【ECU】Intake Cam Advance Angle B (AVCS) 変更

バルブタイミングを変えると、MBTなども変わってくるので、バルタイを最初に煮詰めてから、他をセッティングするのがセオリー

・・・と、有識者に教わったので、私も昨年バルタイを煮詰めてから、燃調・点火時期・ブーストその他もろもろのセッティングを行った。

純正ECUの吸気バルブタイミング（Intake Cam Advance Angle B (AVCS) ）の最大進角が30なので、セオリーどおり、低～中回転域・高負荷域のバルタイの30領域を広くとっていた。
↓昨日までの吸気バルタイのマップ。



最近、yukiguniさんのブログにて、吸気バルタイの進角の30制限をやめて45度まで進めると効果がある・・・・と教えて頂いた。



確かに、GDBインプレッサのノーマルECUは、Intake Cam Advance Angleの最大進角を45度まで取っており、しかもその領域が極めて広い。

ただ、吸気バルタイは、排気バルタイとセット（オーバーラップの関係ね）で、GDBでは排気バルタイのマップがイジれないのに対し、BL・BPレガシィでは排気バルタイもイジれるので、その絡みで最大が30度なのかな・・・と思っていた。



試すのは無料なので、yukiguniさんに習って、適当にセッティングしてみた。

●Intake Cam Advance Angle B (AVCS)


GDB F型インプレッサ STI Spec.Cのマップを参考にしつつ、4000[rpm]以下を全体に進角させてみた。
最大値は45度とはせず、とりあえず40度まででトライしてみた。


・・・・結果は・・・・・


あり得ないほど変わった。。。。


低負荷域（徐行とか）は、今までよりもかなりスムースながらも、ちょっと「浮き足だった」感じがするので（抽象的だが）、ある程度、元の状態に近づけよう。

中・高負荷域のフィーリングは、あり得ないほど激変した。
とにかくヌケる！！！

まるで、封印を解いたかのように・・・
フロントパイプやマフラーを換えたときのように、やたらとヌケ、レスポンスが向上した。

特にノッキングや、ブーストのオーバーシュートといったネガもなく、かなり感動できるワープ航法なフィーリングとなった。


ただし、燃費も劇的に悪化した。
やはり、低負荷域はあまり進角させずに、アクセルワークで燃費のコントロールをできるように改善しよう。


この余裕感、爽快感のあるターボ・フィーリングは、ゴルフVのGTIや、GRBインプレッサSTI、GHインプレッサS-GTに通ずるものがある。
GH・GRBのEJ20のGDBのEJ20に対する余裕感は、バルタイ・セッティングの煮詰めとも関係しているのかもしれない。
改めてエンジンのキャラクターがセッティングにより随分と変わることを再認識した。


・・・というか、ぼちぼちECUもすることがなくなってきたつもりだったが、まだまだだったことがわかり、ショックを受けつつも嬉しい。

---

●レガシィB4(BL5A)のECUチューン関連目次はこちら
●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら