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2018年08月12日

【ビート】【E07A改Spec3千速】【ECU】イニシャル点火時期 再調整

【ビート】【E07A改Spec3千速】【ECU】イニシャル点火時期 再調整 ブログエントリ: 「【ビート】ダイアグノーシス診断 移設、スイッチ取付

の続きみたいなもん。





先のブログ:「【ビート】ダイアグノーシス診断 移設、スイッチ取付

で触れたように、

・E07A改Spec1「光子」
・E07A改Spec2「静流」

と同じく、

・E07A改Spec3「千速」

でも高回転時に、エンジンチェックランプが点くトラブルが発生。




2速では症状は出ない。

3速だと8500rpmオーバーから、アクセルを戻すと、回転数降下が8000rpmを通過するときにチェックランプが点く。

8500rpmオーバー1回目では症状出ない。
連続して、2回、8500rpmオーバーまで回すと症状が出る。

ときどき、アクセルオフじゃなく、負荷状態でも発生する。

※徐々に当初の発生パターンと変わってきている。2回目で発生していたのが、3回目じゃないと発生しなくなったり・・・





===

E07A改Spec1「光子」のときは、ショップに「チェックランプが点く」ともっていく
 ↓
「調整して直した」と連絡が入り、引き取る
 ↓
その晩のうちに再発
 ↓
またショップもっていく
 ↓
(無限ループ)

・・・の繰り返しだった。

(たぶん、クルマを走らせずに無負荷チェックしかしていなかったんだと思う。)




==


Spec2「静流」のときは、

・シリンダ判別センサを新品に交換 → 効果ナシ

スライドカムプーリ ホンダ・ビート BES S,S,I エスエスアイ

・シリンダ判別センサと、スライドカムプーリのドグの関係を疑い、S,S,I製スライドカムプーリから、BES製のスライドカムプーリに交換したところ、異常が再発されなくなった。






==

PSI パワーサービスイマズ ホンダ・ビート スライドカムプーリ

↑今回、「千速」に付いているスライドカムプーリはPSI(パワーサービスイマズ)製。



手持ちのBES製カムプーリへの交換を、月末(=ASLANさんも予定が詰まっているので)にASLANさんにお願いするか・・・・

と軽く残念な思いをしていた。

(8月末か9月頭にはシェイクダウンでミニサーキットに行きたかったし)






==

「千速」のエンジンビルダーさんとヤリトリをしていて、

「純正ECUでどうか?」

を検証することにした。



・・・というのは、「千速」のエンジンビルダーさんは、過去に5回、PSIのスライドカムプーリを使ってエンジンを組んで、シリンダ判別センサのエラーが出たことがない、とのことなので。




そもそも、V PROにはシリンダ判別センサは関係なく、エラーを吐いているのが純正ECUなので、純正ECUの制御に切り替えても同じ問題は発生すると思ったのだが・・・


・・・純正ECUでは発生しなかった!!!





==

・・・・と、いうことは、Vプロに何か問題があるということなのか・・・

・・・と。


Vプロ側で、多くのパラメータを触っては試走してみたが、問題は解決しなかった。





===

V PROの「クランクオフセット角度」は本来、0° であるべきなのだが、

alt

E07A改Spec2「静流」

では、上記設定の43度でしか、アイドル点火20度位置で、タイミングライトでの確認ができなかった。

(なので、静流のデータはクランクオフセット角度43度)



「静流」→「千速」への載せ替えの際、一旦純正ECUに戻してのイニシャル点火時期調整をお願いすれば良かったのだが、「静流」のデータが入ったVプロ制御の状態で引き渡し、お願いしてしまったので、「千速」でも「クランクオフセット角度」=43deg の設定で、イニシャル点火時期がセット頂いた状態。


・・・にも関わらず、純正ECUに接続替えして、エンジン始動、走れるのが意味不明なのだが・・・。




alt

Vプロではイニシャル点火時期、合っていると思うが、純正ECU制御では、タイミングライトで確認したところ、フライホイールのピンクマーク(点火マーク)は確認できなかった。




一旦、純正ECUで、イニシャル点火時期を合わせてみることに。



alt


定石どうり、

「デスビキャップを外し、クランク軸を回して1番ピストンの上死点位置を出し、デスビロータをポンチ位置に合わせる」

という作業をやってみた。

※ハジメテなので、だいぶと苦労して、何かにつけ、りぼ菌♪さんにTELしてアドバイスを頂いた。
スパム電話、ごめんなさい。。。。



alt


教科書どうりにセットしても、なかなかエンジンがかからない。


フライホイールの1番上死点サイン位置で、デスビロータをポンチ位置よりも、デスビのギア2つ分ぐらい進めて、やっと、エンジンが運転でき、純正ECUで、タイミングライトでピンクマークを確認できるようになった。
(ウレシイ)



