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2017年11月04日

【サーキット】【ビート】鈴鹿南コース 2017.10.31 part.2 ログ、動画分析 1

【サーキット】【ビート】鈴鹿南コース 2017.10.31 part.2 ログ、動画分析 1 先日 2017.10.31 の鈴鹿南コース。

マシンがエンジン・足回りともに戦闘力UPしたので、大幅に自己ベストは更新できたものの、自分のドライビングのスキルの低さ、センスの無さには例によって失望した。

2年ぶりで走り方を忘れていたこともあり、今回はログをさらさらっと眺めて終わるのではなく、久々に真面目にじっくり解析した。

エネルギーと時間の必要な作業なので、2~3回に分けてブログアップする。




■2015.07.21の赤い~のん!?さんの走りとの比較・研究(過去実施)

2015.07.21 に、鈴鹿南コースで、赤い~のん!?さんにmistbahn号を運転してもらい、ほぼ同条件(マシン、コースコンディション)での比較分析をさせて頂いたことがある↓。


ブログエントリ: 「【サーキット】【ビート】鈴鹿南コース 2015.07.21 part.1

ブログエントリ: 「【サーキット】【ビート】鈴鹿南コース 2015.07.21 part.2 mistbahn 車載動画 1:06.762

ブログエントリ: 「【サーキット】【ビート】鈴鹿南コース 2015.07.21 part.3 赤い~のん!?さん 車載動画 1:04.164

ブログエントリ: 「【サーキット】【ビート】鈴鹿南コース 2015.07.21 part.4 走行ログ分析 1~2コーナー

ブログエントリ: 「【サーキット】【ビート】鈴鹿南コース 2015.07.21 part.5 走行ログ分析 3~4コーナー~S字1つ目

ブログエントリ: 「【サーキット】【ビート】鈴鹿南コース 2015.07.21 part.6 走行ログ分析 S字

ブログエントリ: 「【サーキット】【ビート】鈴鹿南コース 2015.07.21 part.7 アドバンコーナー

ブログエントリ: 「【サーキット】【ビート】鈴鹿南コース 2015.07.21 part.8 ヘアピンコーナー

ブログエントリ: 「【サーキット】【ビート】鈴鹿南コース 2015.07.21 part.9 シケイン

ブログエントリ: 「【サーキット】【ビート】鈴鹿南コース 2015.07.21 part.10 最終コーナー、と総評



・・・このときは

・真夏で気温が高かった

・たぶん路面コンディションも悪く、タイムの出ない日だった(私はいつもの2秒以上落ち)

・mistbahn号はまだノーマルエンジン

・mistbahn号はまだV Pro制御ですらなく、純正ECUのmistbahn製ROM制御

・mistbahn号の車高調はまだBLITZ ZZ-Rで、後で振り返って失敗だったφ19リアスタビ入り

・・・という、今回(2017.10.31)と比較すると、かなりの悪条件。



mistbahnはこの日、1分6秒762 と不甲斐ないタイム(いつもの2秒落ち)だったのだが、同条件で赤い~のん!?さんは 1分4秒台を大量生産し、同日のmistbahnより2.5秒も速い 1分04秒164 を記録された。

(ラップタイムが1分程度のミニコースでの2.5秒差って相当だよなあ・・・)





■2017.10.31のmistbahnと、2015.07.21の赤い~のん!?さんの比較動画

前述のように、2015.07.21は、気温、コースコンディション、マシンスペックの全てが悪条件だったので、できれば今のmistbahn号での速いドライバーによるドライビングと比較したいのだが・・・・

ナイものはナイので、悪条件だった2015.07.21の赤い~のん!?さんの走りと比較分析させて頂くことに。


以下、比較用に合成した動画。




※合成には「VSDC Free Video Editor」というフリーソフトを使用。

タイム計測開始点となるメインストレートのコントロールライン通過タイミングが同一となるよう、2つの動画の時間軸を調整した。


2015.07.21の赤い~のん!?さん動画はラップタイム2~2.5秒ほどの悪条件だったため、ウデの差はmistbahnに対して2秒以上である赤い~のん!?さんのラップタイム今回2017.10.31のmistbahnのタイムに近似していており、結果的に動画の合成には好条件となった。
(※ラップの後半につれて走っている場所が変わっていったりせず、ほとんど同期している)



■メインストレート~1コーナー~2コーナー



メインストレートの加速は

E07AR2_0 + V Pro > ノーマルE07A + V Pro >>> ノーマルE07A + 純正ECU(mistbahn製ROM)


ノーマルエンジン+V Proに対して、鈴鹿南では直線が短いので鈴鹿フルほどのゲインは稼ぐことができないが、やっぱり得しているなぁ。


ノーマルエンジンではメインストレートで3速9200rpm(※純正タコメータだと9500rpm表示)でサージングしていたので、4速にシフトアップが必要だったが、E07A改R2_0では10000rpmまで使えるので(※多用、常用はしたくない)、メインストレートは3速のままで走りきっている。




4速にシフトアップする赤い~のん!?さんと、3速ホールドの2017.10.31のmistbahn

この時点でエンジンと制御の差で既に車速に4km/hの差があるのがわかる。


シフトアップ時のタイムロスもなければ、1コーナー進入時に、赤い~のん!?さんみたいに速く正確な 4→3→2速 のマシンガンシフトができないので、3→2速のシフトダウンだけで済んでいるのもアドバンテージ
(チートだし、ドラテク向上しないアプローチだが・・・)





車速ログだけを眺めていると、2017.10.31 mistbahnは、1~2コーナーをひとつのコーナーと捉えているかのようなアプローチで、1コーナーのボトムスピードの高さはステキなのだが・・・


・・・残念ながら鈴鹿南の1~2コーナーは、鈴鹿フルコースの1~2コーナーのようなタイプの「1つのコーナー」と捉えるような複合コーナーではなく、シケイン的な右旋回+左旋回のコーナー。


2017.010.31 mistbahnの1コーナーへの減速のメリハリがない。

2015年の鈴鹿南ではストレートエンドでのブレーキングでフロントタイヤがロックし、フラットスポットを量産したトラウマから、優しいブレーキングとなっている。
(このログは1枠目のものだが、2枠目、3枠目と徐々にブレーキングは強めていった)




↑ストレートでの車速は 2017.10.31 mistbahnが遥かに伸びている(100km/hぐらい)にもかかわらず、1コーナー進入前のシフトダウンポイントでは既に赤い~のん!?さんよりも6km/hも低い車速となっている

いかに、手前からダラっとした減速をしているかが良くわかる。



対して、赤い~のん!?さんは短くギュッと高い制動Gを発生させて、すぐにリリースされている。




↑結果、2017.10.31 mistbahnは前荷重が足りず(リアウイングの効果もある)、1コーナーで車体の向きを変えるのが遅い。

赤い~のん!?さんは1コーナー立ち上がりではキレイに向きが変わっており、既にステアリングを戻し、2コーナーへのアプローチ準備に入っているが、2017.10.31 mistbahn はまだクルマの向きが変わっておらず、ステアリングもまだ右に切った状態。
ダサい。。。





↑2コーナーからの立ち上がり姿勢は、2017.10.31 mistbahn、車速は若干低いものの、案外イケている。
(1~2コーナー間をアクセル全開でできずに、一旦減速した結果か)






■バックストレート~3+4コーナー

鈴鹿南の2~3コーナー間のストレートって、「バックストレート」って言うんだな・・・。

あんまり「バックストレート」とか「裏ストレート」って位置じゃないと思うんだケド、こないだの南のブリーフィングでコースオフィシャルの方が「バックストレート」って言っていた。




2コーナーのボトムスピードが絶望的(しかも位置も悪い)な 2017.10.31 mistbahnだが、エンジンパワーにアドバンテージがあるので3コーナー手前では車速が追いついている。

(でも、タイムは車速の積分なので、バックストレートでの2017.10.31のタイムロスはデカい)




4速にシフトアップする赤い~のん!?さんと3速ホールドの2017.10.31のmistbahn
ここでも車速に7km/hの差が!


メインストレートと同様に、4速へのシフトアップ時のタイムロスもなければ、3コーナー進入時に、赤い~のん!?さんみたいに速く正確な 4→3→2速 のマシンガンシフトができないので、3→2速のシフトダウンだけで済んでいるのもアドバンテージ
(チートだし、ドラテク向上しないアプローチだが・・・)




1コーナーと同様に、3~4コーナーも、車速ログだけを眺めていると、 2017.10.31 mistbahnは完璧に思える。
コーナー奥まで高い車速を維持しており、でも3~4コーナーでのボトムスピードは高い。


・・・・だが、1コーナーと全く同じで、3+4コーナーも、前荷重不足で車体の向きを曲げることができずに、4コーナー後のS字へのアプローチがグダグダになっている。


1コーナー同様、3コーナーでも2015年の鈴鹿南ではストレートエンドでのブレーキングでフロントタイヤがロックし、フラットスポットを量産したトラウマから、優しいブレーキングとなっている。

(過去のmistbahn号は特に左フロントがすぐにロック→フラットスポットのできる傾向にあったが、左回りの3コーナーは特に毎回ロックしていた)




↑4コーナーへ。 mistbahnは向きが変わっていないし、ステアリングの舵角が大きい




↑4コーナーからの立ち上がり。

一見、mistbahnは既にS字に向けてアプローチしているように見えるが、そうではなく、4コーナーをオーバーシュートしており、ステアリングはまだ大きく左に切った状態でラインを立て直そうとジタバタしている。

「こう走りたい」というイメージはあるので2枠目、3枠目と徐々にアジャストはしたものの、イメージどうりになかなか走れない。。。



続く。




●サーキット走行 関連目次はこちら
ブログ一覧 | サーキット | クルマ
Posted at 2017/11/04 15:47:36

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この記事へのコメント

2017/11/04 23:51:16
こんばんは。

南は、前も今回もご一緒させていただき、ありがとうございます。
前回は約1秒離していましたが、今回は約0.5秒差まで詰めてこられましたね。

さて、分析されているように、1,2コーナーも、3,4コーナーも、やや減速G(前荷重)が足りず、向きを変えにくくなり、立ち上がりで踏み切れない、という感じがします。
ブレーキングの開始位置からは、おそらく突っ込みすぎではなさそうです。
足回りのセッティングで改善できるような気もしますが、ドライビングで改善するには、少しブレーキの効かせ方、それに合わせたステアリングの切り方(切り始めはややゆっくり、段階的に加速をつけて速く切る)、あたりなのでしょうか。
もちろん、ラインなども無視できませんし。

今後の分析も楽しみにしています。
コメントへの返答
2017/11/05 08:09:58
こちらこそ、ご一緒できて楽しかったです!

まだまだ、ひろあき!さんは遠いです。

鈴鹿南の0.5秒差は私的に誇らしく思える差ですが、鈴鹿フルでは2秒差ぐらいに詰め寄れるイメージが全く沸かないです(>_<)


ログを眺めている感じですと、ドライビングスキルは2年前と較べて全く向上していない・・・というか、むしろ劣化しているので、頑張らないと・・・。


1コーナーはまだなんとかできそうに思えるのですが、3~4コーナーに関しては、いろいろ試しているのですが、良いラインを描けるときはボトムスピードが低すぎたり・・・・で、難しいです。

振り返ってみると過去6回走った鈴鹿南(Lap数にすると膨大)で、3~4コーナーで

「キマった!!!!」

と思えたことは一度もないかもしれません。


もともと、ブレーキを残してステアすること自体が苦手なこともあり、もっと練習しないと・・・。
(3~4コーナー相当のシミュレーションであれば、法定速度、制限速度の中で似たような練習は公道でもできますし)
2017/11/05 10:28:13
こんにちは。これはLAP+View.netですか。
うまい人とのグラフや動画での比較、分析の仕方も上手なので理解しやすいです。
そういえばLAP+View.netはdig spiceなどのデータも読み込めるようですね。
コメントへの返答
2017/11/06 10:15:48
LAP+View.netです。

