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2020年01月25日

【ビート】GD1フィット フロントブレーキへの交換

【ビート】GD1フィット フロントブレーキへの交換  ビートでは定番のGD1フィットのフロントブレーキへの交換。


mistbahnは、昔から

「ビートはフロントが軽すぎて、リアの方が制動力の高いパッドを使っていても容易にフロントブレーキがロックする。
フロントの制動力を高める意味がわからない。
ロックし易くなる、バネ下が重くなるなどデメリットしかないのでは?」


と思って、フィットブレーキへの交換は全く考えていなかったのだが・・・


・2018年秋にビートのサーキット仲間から「良く止まるだけでなく、コントロール性UPしますよ」とアドバイス頂いた

・昨年、フィットブレーキに交換したビート仲間のサーキットでの自己ベスト更新っぷりが半端ない
(ブレーキ以外にもいろいろUPDATEされているのだが)

・・・という理由から、

「コントロール性が上がるなら試してみるかな」

「ブレーキ下手なmistbahnが、思い切ったブレーキングができるようになると良いなあ」

と。


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ヤフオクで「GE6、GD1、GD2」と書かれているキャリパーを落札。

GD1用でも前期・中期・後期とあるらしかったり、フィット1.3L用のモノを選ぶ必要があったり・・・

・・・なのだが、ヤフオク出品商品がどれに該当するのかわからないものが多くて、選ぶのが難しい。

キャリパの刻印は「15CL13VN」。

落札したものは、GD1フィット前期 1.3L用・・・らしい。



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落札したキャリパはASLANさんに預けてオーバーホールして頂いた。



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ブレーキロータはDIXCEL PD、GD1フィット用。


「フィット・ブレーキだと、ベンチレーテッドになるし」

と喜ばれている方が多い印象だが・・・

mistbahn的には、ビートは軽いし、ソリッドでも全くブレーキの熱害がナイので(レガシィのときはずっと熱害に苦労した)、ベンチレーテッドになるのはイナーシャ増、バネ下重量増のデメリットしか感じない。

できればフィット純正キャリパー向けに2ピースのロータとかあるとウレシイんだケド。
(あっても予算的に買えないと思うケド)



alt

ブレーキパッドは制動屋のRM551。

他のメーカでも良かったんだケド、今回は、関西のサーキットにおけるホンダ車の様式美をお試し。

コレがリアのビートブレーキ+ENDLESS Type-Drift EP210TD とバランス取れるかはまだ不明。

制動屋の中ではコントロール性高いそうな。



alt

ASLANさんにて実装頂いた。



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フィットの中古純正品なので、チューンド感ゼロ 笑


alt

まだ、ショップ~家の短距離をおとなしく・・・しか乗っていないので、全く評価できないが・・・

ガツンとした初期制動ではなく、マイルドなタッチで、確かにコントール性は高そう。

サーキットで評価する。

岡国はブレーキにスゴく厳しいサーキットなので、2/9の岡山国際 IDI WEST CUPは評価には最適。
フィットブレーキが吉と出るか凶と出るか・・・





●ホンダ・ビート(PP1)関連目次はこちら


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Posted at 2020/01/25 17:15:26

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この記事へのコメント

2020/01/25 22:49:25
こんばんは。

ローターのイナーシャ、1.5倍くらいに
増えそうですね・・・(苦笑
コメントへの返答
2020/01/25 23:08:17
そうなんです(T_T)

フィットキャリパー導入に際して、みんカラのいろんな方の整備手帳を見たのですが、

「ベンチレーテッドになった!良いことだらけ!」

というコメントを散見して、

「いや、デメリットの方が遥かに・・・」

と。

二重になっているだけでなく、外径もビートのディスクより大きいので・・・

イナーシャは重さ以上に外径が支配的なので本当にイナーシャはデカいハズ。
2020/01/25 23:35:26
慣性の増えるFIT純正ベンチレーテッドよりも、
ビート純正をオートバイのようにドリルドローターにして
制動力を上げたほうが良い気がするのですが、
体積が減ることで熱容量も減ってしまうことは
マイナス要因になったりするのでしょうか?
(ただ、プレーンローターと比較すると
 ドリルドローターって放熱性も上がるのでしたっけ?)
コメントへの返答
2020/01/25 23:42:45
制動力は求めていないんです。

むしろ、フロントの制動力がUPすると、フロントがロックしてしまうので、コレまでの戦いの歴史は、フロント・パッドの制動力を落として、リアを強化する歴史でした。

放熱性も全く求めていなくて、レガシィ時代は本当に熱害に苦労して、3Lapに1Lapをクーリングラップとしないと、ブレーキがフェードしていたのですが、ビートでは全く問題がありません。

私が求めているのはコントロール性だけで、ロータの外径の大きいフィットブレーキの方がどうやらコントローラブルらしいです。(いろんな人の話を聞いている限り・・・)

コントロール性がイマイチであれば、

・制動力の高さによるロックの可能性
・イナーシャ増
・バネ下重量増

と、デメリットしかないので、即座にビートのブレーキに戻す予定です。
2020/01/26 18:15:27
こんにちは♪
ビート→フィットでピストン径も拡大ですか?
基本的には、
(パッド、キャリパーの圧縮歪み=トータルな剛性)と(ピストンストローク量)が同じ場合、シリンダー径拡大により(液量が増る=MCが同じならBペダルストローク増)になりますよね。特にBペダルストロークの初期(遊び?)が増え、その奥の挟み込んでからは摩擦材特性が支配的になります。
ローター径拡大=効力増となるので、ダイレクトにブレーキ力が上がります。イナーシャも確かに増えますが、輪重が支配的なのでその影響は微少と思います。ばね下重増はサスペンション動きのイナーシャ増なので影響(or効果?)が有るかも知れませんね。
OHではピストンシール交換されたと思いますが、馴染むまではピストンストロークが多め、且つ パッドの当たりも影響するので、両方馴染んだ後、念のためエアー抜きしてみたらいかがでしょうかね。
コントロール性の定義にもよりますが、好みのフィーリングになるといいですね。
僕は(ローター大径&μ低め安定)(剛性高め)(軽量)(ペダルストローク少なめ)(ローター熱変形(歪み)少なめ)が良いかと考えています。
コメントへの返答
2020/01/27 16:26:19
専門家のコメントありがとうございます(^^)

ビートキャリパは戻ってきましたが、交換作業に立ち会わなかったので、ピストン径の比較はしなかったです。
たぶんフィットの方が大径だと思いますが・・・。

イナーシャに関しては、
「キャリパ+パッドによる制動を阻害するもの」
として嫌がっているワケではなく、単に非力なビートなので、あらゆる回転系のイナーシャがトルクロスに繋がるので嫌がっています(^_^;)


> (剛性高め)
> (ローター熱変形(歪み)少なめ)

レガシィのとき、岡山国際サーキットですぐに熱で開いてくるので苦労しました。。。
2Lap走ったら1Lapをクーリング・・・といった感じで(-_-;)

ブレーキ冷却ダクトでも解決せず、パッドもいろいろ交換して、MX72でようやくまあそれなりに持つようになりました。

ビートは軽く、ブレーキへの負担が少ないので、全く熱問題とかナイですが。

> (軽量)

フィットキャリパーが重いので、ビートでは初代インサイトのアルミキャリパー流用もあるのですが、パッドの選択肢が少ないので難しいところです。。。
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