エンジンDIYの得意なみん友さんの多くには、初歩の初歩の作業だケド、私にとってはほとんどがハジメテ。
(作業を眺めた経験はいくらかあるケド)


だいぶと苦労したケド、理解が進み、できることが増えるのはウレシイな。




==


で、次に純正ECUからVプロに接続換え。

ここで、Vプロで、アイドル点火時期20度の設定で、

「クランクオフセット角度=0度」

にしたかったのだが、それではエンジンはかからなかった。



あれこれ苦労した結果、

alt

「クランクオフセット角度=34deg」

で、辻褄が合い、タイミングライトでのフライホイールのピンクの印がVプロでも確認できる。



うーむ。。。。

(純正ECUと、Vプロ間の、34度の差がナゾ)




==

そもそも、ノーマルエンジン時代に、当時お世話になっていたショップにVプロを取付けてもらい、

「とりあえずエンジンかかる」「とりあえず動く」

状態で納入してもらったときのデータから

alt

↑「クランクオフセット角度=40度」

だったのよね・・・・。



(ショップさんは、クランクオフセット角度をガシガシ変更されているのを見ていたので、当時はそういうものなのか・・・と思っていた)



==


いずれにしても、まだ十分な検証はできていないが、

4回ほど連続して、3速8500rpmオーバーを試してみたが、エンジンチェックランプは点かなかった!

(暑くて十分な試走ができていないので、今夜、続き検証をする)





==


りぼ菌♪さんから、

「ひょっとして、Vプロの9番ジャンパピンが1-2になっていませんか?」

とご連絡頂いて、



↑確認したが、ホンダに適した?「2-3」になっていた。


うーむ。。。。





・・・エンジンって一筋縄でいかないなあ・・・。




●ホンダ・ビート(PP1) ECU関連目次はこちら
●ホンダ・ビート(PP1)関連目次はこちら
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Posted at 2018/08/12 18:57:06

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この記事へのコメント

2018/08/12 21:19:18
ホームセンターの会計中だったり、飲み会の景品ジャンケン中だったりしましたが全然問題ないですよ(笑

しかし。。イマイチ納得できない結果になってしまいましたね。
お力になれず申し訳ない(´・ω:;.:...
コメントへの返答
2018/08/13 12:49:08
いや、ホント、スミマセン(-_-;)

結局、一周回って、クランクオフセット角度は43度に戻りましたし、純正ECUでも気筒判別センサ問題が発生するようになってしまいましたが・・・


「何故43度で整合するのか?」
「何故気筒判別センサエラーが出るのか?」

にも、できることを順番に試していかないと問題の切り分けができないので、いろいろアドバイス頂いて作業したことは必要なプロセスだと考えています。


なかなかハードですが(暑いし)、理解が進んで、できることが増えていくのが楽しいです!

ありがとうございますm(u_u)m
2018/08/13 13:03:53
カムに付いてるシリンダ判別センサーとデスビ内のクランク角センサーの位相をオシロで見たほうが良いですよ。
スレッシュレベルも気になります。
フルコンのインデックスポジションは各社違うのですが、ビートの純正のままならデスビで調整出来るから判別センサーとクランク角センサーが出来るだけラップしない位置に合わせてあげないとミスカウントしてしまいます。その上で実際のイグニッションタイミング見ながらインデックスポジションを決める感じです。純正ECUのタイミングは無視して。
あと良くやるのが、デスビの場合は判別センサーの設定間違えてもエンジン掛かりますが、せっかくのシーケンシャル噴射タイミング間違って吹いてるとかも。
コメントへの返答
2018/08/13 22:27:35
アドバイスありがとうございます!