今回の比較は私のマシンの乗り比べなのですが、鈴鹿フルは、いろんな方のログをもっているので、運転の違いだけでなく、マシン差も良くわかりますよ~


本当ですね。

「DriftBox、PerformanceBox、デジスパイスbin、デジスパイスbinx、Torque Pro CSV形式に対応」

と書かれていますね!
(いつの間に・・・)
2017/11/05 12:48:34
比較動画は面白いですネ
ブレーキングに関してなのですが
(あてくしはMR車に乗ったコトがないので適切ではないかも ですけれど)
一般道な路面+それなりな高い速度からガツン!とフル急ブレーキをかけても 即フロントタイヤロック!!とはなりませんでしたわ
フロントタイヤがロックするのは急ブレーキ掛けて冷えていたブレーキパッドが温まってちゃんと制動力を発揮してから という案外コントロール出来る時間がありました

ドリキンいわく ブレーキはスロットル離した直後に即踏みせよ と
スロットル離す⇒エンブレ空走時間⇒ブレーキ踏む
このエンブレ空走時間がもったいない という理屈でありました

フルブレーキしてとっちらかっても安全な場所にて スロットルオフ後の即フルブレーキングは練習するのが吉☆かと
ただ助手席に置いた荷物などが勢い良く前方へと吹っ飛びますので ソコはご注意でありましてよ
コメントへの返答
2017/11/06 10:26:35
アドバイスありがとうございます。

「高い車速だとブレーキロックしないので、ガツンと一気にブレーキ踏力を高めて、車速降下とともにリリース」

というのはREV SPEED(←この雑誌嫌い)でも昔読んだのですが、mistbahn号は2015、2016年と、高い車速でもロックしていたのです。。。
(新タイヤや新ブレーキパッド投入時の当たり付けなども、フルブレーキングしているワケでもないのに左前がロックしていました)

この件は、リアを軽量化したり、車高を変えたり、パッドを変えたり、フェンダー内補強をしたり・・・
・・・と随分苦労しましたが、全然解決せず・・・
(たぶん元の車高調のフロントのストローク不足による底付き)


でも、車高調を一新し、今の仕様ではブレーキロック祭りにならなかったので、

「短時間で強い踏力でブレーキングし、リリース量をコントロール」

をできそうなので練習します!



> このエンブレ空走時間がもったいない という理屈


これも、ソースによって書かれていることが違い、REV SPEED(←この雑誌嫌い)では、

「即ブレーキングするのではなく、一旦アクセルを抜いて、リア荷重を戻してからブレーキングすべし」

的なことが書かれているのを昔読みました。



今は・・・・

どのソースも嘘を書いているワケではなく、

・低速コーナーか高速コーナーか

・高い車速からのブレーキングなのかそうではないのか

・ブレーキを残して曲げるべきコーナーなのか、アクセルONでリア荷重でコーナリングしないとイン巻きするコーナーなのか
(バンクの付き方などにもよる)

・・・など、一辺倒ではなく使い分けが必要で、REV SPEED(←この雑誌嫌い)にはいつも「肝心なこと」が(たぶんワザと)書かれていないように思います。


会社がほとんど信号がなく、夜間の交通量の少ない埋立地なので、V Proのセッティングなどは良く埋立地でやっています。

練習します!
2017/11/05 18:10:48
あ、
mistbahnさんがブレーキの踏み方で悩んでおられるようなので、
どうしようか考えていたことと同じことを
↑フランソワさんが書いてくれました。

踏み始めはどんなに強く踏んでもロックしませんよね。
僕も、コソ練で、ある場所を決め、
フルスロットルから踏み変えフルブレーキを毎日2-3回やりました。
ロックするまで0コンマ数秒ある感じです。
僕が思ったのは、ブレーキが効き始めると
減速Gが高まりサスとタイヤがつぶれ、
サスはスムースに縮むのでいいのですが、
タイヤがムニュムニュっと
潰れるけど回ってるので、
なにかしかの手応えを感じるんです。
そしてロックする寸前に感触が変化するような気がしました。
その手応えがわかるようになってから、
ブレーキをゆるめることができるようになったように思います。
コメントへの返答
2017/11/06 10:41:05
アドバイスありがとうございます。

