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2018年12月16日

【試乗】Honda FK8 CIVIC Type R (ASLAN) part.2

【試乗】Honda FK8 CIVIC Type R (ASLAN) part.2 ブログエントリ: 「【試乗】Honda FK8 CIVIC Type R (ASLAN) part.1

の続き。




ディテール観察(主に空力)編。



Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

↑ブログエントリ: 「【試乗】Honda FK8 CIVIC Type R (ASLAN) part.1

で書いたように、ノーズ位置がグーッと低い位置にあることで、かなり精悍なフォルム。

空力的にも良いはず。

グリルがメッキでなく、黒い光沢仕上げの樹脂なのも好き。



ただただ残念なのは、フロントバンパー左右のダミーグリル。

FD2も同じなんだケド、なんで無意味に網網にする必要があるんだろうか???



alt


alt


↑TCR車両なんかを観察しても、必要なダクト穴以外は平らにしてある。

「同色だと締まりがなくなる」のであれば、この部分を黒にするのはアリだと思うのだが、

「なんちゃってエキスパンドメタル」

にはしない方が良いと思う。





Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

↑でも、「残念なダミーグリル」の横の、タテ4連の穴はダミーじゃない、機能的な孔。

リップスポイラーの左右端の処理も、タイヤハウスより前の側面整流と、流速を高めてタイヤハウス内の空気圧を引き抜くのに貢献していそうだ。



Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

↑フロントバンパー左右の4連の小さいダクトから入った空気は、タイヤハウスのこの部分から出て、タイヤハウス内の空気をタイヤハウスの外に追い出す狙い(・・・のハズ)。

最近のレクサスなんかでは当たり前のように見る仕掛け。




Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

↑このタイヤハウス後方、フロントドア前のダクトがダミーじゃないのもウレシイ。

タイヤハウス内の空気を抜く = タイヤハウス内の正圧によるリフト(CL)を低減。




Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

左右ドア下の、サイドスポイラーの形状も機能的でイケてると思う。
ちゅうかもうサードパーティーがリリースするエアロが最初から付いているような感じやな。

ドア下半分のプレスラインが単に意匠なのか、何か機能しているのかはわからないケド、好きな意匠。




Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

↑こちらは同じサイドスポイラーをフロント側から見た写真。

サイドスポイラー後端の処理(リアのタイヤハウス直前の処理)は、あまり整流的にイケているように思えないのだが、詳しい人の解説が欲しい。




Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR


空力の本によると、リアウインドウの傾斜は30°が良いらしい。
プリウスなんかはそうなっているようだ。

FK8のハッチバックは、測っていないが、もう少し急だと思うのだが、イイ線いっているように思える。


凝ったウイングの形状は良しとして・・・


「なんやねん!!!」 と思うのが、このリアウインドウのワイパー。

プリウスなんかのリアワイパーは静止状態では横向きじゃなく、縦向きに位置している。
もちろんドラッグ低減のため。

ひょっとするとワイパーを縦にしてはいけない理由があるのか?
トヨタが特許をもっているとか。

でも、ここまで空力を一生懸命やったんだったら、ワイパーひとつで台無しにするのはアホくさいので、ちゃんと特許料を払って縦にするとか、いっそワイパー付けないとか、なんとかならんかったんだろうか?






Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

↑猫耳とボルテックスジェネレータ。


猫耳については、役割が良くわからない。

本田技術研究所の論文サイトにないかなあ?」

・・・と探してみたところ、

Honda R&D Technical Review Vol.29 No.1

「新型CIVICの高速操縦安定性のための空力技術」 という論文があったので読んでみたが、ベースグレードのセダンでの解説となっていて(・・・まあ、現行シビックはセダンとハッチバックであんまり全体フォルム変わらないのだが。ちなみにタイプRはハッチバック)、

・・・タイプR特有の空力付加物についての解説はなかった。



ボルテックスジェネレータは昔、三菱自の論文

「ボルテックスジェネレーターによる空気抵抗低減の研究」


で話題になり、ちょっと流行ったよね。


私も随分いろんな文献を読んだケド、結局自分のクルマには付けたことがない。

(※ビートのPSIのハードトップのルーフ形状と、GTウイングの位置関係的に、ボルテックスジェネレータで剥離を抑えることが効果的なイメージが沸かなかった)



三菱自の当時の論文には

「-CLはVGの高さが高ければ高いほど効果があるが、Cd値は20mmを超えるとドラッグ増になる」

「高さは境界層 厚さ程度(15~25 mm),ルーフ後端から100 mm 上流側に横 1 列に並べ,間隔は 100 mm 程度が最 適であることが分かった.ただしそれらのパラメ ーターはあまり敏感ではなく,最適値の幅はかな り広い.形状についてはコブ形状よりもデルタ翼 形状の方が,効果が大きかった.」

「上記で得られた最適形状のVG をランサーに適用 すると空気抵抗係数,揚力係数ともに0.006 の低 減効果が得られた.」


などと書かれているが・・・


・・・FK8のボルテックスジェネレータは

「デルタ翼形状」 ではないし、

「ルーフ後端から100 mm 上流側」 に配置されているワケでもない。


この違いが特許に因るのか、FK8のボディ形状だとこの形状、この取付位置が最適解なのかは不明。




Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

↑ナゾなのが、このハッチバック後端と下段スポイラー(?)の隙間。


素人考えでは、こんな隙間を作って下方に空気を流すと隙間の下面が丸いので、車体後方にアカン渦流ができてしまうように思えるので・・・

・・・隙間を作らずに、スパンッとコーダトロンカ処理をして、車体後方にそのまま整流した方が、後方負圧の発生が低減できるような気がするのだが・・・・。

この隙間で流速を高めることが後方負圧の低減に貢献するのかな??