このブログアップをした後、昨夜、再度、イニシャル点火タイミングを取り直して、試走したのですが、状況が悪化し、

・純正ECUでもシリンダ判別センサのエラーが発生

・V PROでも発生回転数が8500rpm→7000rpmまで落ち、発生頻度も上がった

・・・という状況です。


純正ECUでも発生するようになったこと、状況が悪化しつつあることから、V PROのクランクオフセット角度周辺のトラブルではなく、ケーブルの接触不良なのではないか?
と疑っています。
(ここ数日間、何度も純正ECUとV PROの繋ぎ変えをしているので、特にECU寄り)


気筒判別センサのエラーが、V PROと無関係だとしても、それとは別の話で、

V PROの「クランクオフセット角度」についてのナゾと正解は解明したいので、調査してみます。

オシロは・・・会社にはあるので、借りれそうなタイミングを見て、借りてチェックしてみます。

確かにおっしゃるように、シリンダ判別センサとクランク角センサの位置が近いと、回転数が上がれば上がるごとに、検出間隔(時間)が短くなるので、ご検知しかねないですね。


> せっかくのシーケンシャル噴射タイミング間違って吹いてるとかも。

「噴射基準タイミング」というマップは

ポート1: 0
ポート2: 480
ポート3: 240

という3気筒の定番の順番にはなっているのですが、また別の設定なのでしょうか??
2018/08/13 16:25:39
素人ですがコメ失礼します。
クランクオフセットはECU上1番TDCの位置をオフセットするという意味と考えますと。
‭ECUはエンジンの状態をセンサーで拾ってフィードバックする機械ですよね。
ワンサイクルを制御する中で最初のTDC回転信号をECUが検知した時点をTDC0°としたとしても実際エンジンの状態としてはATDC42°になっている?!
ECU自体エンジン状態を早く先読みして作動できないので信号を元に前倒しで信号を送っていく必要がある?!
なので42°早く(遅く?)点火信号やインジェクター信号を出力するという意味だと僕は思い込んでいます。
コメントへの返答
2018/08/13 22:40:33
ありがとうございます。

V PROのクランクオフセット角度は、本来は0度に設定すべきもので、

アイドル点火時期20度に合わせて、タイミングライトで点火時期を、整備書どうりにデスビ等で合わせます。

これがどうしても、ズレる場合は、「最終手段」として、点火時期をV PRO側で合わせることができる機能が「クランクオフセット角度」です。

おっしゃるように、

実際の点火時期= クランクオフセット角度 + 20度

になります。


ただ、現状、43度設定で、純正ECUと挙動、タイミングライトでの確認が一致しているので、TDC検知のタイミングがズレているなど、何かおかしなことがあるハズで・・・・

そこがわからず悩んでいます。

(数年間、それで走ることができているのですが・・・・。V PROにしてから随分な数のサーキット走行も経験していますし・・・
・・・でも気持ち悪いので解決したいです)
2018/08/13 23:36:24
気筒判別自体がvプロでちゃんと出来ているかなんですよ。
デスビなら気筒判別要らないですから。シーケンシャル噴射タイミング狂ってもエンジンは始動します。
確かめるなら、ダイレクト点火の設定にしてプラグ抜いてフエルポンプ止めて#1シリンダの点火位置で火が確認出来るかですね。
240度ずれてても480度ずれててもデスビならエンジンは掛かってしまいます。
通常のフルコンは気筒判別信号の後にクランク角センサー信号拾ってそこから#1シリンダの為のトリガー信号がいくつ目になるかを設定してなおかつ#1シリンダTDCのオフセット決めてます。さらにトリガーエッジもライズかフォールも決めないとなので。
720度を24歯だからトリガー間隔は30度ですよね。
vプロも汎用なので設定できるはずなんですけど。

オートマック用に用意したフルコンで純正トリガーで苦労したので、多分ミストリガーじゃないかと思ってました。
ビートの頃の信号は正弦波なのでスレッシュレベルも決めるのに苦労しましたね。
コメントへの返答
2018/08/14 09:02:46
アドバイスありがとうございます!


ダイレクト点火設定での確認ですか・・。

時間作って、チャレンジしてみようと思いますが、なかなか難しそうですね(-_-;;)

近い将来、DI化したいと思い(エンジン損壊がなければこの夏にする予定だった)、DIコイルやE07Zのヘッドカバーなど、ある程度必要なモノは準備中だったりします。


> 通常のフルコンは気筒判別信号の後にクランク角センサー信号拾ってそこから#1シリンダの為のトリガー信号がいくつ目になるかを設定してなおかつ#1シリンダTDCのオフセット決めてます。

