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イイね!
2007年11月22日

【B4】【データ】吸気方式3パターン

【B4】【データ】吸気方式3パターン 上グラフ:車速―吸気流量
下グラフ:エンジン回転数―ブースト

青:レゾネータ有
桃:レゾネータ無・吸気ダクト追加
緑:レゾネータ無・吸気ダクト追加エアクリBOX内導風ASSY追加

ECUは同一条件。

===============================================================
【1】Vehicle Speed - Mass Air Flow

 桃>緑=青 (誤差範囲程度で緑が上か?)

【2】Engine Speed - Manifold Relative Pressure(ブーストね)

 桃>青>緑

 ただし、高回転域では

 緑>桃=青
===============================================================

エアクリBOX内の導風ASSYは、データ的には悪い結果となった。
実際、フィーリングにも現れていて、

青:レゾネータ有
緑:レゾネータ無・吸気ダクト追加エアクリBOX内導風ASSY追加

 ともにヤル気な雰囲気アリ。
 トルク「感」(実際のトルクとは別?)アリ。

桃:レゾネータ無・吸気ダクト追加

 スムーズ。
 レスポンス・吹け上がり良し。
 実際に速そう。

という体感。

===============================================================

エアクリBOX内の導風板でのデータ悪化についての考察。

・純正吸気ポートからの吸気流速は、センターセパレータにより上がったと思われる(というか、下がらない方向となったハズ)

・レゾネ穴からの吸気も、導風板により、スムーズにフィルタ方向へと流体方向を変化させることができているハズ

・純正吸気ポートと、レゾネ穴吸気はそもそも干渉しにくい構造だったが、センターセパレータにより更に干渉しないようになっているハズ。

にも関わらず結果が悪いのは、

・センターセパレータにより、純正吸気ポート・レゾネ穴吸気ともに、エアクリフィルタの半分ずつしか利用できない構造となってしまった。

ことが考えられる。

エアエレメントの表面積と吸気抵抗は反比例するので、吸気状態によっては、フィルタ使用範囲を半分に限定されてしまったがために、吸気抵抗がかなり増大する結果となった可能性が高い
う~ん、吸気ひとつとっても奥が深い!クルマって面白い。

・ただし、ECUはレゾネ有状態に合わせて煮詰めたセッティングなので、そもそもが現在の吸気構成にECUがマッチしてない可能性もありうる(比較がフェアじゃない?)。
現状のハード構成に合わせてリセッティングを詰めれば、もっと速くなるのかも。

現状の構成に最適なECUを模索してみて、レゾネ有データと比較するのもアリだと思うし、エアクリBOX内導風ASSYの形状を再検討・再加工するのもアリだと思う。

ああ、ちなみに、高負荷走行後の渋滞での吸気温上昇はかなりマシになりました。第二ダクト吸気が効いているみたいです(単に気温が下がったからという噂もありますが)。

貧乏チューンでもいろいろ遊べるもんです。




ちなみに、上記分布図の結果はあまりよくなかったですが、加速データとしては過去最高値が出ました。

0→100[km/h] 6.4秒。

発進時に過激な回転数でのクラッチミートなどはしていないので、なかなか良い記録だと思ってます。



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Posted at 2007/11/22 01:48:31

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この記事へのコメント

2007/11/24 00:39:13
とても参考になる結果です。
エアクリボックスを分割するので、容量が半分になる可能性も考えられましたが
まさにその通りの結果でしょうか?

ということで、私もまずダクトを引いてみたいと思います♪
コメントへの返答
2007/11/24 00:45:04
エアクリフィルタの有効面積が半分ずつになるのは宜しくなかったみたいです。

ただ、データとしては上記のような結果になったんですが、高速道路の走行での高負荷域で、IAM値の低下(=ノッキング)を生じたので、実際には結構ブースト効いてます。

エアクリBOX内の加工としては、セパレータ構造とするよりは、レゾネ穴からの上方吸気をスムースに方向転換させるだけの、Rのついた短いパーツが効果ありそうです。

期待してま~す
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