フランソワさんへのコメント返信にも書いたように、これが困ったことに、昨年までの仕様だと踏み始めでも結構ロックしていたんですよね。。。

なので、鈴鹿南では左回りの3コーナーで左フロントがロックするだけならともかく、メインストレートエンドでまっすぐに飛び出したり・・・とか、岡山国際で多くのコーナーでロックして多角形タイヤになっていました。

同様に、車高調新調までの仕様ではアンダーやオーバーを感じて修正舵でなんとかできずにスパンとスピンしていたのですが、今はスライドさせながらもコントロールできるので、だから尚更、今回はアンダーやオーバーを顕著に感じることが「できた」のだと思います。
(以前はオーバーを感じた瞬間にはスピンしていた・・・・という)

今回新調した足はロックしないですし、コントローラブルなので、C.A.Mさんやフランソワさんのアドバイスに基づく練習や、感覚を養う努力ができそうです。


今、ショップにビートを預けているのですが、戻ってきたら、V Proの適合の続きと合わせて、ブレーキングの練習や感覚トレーニングします!

ありがとうございます!
2017/11/06 22:13:30
C.A.Mさん 補足をありがとうございます

確かにガツンブレーキ直後のタイヤが転がっている状態から速度が落ちてタイヤがロックするとハンドルの手応えが変わりますネ
ロック前はタイヤが自身の慣性力で転がるのでまだそれなりに円筒形を保っているわけですが ロックするとタイヤがべちゃっとつぶれて滑る消しゴム状態になって それがハンドルに伝わるのではないかと

サーキットで目を三角にしている時は フロントタイヤロックはあっという間という感覚で そういう手応えの変化を知覚する意識が飛んでしまいますが 練習で”ロックさせるゾ”という心構えですと 「アレ意外とロックしないぞ ロックするまで時間あるぞ?」となりました

このメソッドは全てのコーナーでガツン!フルブレーキというワケではなく フルブレーキ=ロックの苦手意識を克服するためのひとつの方法として考えていただければ と
またガツンと一発フルブレーキングして ロックするまでの時間でスピードはかなり落とすことが出来ますので 心に余裕を持ってのスローインが可能になると思いますわ

それからサーキットカーだけではなく 普段使いのクルマでとっさにフルブレーキングする羽目になった時のための予行練習として (ロックまでさせる必要はないですが) ご自身が乗る全てのクルマで目一杯ブレーキ経験をして その時の感じを知っておくのが将来の危険回避の意味として吉☆であると考えます
コメントへの返答
2017/11/06 22:34:42
アドバイスありがとうございます。


ブレーキング時の左フロントのロック問題は、積年の悩みだったので、サーキットで目を三角にしている時だけでなく、埋立地の長い直線路でもだいぶとテストや練習したんです。


V Proのセッティングなどをしているときも、3速WOT最高回転数や、場合によっては4速や5速でのWOTからのフルブレーキングをすることが多い(コースに余裕があるときはブレーキがもったいないのでなるべく惰性でスローダウンしますが)のですが・・・

・・・そんなときですら

「アレ意外とロックしないぞ ロックするまで時間あるぞ?」

ということはなく、

「ここまで丁寧に弱めに踏んでも簡単にロックするのか」

だったんです、私のビートは。

http://minkara.carview.co.jp/userid/242406/blog/26530414/

http://minkara.carview.co.jp/userid/242406/blog/30942601/

http://minkara.carview.co.jp/userid/242406/blog/37462417/

http://minkara.carview.co.jp/userid/242406/blog/37588602/

http://minkara.carview.co.jp/userid/242406/blog/37627612/

http://minkara.carview.co.jp/userid/242406/blog/37661176/

※他にもたくさんの関連エントリ有り



繰り返しとなりますが、ようやく、容易にロックしにくい足になった感触があるので、練習しますね。
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