VPROの取説から、概念は

http://www.mistbahn.com/tmp/VPRO_Honda1.PNG

です。
私のデータも、「内部スイッチ設定」はスクリーンショットと同様になっています。


Haltechのトリガ設定における「Tooth Offset」に相当する設定が、V PROには存在しないように見えるのですが、ブログ本文の設定画面の

「ニッサンTDC信号HI角度」

の取説が、

=======
・初期状態では、ニッサン車の 4気筒の場合は『14』、6 気筒の場合は『22』となっています。

・ニッサン車の 4気筒デスビの場合は『8』で動作します。

・通常は変更する必要は有りません。

・ニッサン車でオーバーラン防止のためにキースイッチ入力を使用する場合は、初期値に 1 加える、もしくは 1 引くことで奇数にする必要があります。詳しくは『Step1:オーバーラン防止(IG スイッチ監視制御)』に説明されています。
=======

と書かれているので、近いのかな??と考えています。

トゥデイをHaltechで制御(設定はプロショップ)されている方のデータを拝見させて頂いたのですが、

Trigger Angle: 82°
Tooth Offset: 21°

となっており、Tooth Offset=21 が重要だとお聞きしたので、「うーん、なんだろうな」と考えています。


もっとも、cp86さんの先のコメントのオシロ計測も含め、まずは、ハーネスの1本1本に、信号名をタグ付けして、整理するところから始めます。

(ショップさんに作って頂いたハーネスをそのまま使用で、オプションスイッチの使用や、本体ログ機能の追加など、必要な機能を追加するときだけ、ピン配を調べて触ってきたので)


> さらにトリガーエッジもライズかフォールも決めないとなので。

ブログ本文の、基盤写真のジャンパピン9が、

点火信号: 通常波形出力/反転波形出力

なのですが(「反転波形出力」に設定)、トリガエッジのライズ/フォールに関しては、ライズ/フォールが見当たらないですね。。。

(各スイッチ入力に関しては設定が存在するのですが・・・)

うーん。。。。



まずは、ハーネスの信号線の整理、接触不良の確認からはじめ、次に、オシロを借りれるタイミングでの波形確認をしてみます。

また御相談に乗ってください。

ありがとうございますm(u_u)m
2018/08/14 00:33:06
初コメ失礼します。
ビートをイジらてるのが羨ましく、以前よりブログ拝見させていただいていました。

うちは旧いHaltechなんですが設定で同様の疑問がありました。
以前、CP本体を新しいもの入れ替えた時(E6K→E6X)に設定コピーした筈なのに不調になり、この辺りの設定をイジって合わせた事がありました。
特に不具合は無く、妙な探究心を起こすとツボにハマりそうなのでそのままにしてますがイマイチ納得がいっていません。

って、何のアドバイスにもなっていませんね(汗)
つい、同じような事で悩まれてる方がおられたのでコメントしてしまいました。
長々と失礼しました。
コメントへの返答
2018/08/14 09:08:40
はじめまして。コメントありがとうございます!

私が参考に見せて頂いたトゥデイのハルテックの設定は

Trigger Type: Multitooth 24 and 1
Trigger Angle: 82°
Tooth Offset: 21°

なのですが、まだV PROとの違いを理解できていません。


りぼ菌♪師匠は、ビート+Vプロで、

クランクオフセット角度=0

で制御できていたとお聞きしているので、現状の差異のナゾを解明しないと・・・です。

===

C4ピカソ乗られているのですね!

https://minkara.carview.co.jp/userid/242406/blog/23012093/

↑昔、試乗して、世界観にスゴくやられ、欲しかったミニバンです!
2018/08/14 13:41:25
レスありがとうございます。
すみません、ビート乗りではないので、ウチのダルマさんのことだったんですが、ニッサンクラセン使ってますので、先のコメントのTooth Offsetやら何やかんやでかなり悩んだのを思い出します。(ウチのは点火だけですが)
前述の通りで今でも設定が怪しいです・・

ピカソさんは、諸般の事情により数年前に手放してしまいました。
ディーゼルを並行で入れたもらった車でしたがトラブルも無く燃費も良くて、ゆったりした良いクルマでしたヨ。
コメントへの返答
2018/08/14 19:44:00
ビート×元V Pro仲間のりぼ菌♪さんは、ニッサンのクラセン流用されています。

私もデスビとは縁を切りたいのですが(ノイズ源でもあるし)、なかなか・・・。


ピカソ、ディーゼルだったんですね!

ヨーロッパ出張の際、レンタカー屋にディーゼルのC4ピカソもあって、「あれ乗りたい」と思ったりもしたのですが、運悪く回ってきませんでした 笑
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