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2008年06月28日

【ECU】イケてないレガシィのDBW

■Motor Fan illustrated vol.17 「ランサー エボリューションXに見る自動車技術」

より、ツインクラッチSSTとエンジンの解説

例えば、1速から2速に変速しようとするとき、まずトランスミッション側がトルクの演算をして、変速に必要なエンジン回転数とトルク値を弾き出し、エンジン側に指令を出す。エンジン側はそのときの状態とトランスミッション側の要求を比較し、ダウンシフトならば「スロットルをこれだけ動かして燃料をちょっと吹こう」と考え、そのように動かす、
アップシフトなら点火タイミングを操作(リタード制御)してトルクを一瞬だけ抜き、トランスミッションにかかる反力を減らすと同時に、燃料噴射量を調整してエンジン回転数を落とす。


↑「吹こう」は「噴こう」であるべきだと思う。どーでも良いが。


■Motor Fan illustrated 特別編集 「日産GT-Rのテクノロジー」

よりDCT制御の解説

半クラッチ=非効率だから最小限にし、MTの機能を最大限に引き出す考え方だ。~(中略)~シフトアップ時は点火時期を遅角、シフトダウン時は状況によりブリッピングというエンジン制御も行う。




・・・ともに、DCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)の制御について書かれた解説だ。
ただ、その中に、シフトチェンジに点火時期を一瞬リタードさせたり、燃料を多めに噴いたり・・・という処理がなされている。


以下は、最近の私のB4のシフトアップ→フラットアウトに至るログ。
レガシィのシフトアップ時のDBWによるイケてない燃調制御

このログにおけるスロットル操作はちょっと極端かもしれないが、過去のブログ

シフトアップ時のダブルクラッチ
【ECU】シフトアップ時にノック検知の多い件

などでも書いてきたように、レガシィのECUは、シフトアップ後に燃料カットからの復旧が追いつかず、リーンとなった結果、ノッキングを誘発するケースが極めて多い。


その対策として、「【ECU】シフトアップ時にノック検知の多い件」で公開したグラフのように、Tip-in Throttle Enrichment(スロットル変化量に対して、どれだけ余分に燃料を噴射してやるか)をかなり増量してやっているが、効果がない。


要は、DBW(ドライブ・バイ・ワイヤ=電スロ=電子制御スロットル)がイケてないと個人的には強く思う。

電子制御の絡まないMTの私のB4でも、ECUは上記ログのように、

・Clutch Switch
・Neutral Position Switch
・Throttle Opening Angle

などを監視しており、これらにより、シフトチェンジ操作はある程度事前に予測できるハズ。

なので、アクセル開度変化に応じ、ここでの「燃料を多めに噴いてみる」とか「一瞬、点火時期を遅らせてみる」とか、そーいう処理を行った上でスロットル開度を制御すべきなのだが、どうもそのあたりの制御は皆無で、結果としてノッキングに繋がっていると思われる。


つまり、私のB4のECUのDBWは

「スバル、DBWハジメマシタ」
「アクセルペダル開度=スロットル開度じゃアリマセン」
「アクセルペダル開度に合わせてスロットル開度を自由に設定デキマス」

みたいな、稚拙なアルゴリズムで構成されたDBWなのではないか???と勘ぐってしまう。


電スロのマップは、アクセルペダル開度―スロットル開度
の2次元マップではなく、下図のように、アクセルペダル開度→要求トルク、要求トルク→スロットル開度となっている。

でも、これが如何に役立っているのか、無知な私には理解し得ない。


私のB4はA型(2003年)なので、→B→C→D→E→F型へと年次更新していく過程で、現在はもっとイケてるアルゴリズムに改善されているかもしれないが・・・・それならディーラーでリプロしてもらえても良さそうなもんだし・・・・



●レガシィB4(BL5A)のECUチューン関連目次はこちら
●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら
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Posted at 2008/06/28 01:46:33

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この記事へのコメント

2008/06/28 13:04:53
>シフトアップ後に燃料カットからの復旧が追いつかず、リーンとなった結果、ノッキングを誘発するケースが極めて多い。

これはRomRaiderのmerchgodとmickeyd2005が議論しているスレッドにもありましたが、今のロジックが大きく変わらないと無理のようです。

電子スロットルのマップですが、この2つのマップによって、乗り手にアクセルフィーリング(車のキャラクター)を決定させているのだと思います。ご存知のように欧米人と日本人は運転スタイルが違います。自分の見たROMでもAUSと日本はほぼ同じで、US、AUSはまったく違ったカーブを描いています。すでのお読みになっていると思いますが「エンジン性能の未来的考察」にこの辺りのことが記載されています。自分はこれらを踏まえてアクセル開度と要求トルクのマップを作り直しました。
コメントへの返答
2008/06/28 16:39:02
> merchgodとmickeyd2005

よく見る名前ですね。
wildspeedさんはよくフォーラム読まれてますね。
つくづく感心。。。

ROMのマッピングだけでなく、ECUのアルゴリズムにも干渉できたらいいのになあ・・・・。

大企業が巨額な開発費で作ったプログラムの割にはやや稚拙な気がします(私の驕りですかね・・・)。


> 「エンジン性能の未来的考察」

読んでないです(^_^;)
図書館にはなかったなあ。
Amazonで注文しよっかなあ。


世間の人が「エンジンの特性」だと思ってる部分の多くは演出ですよね。
「トルク感」と「トルク」、「ボディ剛性感」と「ボディ剛性」がかなり無縁であることを、多くのクルマの試乗を経て知ることができました。
ほんと、演出なんですよね・・・。
2008/06/28 21:56:01
「エンジン性能の未来的考察」は読んでませんでしたか…(^_^;)失礼しました。
ちなみに昨年の9月が初版ですので、内容的には新しいです。mistbahnさんは機械工学が専門みたいなので物足りなかったらごめんなさい。



コメントへの返答
2008/06/28 22:15:59
大学は機械工学科でしたが、音楽活動ばかりで、あんまし勉強しませんでした。
現在は機械系の会社にいるのですが、私の専門はソフトウェアと計測なので、機械には弱めです。
エンジンのことは、ECU始めてからたくさん本を読んで学んだので、まだまだ浅知恵です。
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