これも詳しい人の解説とか論文とか読みたいなぁ・・・。




Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

フロント以上に残念なリアのダミーグリル。




Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)


↑全体フォルムはやはり空力的に素晴らしそうな印象を受ける。



・・・part.3 の 「乗ってみて」編に続く。




●試乗記関連目次はこちら
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Posted at 2018/12/16 19:44:43

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この記事へのコメント

2018/12/16 20:48:37
ナンチャッテ網はいけませんね。塞いどいても本物にしましょう。
サイドは前輪端で生じた渦が拡大していくイメージの意匠なんでしょう。実際効いてるかも。後輪前でせき止めると後輪のタイヤハウスからの引き抜きができる、というのが最近のスーパーGTの流行りらしいのですが、これもその大きさでできるのかは不明ですね。
猫耳は天井から両サイドへの拡散を防ぐのかな?そうできればハッチ上の流れも良くなりそうです。
テール後端の下段スポイラーは汚れの巻き上げ防止でしょう。これなくて底面からのアップスイープがあるとテールゲートとナンバーの泥汚れがスゴイことになります。ゲートはともかくナンバーを隠す仕様はメーカーとしてはマズイでしょうから、まあ仕方ないんじゃないですかね。
コメントへの返答
2018/12/16 23:12:34
確かに、リアタイヤハウス周辺の空力処理は、NSX-GTなんかに近似していますね。


カナードなんかのような、

「タイヤハウスの横を速い流速の空気を流して、タイヤハウス内の空気を引き抜く」

という思想とは真逆ですが、文法はひとつじゃない・・・ということなのかなあ。

最近、読解をサボってしまっている「Race car engineering」誌のバックナンバーの空力ページをおさらいしないと・・・。



「汚れの巻き上げ防止」ですか・・・。
「汚れ防止用エアカーテン」的な・・・。
全く発想になかったです。
2018/12/16 23:01:08
リアウインド、特にでかいウイングついてるクルマのは、ほとんど表面に空気流れません。ガラコ塗ってもロクに流れない。プリウスはウイングレスなので縦が有効と思いますが、このクルマだと、リアウインド上部の方がまだ流れてると思うのでもしかしたら縦ワイパーの方が気流を乱すかも?です
コメントへの返答
2018/12/16 23:22:11
確かに、ランエボでのボルテックスジェネレータ導入も、ルーフ上を通った気流を、リアウインドウに沿わせるのが目的じゃなく、リアウイングに向かって流すのが目的だったし、FK8も同じ目的だと思います。


ただ・・・

リアウインドウに毛糸をたくさん貼って、高速道路を走っても、毛糸はチャランポランに動き回るのが、

ルーフ後端にボルテックスジェネレータを並べると、剥離が抑えられ、同じ車速で高速を走ると、毛糸がキレイに直線的に流れる

・・・という比較検証の動画をいくらか見たことがあります。


ボルテックスジェネレータを付けているので、リアウインドウ沿いの空気の流れはあると思うのですが・・・。


大きいリアウイングが付いていると、それより上流側にも影響がある・・・・という話、
「ありそうだな」
とは思えるのですが、メカニズムを明確にイメージできていません。。

もっと勉強しないと。。。。
2018/12/16 23:57:55
例の空力本や、スモークを流した動画でもわかりますがも流速の高い空気はルーフトップとウイング上面を結んだ線の上を通ります。だからウイング下に空気を入れようとGTウイングの中央部は盛り上がって口を開けてるわけです。抵抗は増えますが。
毛糸の動画は実は流速はあまりよく表現できません。ただ、場合によっては逆流するほど流速は低いことはわかります。

ダウンフォース的にはウイング下を通る空気をいかに増やすか、というところで、まだ流速のあるちょっと離れたところの空気がスムーズに流れるのが大事なので、上部ボルジェネで回転を与えて乱れづらくするといったところでしょうか。

外してみるのは簡単なのですぐ実地比較できそうですね(^^)
コメントへの返答
2018/12/17 01:29:07
ウイングによるダウンフォースが、ウイング上面より下面の流速を速くすることにより生まれる・・・・という常識を未だに知らずに、

「GTウイングに限らずエアロパーツの機能的効果は、基本的に大きく分ければたったの2つ!
空気抵抗を「増やす」か「減らす」か、それだけです。」

と言い切り、FBなどで素人相手に誤った知識を広める

https://motorz.jp/feature/56362/

↑みたいなページもありますが・・・

ウイングの底面を流れる空気量って重要ですよね。


インディを始めた頃の佐藤琢磨が、

「リアウイングが平行どころか上を向いていて、(見た目的に)怖かった」

と言っていたのを覚えていますが、それでもダウンフォースが得られる理屈ってそこなんですよね。



実はビートで、毛糸+ボルテックスジェネレータの実験も含め、空力アップデートはかなりあれこれ、やろうと思っていたのですが、エンジンの度重なる問題で、いつまで経ってもそこに到達できていません。。。


実験だけならFD2でもできますが、本当に実験に留まってしまうのが寂しいところです。
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