【書籍】Motor Fan illustrated 「日産GT-Rのテクノロジー」

■Motor Fan illustrated 特別編集「日産GT-Rのテクノロジー」


購入したのは結構前なのだが、ずっとトイレに置いていて、便座に座るたびに1ページずつとか読み進めていたので、全部読むのに2ヶ月近くかかってしまった(汗)。
それでも、私は小便のときも「ハネ返り」がイヤなので、便座に座るので、大便オンリーの人よりは読むペースが早かったハズ。


で、本著の内容。

GT-Rの各コンポーネントについての詳細解説がされているのだが、全てのコンポーネントの部署・サプライヤー・開発担当・製造担当が、一様にして

　「はじめは『こんなのは実現不可能だ』と」
　「試行錯誤がはじまった」
　「要求精度に到達するのは大変だった」
　「なんとか量産に漕ぎ着けた」
　「大きな達成感があった」

と口を揃えてコメントしている。

最初のうちは、
「へえ・・・・。GT-Rってスゴいんだ」
と素直に感心していたのだが、読み進めていくうちに、どの部署・サプライヤーもあまりに同じコメントの繰返しなので、ウンザリした。

もしかしたら、本当の本当に、各サプライヤーとも日産から今までにない高レベルな仕事を要求され、本当に苦労したのかもしれないが・・・
口を揃えて同じストーリーを全員に語られると、日産から「GT-Rについての取材にはこう回答しなさい」と情報操作があったようにしか思えなくなってくる。
本当に苦労された開発者の方にはゴメンナサイ・・・ですが、どうも胡散臭く、辟易してしまった。



そんな中、心に響いた数少ない記事をご紹介。


●燃調について

「200km/hまでは触媒を作用させるし、ストイキ混合比で走らせる。
従来のターボ車は高負荷領域では安全率を見込んで多めの燃料を吹いていたが、GT-Rでは全域で空燃比のフィードバック制御を行う。」

・・・これが事実ならスゴいことだなあ・・・・。
ほとんどアクセルペダルを放したときぐらいしかストイキ（＝理論空燃費＝14.7AFR）に設定していない私には耳の痛い話だ。

フィードバック制御（O2センサを使用した、Closed Loopのことだと思う）も、私は徹底的にレンジを狭くし、少しでもスロットルを開いたらすぐにOpen Loopへと移行させている。
そうでないとトルクも出ないし、ノッキングもしやすいからだ。
う～ん・・・・。

GT-Rがそんだけストイキ層が広いということは、空燃比を12～13の出力空燃比付近にもっていけば、更に高トルク・高出力を生み出し、かつノッキング・マージンを稼げるので点火時期進角もしくはブーストアップもできる・・・・ということだ。

480[ps]、60[kg・m]というスペックは、かなり余裕のあるスペックだということになる・・・・かもしれないが、最高数値付近はストイキでもClosed Loopでもないかもしれないな。過度特性にはチューニングする上でのかなりの余裕があるとして。




「エンジン開発にあたっては、「燃料冷却」という言葉を最も嫌ったという。ノックコントロール、電制過給圧制御などを駆使し、無駄な燃料を1滴たりとも使わない意識を徹底した。」

・・・エンジン開発者なら口を揃えて言いそうなキレイ言にも取れるが、少なくともスバルのEJ20ターボの、特にGDBのECUでは「燃料冷却」は酷いことになっている（F型 Spec.Cで最もリッチなところで7.47！！出力空燃比13～12と較べて、ナンボなんでもオーバーリッチすぎる・・・）。
スバルのターボの燃料冷却が酷いのは、インタークーラが前置きじゃないことにも起因するものと思われる。
ただ、ただでさえ、フロントのオーバーハングが非常に長い（＝ブサイク）EJ20＋AWDの組み合わせでは、更にI/Cを前置きするのはツラかろう。


ほかにもいくつか思うとこはあったのだが、それはブログ「【ECU】イケてないレガシィのDBW」にて。

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