【書籍】Racecar engineering June 2017, Vol27 No6

この3連休はみっちり仕事。

ウンザリもするケド、この3日間は、かなり集中して作業でき、貯まっていた宿題のほとんどを片付けたので、自分を褒めてあげたい。

（平日は「あれしよう」「これしよう」と考えていても、日中は飛び込んでくる電話、メール、口頭相談に応じて終わってしまい、予定の仕事に着手できるのはだいたい19時以降なのだ）


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忙しくて、なかなかブログアップできていないケド、書籍は相変わらず、たくさん読んでいる。


Racecar engineeringは紙媒体で読んでいるが（Racecar Engineering電子版はAndroid用アプリしか存在せず、私のAndroid環境はスマホしかないので、小さ過ぎて読めない）・・・



・・・最近は、もっぱら電子書籍（Kindle Unlimited、楽天マガジン を契約）。

Motor Fan illustratedや、Auto Sport誌などは、Kindle Unlimited、楽天マガジン で読んでいる。


紙媒体の良さもあるのだケド、

出張族の私には紙媒体を運ぶのは重いし・・・
ローカル線でいちいちカバンから出すのが面倒だし・・・
紙媒体だとすぐ眠くなるケド、電子書籍だとバックライトで眠くならないし・・・

・・・で、電子書籍に切り替えてから、以前よりも書籍を読むペースは随分上がっている（※読んだ書籍を本ブログにはレビューしていないが・・・・）



■Racecar engineering June 2017, Vol27 No6




過去のブログエントリ： 「【書籍】Racecar engineering August 2017, Vol27 No9」

過去のブログエントリ： 「【書籍】Racecar engineering August 2017, Vol27 No9」

より古い号なので、順番が前後するケド・・・




●LMP1 TOYOTA TS050

2017年（昨年）のルマン前の記事ネ。



↑「The monocoque carries over from 2016 which has restricted development of the front suspention. Porsche and Toyota have agreed not to develop chassis until 2020.」

と書かれている。


要約すると、

「モノコックは2016年からのキャリーオーバー。フロントサスの開発は制限されている。
ポルシェとトヨタは2020年までシャシーを開発しないことに合意した。」

なのだが・・・


この時点ではポルシェはまだLMP1の撤退を発表していなかったし・・・

現在、唯一のワークスとしてトヨタが残り、他のマニュファクチャラーとの性能調整もあり、この2018年は、トヨタに関してはほとんど2017年のキャリーオーバーのマシンで走らないといけなくなった・・・


・・・という現状、昨年5月ぐらいのこの記事を読み返すと、いろいろと考えさせられる。










・・・いろいろ書こうと思って、付箋貼って、写真撮ったんだケド、ネタも古いしやめとく。





↑私は、トヨタやポルシェのLMP1の、低ダウンフォース仕様（ル・マンなどの高速サーキット仕様）の、全く傾斜していない、真っ平なカナードが好きなのだが、この写真のカナードは少し複雑な形状をしている。

その効用について、解説が欲しかったのだが、本文にも書かれていなかった。






●TECHNOLOGY - AERODYNAMICS



この手の空力比較の特集記事が好き。（超オモンナイ回もあるケド）


今回は風洞試験の結果ではなくANSYSでのCFD解析。




↑ドラッグ要因の比率。

当たり前だが、断面投影面積の大半を占めるボディがドラッグ要因として支配的。



これに続くのが Front Wheel。
「Front Wheel」という表現だが、フロントタイヤを指しているっぽい。


・・・なので、



↑ワイドボンネット導入に伴う、ワイトレ化で、フロントバンパーから思いっきり、外にハミ出しているタイヤに当たる走行風を早急になんとかしたい。

いろんな手法があるので、あれこれ考えを巡らし、取り急ぎ、恒久的ではない暫定対策を試作中。（でも今、ビートをお店に預けているので作業できない）








↑ダウンフォースとリフトの比率。

ボディは底面がおおよそフラットで、上面はかまぼこ形状なので、ウイング断面の逆で、ボディ底面を流れる空気よりも、ボディ上面を流れる空気の方が流速が速い。

これにより、リフトが生じる。



「Wing」以上にダウンフォースを生み出している「Splitter」とは・・・



↑いわゆる「フロント・アンダーパネル」と日本では呼ばれているもの。


「Racecar engineering」誌の別の号で詳しく解説されているが、この「Splitter」が、ドラッグ低減にも、リフト低減にも、絶大な効果をもっているため、私も自分のビートに取り付けたい。


「取り付けたい」という思いは随分前（それこそ何年も前）からあるのだが、きちんとしたモノを作ろうとすると、結構時間のかかる作業になるので、なかなか着手できない。
イライラする。

マンガ描いて、構想をお伝えして、ショップにお願いした方が圧倒的に速くてクオリティも高いと思うが、あとは

「DIYの自己満足感を得ることができない」
「費用（ショップ作業の方が安い可能性も高い）」

だなあ・・・。






↑リア・ディフューザーの角度違いでの -L/D 比較。

このシミュレーションでは -8deg が一番良い -L/D値となっているが、いろんな要素が絡むのだろうし、あまり角度の違いであんまり -L/D値に大きな変化はないね。


いずれにせよ、私のビートに関しては、リアのディフューザーはプライオリティが低いので、何年後になるかわからない。

フロントのスプリッターや、フロントタイヤ周辺の空力処理が先だし・・・・


以前、こさとうさんからアドバイス頂いたように、リア・ディフューザーに至るまでの、フロアがフラットではないので、リア・ディフューザーの効果が十分に得られそうもない。





↑リア・ディフューザーの長さ違いの比較もあるが、同じく・・・・。








↑レーキ角による違いなども書かれているケド、まあ、コレも、底面整流がキチンとできていてから・・・・なので、あまり興味を持てなかった。





↑車高は低ければ低いほど -L/D値は良いみたい（これは他のソースでもだいたい同じことが書かれている）。

ドラッグ自体は -10mm車高の方が少し大きいね。





↑CFDによる空力解析は、この 「Racecar engineering December 2017, Vol27 No12」 にもっと詳しく解説されているので、また追って紹介する。
（Vol27は読解が少し大変なんだわ）

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