駆動に使ええます。
回転数が合わないので、普通は使えないのですが、タイヤの滑りやサイドウォールのたわみと各部のねじれ、クラッチの滑りで吸収しながら加速力に変換していければ、エンジン回転は落ちながらも加速していく状態になります。

ダートみたいな低ミュー路での加速にも使えます、WPCでもスタート時レブ当てっぱでホイルスピンさせながら発進、パワーがあれば2,3速でもそのままとかわざと高めでつないでスピンさせながら加速してるアレです。
あんまりミューが低すぎるとただの居残りホイルスピンしちゃいますけど。

説明的にはドラッグよりダートの方がわかりやすいですね。(^^;)
コメントへの返答
2017/11/24 16:42:44
いわゆる「クラッチ蹴り」とアプローチは同じなのかな??

(リアをブレイクさせるためにするワケじゃないので目的は異なりますが)

こさとうさんに連絡しておきますね~
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「【ビート】【E07A改Spec3千速】損壊ニ次調査 http://cvw.jp/b/242406/42082902/
何シテル?   10/20 17:11
ビート(PP1)、三菱アイ、シビック・タイプR(FD2)に乗っています。 ビートでのサーキット走行とチューニングが趣味です。 レンタルカートも好きです。...
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