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■バルブタイミング―エンジン性能の決め手



著：藤沢公男
グランプリ出版


先週から図書館で借りている。

1年半以上前に借りたときは、カムのプロフィールや、タペットなどハード寄りの内容だったこと、私の理解力が不足していたこともあり、あまりじっくりと読まずに返却した。

1年半以上ぶりに借りてみたのだが、この1年半の間、私以外の人がレンタルした痕跡がないのが微笑ましい。



さて、改めて読んでみて・・・

確かに、バルブタイミングの概念や、固定バルブタイミング・エンジンのタイミング調整については詳しく記述されているが、残念ながら前回読んだときと同様、AVCS（スバルの可変バルブタイミング機構）のECUセッティングの参考となる事項はほぼ皆無であった。


「中心角振り分けテクニック」という、素性不明のカムシャフトを組付ける際に有効な、吸排気カムシャフトの中心角を同じ角度に調整する手法など、興味深い内容も記述されていたが、シングルカム用の手法とのことで、やはり参考にならなかった。


可変動弁システムについては、「そういうものもある」というさわり程度の説明だけで、可変バルブタイミング・エンジンのセッティングの方向性については、残念ながら解説ナシ。


バルタイと無関係で、かつ、既知の内容だが、ノッキング発生条件が整理されていたりするのは、おさらいとして好ましかった。

ノッキングが発生しやすい条件

・圧縮比を高めたとき（BP・BLレガシィは9.5。インプレッサは8.0）
・点火時期を進めたとき
・燃調リーン
・水温が高いとき
・吸入空気温度が高いとき
・負荷が大きいとき
・ブースト圧が高いとき
・オクタン価の低いガソリンを使用したとき
・焼け型タイプのスパークプラグを使用したとき
・その他、燃焼室内にカーボンが蓄積されたとき


本著の内容についての感想はここまでとする。




最近、ジャックさんのバルタイ関係のブログエントリのコメント欄でもいろいろヤリトリさせて頂いているのだが、AVCSのセッティングは、スバルのECUチューンのひとつの定番だが、結構難しい。

私は、吸気側は雑誌やら各種WEB媒体、エンジン研究開発系の有識者からのアドバイスを元にチューニングを施しているが、排気側はノータッチである。

吸気側にある程度情報が豊富なのに、排気側の情報が枯渇している原因は、GDBインプレッサのECUが吸気側はセッティングできるが、排気側ができないためと考えられる。

せっかく、排気側も触れるBL・BPレガシィに関しては、オーバーラップの調整などを行うのも、GDBの吸気バルタイのチューニングマップよりも吸気側を控えめとし、排気側も調整することでオーバーラップのコントロールをすべきなのだが、

・吸気側／排気側セットでのバルブタイミングの参考マップがない
・セッティング結果を検証する術が「フィーリング」しかない
　（シャシダイ欲しい）

という背景もあり、排気側を弄りだすと泥沼化することが懸念されるので、排気側は放置していたりする。



可変バルブタイミングのセッティング概念としては、WEBのあちこちで見かける、トヨタのVVT-iの解説が私の知る範囲では、一番分かりやすい。




が、結局一番参考になるのは有識者（エンジンの専門家）からのアドバイスかな・・・と。

いろいろ聞いていた中で、バルブタイミングは吸気・排気側をセットで考えるのは当たり前として、

・点火時期の変更に合わせてバルタイも見直すべき
（これは言われてみれば当たり前なのだが、あまり書籍やWEBで見かけたことのない概念）

・高圧縮比エンジンのブーストアップは慎重を要す。インタークーラーを熱容量の大きなものと交換し、それでもノッキングするようであれば、バルブタイミングを変えて有効圧縮比を落として逃げる

など、いろいろとノウハウがあるようだ。
（ブーストアップにおけるインタークーラの容量アップと、メタキャタ交換による触媒の排気温度対策＋排圧対策は、エンジン開発者みなさん一様に言われますネ）

有識者へのヒアリング、有識者の情報ソース（学会論文とか？）のヒアリングなどをガンバロウと思う。

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