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2019年05月02日

【ビート】【E07A改SPEC4飛鳥】デスビ交換、タイミング調整

【ビート】【E07A改SPEC4飛鳥】デスビ交換、タイミング調整 ・E07A改 SPEC2「静流」(2018.06 MLSへの道中に損壊)

・E07A改 SPEC3「千速」(2018.10 セントラルサーキットからの帰路に損壊)


の損壊原因に関しては、多くの方々にコメント、推論を頂き、諸説あるものの、

「両エンジンで共通で使っていたデスビ(ディストリビューター)の、デスビロック(なんかの拍子に一瞬?)」

も、犯人の可能性からは除外できないので、念には念を入れて新品に交換する。


alt

30100-P36-016

DI化したので、デスビが点火系としての役割を全くしていないので、このクソ重いモノを完全撤去できていない現状が歯痒いが、代わりのエンコーダを取り付けたりしていないのでどうしようもナイ。


そして、目下、文無しなので、点火系としての役割を担っていないデスビに40000円程度の出費がキツい(赤字突入)!

でも、せっかくのエンジンがまた損壊したら、それこそ大赤字だけでなく、また長期間、走れなくなってしまうので、大事を尽くすのは重要。




alt

旧デスビを取り外す前に、クランク軸を回して、フライホイールを点火イニシャル位置に合わせておく。

旧デスビのキャップを開けて、デスビローターのおおよその位置を確認しておいてデスビを取り外す。



ホンダ ビート デスビ(ディストリビュータ)

左:旧デスビ
右:新デスビ



STRAIGHT 15-1346 スパークプラグエクステンションリード(ダイレクトイグニッション点火ピックアップ用)

DI化により、手持ちのアストロのタイミングライトではタイミングを見れなくなってしまったので、

STRAIGHT/15-1346
スパークプラグエクステンションリード(ダイレクトイグニッション点火ピックアップ用)


を購入。

通販だと「GW明けに出荷」となっていたので、4/29に休日出社の後、ストレート富田林店まで買いにいった。

DI~点火プラグを延長し、その間の赤いケーブルを、タイミングライトでクランプするもの。



alt

DIのイグニッションコイル に STRAIGHT/15-1346 を接続し、

STRAIGHT/15-1346 に 点火プラグを接続する。



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DIのイグニッションコイル に STRAIGHT/15-1346 を挿し込んでも、すぐに抜けてエンジンがかからないので、ビニテでシッカリと固定する必要がある。

たまたま、このDIイグニッションコイルと合ってないだけかもしれないが、STRAIGHT/15-1346 あんましイケてない。




alt

タイミングライトで見て調整。

5/2に調整したときは、その後、慣らし運転に出かけて、秒殺でエンジンチェックランプが点灯した。。。(シリンダ判別センサエラー)



昨夏、あんだけ苦労したのに、もう忘れて、また同じ失敗を!!!!」

と、翌5/3の夕方、再度調整。




千速と同じく、V PROのクランクオフセットが53度で、ちょうどタイミングライトで確認するイニシャル点火位置となるよう、デスビ本体を遅角方向に振って、問題解決。




●ホンダ・ビート(PP1) ECU関連目次はこちら
●ホンダ・ビート(PP1)関連目次はこちら
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Posted at 2019/05/05 20:06:35

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この記事へのコメント

2019/05/05 22:32:51
新品デスビってそんなするんですね(汗
なんか申し訳ない気持ちになります。
うちの外した日産CASを使ってもらっても良かったのですが、それはそれで設定が面倒ですよね。。
コメントへの返答
2019/05/05 22:43:17
いやいやいや、アドバイスありがとうございます。

納得の上・・・というか、SPEC4をビルドするときに「デスビは新品で!」と決めていたことですから!

デスビレスは憧れますね~
いずれ必ず!

あ、スプリング回収してきました♪
2019/05/08 13:04:33
超今さらな話をしてしまいますが。。。

まず、
マグセンサーの出力を二つのECUにつないで良いものなのか?
電気回路的にテスターとかオシロのプローブとか、インピーダンスがとても大きいものをつなぐ分には、電流がほとんど流れないので、元の回路には影響がないはずですが。
マグセンサーは過電圧のカットとかゼロクロス検出とかで、ちょっとややこしい回路になってる可能性があるような。。。

次、
調整式カムプーリを使っていますよね。
とすると、カムセンサとデスビ内のレフセンサの位置関係は純正の時とは違っている可能性が大。
レフセンサの信号間に確実にカムセンサの信号が入っていないとエラーです。メカ的なガタやねじれなどあるので、余裕が無いとエラーが出やすくなります。

もう一個、
これはmistbahnさんへの確認なんですが、
フライホイールのマーキング。
たしかTDCとイニシャル点火マーク20度の他にタイミングベルト張りのためのマークの3個があった?と思うのですが、この辺は認識OK?
ちょっと記憶が定かで無いので、違ったかもしれません。その時はすいませんです。

ついでにもう一個、
“クランクオフセットの設定を0度にしたい”と言った言い回しをしていたように思うのですが、(違ったらすいません)
まずメカありき、で、メカ調整が間違いなく行われた後に、
クランクオフセット値を正しく設定して、メカの0度とECUの認識0度が一致するようにするものなので、
もし、設定角度の希望がある場合は、センサーやドグの位置をいじることになるはずです。

書き手と読み手の文章的な解釈違いなだけだったら良いのですが、
もし、それ以上の違いがあったとしたらと思い、お節介しました。
お許しを。。。

コメントへの返答
2019/05/08 13:35:00
コメント、アドバイスありがとうございますm(u_u)m


ここでの「マグセンサー」は何を指されていますか?
もし、カムプーリ内側のシリンダ判別センサを指されているのであれば、シリンダ判別センサは純正ECUには接続されていますが、Vプロには接続されていないので、問題ないかと思います。


調整式カムプーリと、シリンダ判別センサの関係はそのとおりかもしれないですね!

先々代エンジンE07A改SPEC2「静流」のときは、スライドカムプーリを、S,S,I製からBES製に交換しただけで「何故か?」問題解決しました。

https://minkara.carview.co.jp/userid/242406/blog/40511612/

あのときは、

「どちらのスライドカムプーリも純正カムプーリを追加工しているだけなので、ドグ形状は同じハズなのに・・・」

という論調でしたが、スライドカムプーリであること自体が、メカ的な違いだった可能性はありますね。


フラホのマーキングは、TDCと、イニシャル点火20度(ピンクのドット付)しか知りません。

幾度も手回しして確認していますし、イニシャルの調整は、SPEC2静流のビルダーさんと共同作業したこともありますし、今回も火入れ時は、ASLANさんと共同で作業し、一緒にフラホの印を確認しているので、違うマーキングでイニシャル点火を合わせていることはナイと思います。



> まずメカありき、で、メカ調整が間違いなく行われた後に、
クランクオフセット値を正しく設定して、メカの0度とECUの認識0度が一致するようにするもの

これはおっしゃる通りで、Vプロの取説にもそう書いてありますし、昨夏にジタバタしていた頃もりぼ菌♪さんにもそう教わりました。

ただ・・・

結果的に、

SPEC2静流、
SPEC3千速、
SPEC4飛鳥

それぞれに、エンジンビルダーさんとメカ側の調整と合わせて、一緒にジタバタしてみたのですが(例えば、純正ECUで先にメカのタイミングを合わせてからVプロに変更するなど)・・・

・・・エンジニアが異なっても、エンジンが異なっても、残念ながらVプロのクランクオフセットは「53度」で成り立っているんですよね。。。


ちなみに、

・キャドカーズさん(HKS パフォーマンスディーラー パワーライターショップ)がノーマルエンジンに対してVプロを付けてくれて、とりあえずエンジンがかかるところまでセットしてくれたときのVプロのクランクオフセット=40度

・3回の納入後すぐの、

2番EXロッカー折れ
2番ブロー
2番EXロッカー折れ

・・・を繰り返して、お蔵入りとなったキャドカーズ(HKS パフォーマンスディーラー パワーライターショップ)製のE07A改R1は、エンジン始動できるよう手伝ってもらったところ、Vプロのクランクオフセット=70度

・・・でした。

ただし、↑の「HKS パフォーマンスディーラー パワーライターショップ」さんの70度設定は、エンジン始動がうまくいかないとき、特にタイミングライトを使うこともなく、適当にクランクオフセットをイジって「ほらかかった!」「音で判断せな!」「I Beliveですよ!」みたいな感じだったので・・・
(-_-;)


煮え切らないコメント返信でスミマセン。。。
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