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ブログエントリ「【ECU】充填効率の計算式（暫定）」の修正版。（2008.04.08に再修正）

実際に、上記ブログエントリの計算式をExcelマクロに組み込んで実行してみたところ、「Knock Counter」マクロと一桁程度違う結果となった。

で、じっくり見直してみたところ、温度計算は[°F]→[℃]とすれば良いというワケではなく、部分的にランキン度[°R]に変換する必要があることが判明。


で、以下、再修正版（2009.04.08再修正）。



【A】標準大気圧・標準吸気温度における密度 densitySTP

densitySTP[g/cc] = 0.0012[g/cc]

※STP：Standard Temperature and Pressure
※標準大気圧：14.7[psi] = 1.0135[bar]（1.014[bar]とすべきか？）
※標準吸気温度：70[F] = 21.11[℃]



【B】絶対過給圧 MAP

MAP[bar] = Manifold Absolute Pressure[bar]

※「Knock Counter」マクロでは、相対ブースト圧＝Manifold Relative Pressure (Corrected) [psi]に、大気圧を加算する計算式となっているが、これは始めからManifold Absolute Pressure[bar]で取り扱う方が良さそう



【C】実際の雰囲気における密度 density

density = densitySTP × (MAP[psi] ÷ 14.7[psi]) × (529.67[F] ÷ 吸気温度[F])
= 0.0012[g/cc] × (MAP[bar] ÷ 1.0135[bar]) × (276.46[℃] ÷ 吸気温度[℃])



【D】理論負荷 load_theor

load_theor[g] = density[g/cc] × 排気量[cc] × 0.5

※densityは【C】で算出



【E】充填効率 VE(Volumetric Efficiency：容積効率)

VE[g] = load[g] ÷ load_theor[g]

= Engine Load[g] ÷ ( density[g/cc] × 排気量[cc] × 0.5 )

= Engine Load[g] ÷ { 0.0012[g/cc] × ( MAP[bar] ÷ 1.0135[bar] ) × (529.67[°R] ÷ ( ( 吸気温度[℃] ×9 ÷ 5 )+ 459.67 + 32 ) ) } × 排気量[cc] × 0.5) }

= Engine Load[g] ÷ { 0.0012[g/cc] × ( MAP[bar] ÷ 1.0135[bar] ) × (529.67[°R] ÷ ( ( 吸気温度[℃] × 9 ÷ 5 ) + 459.67 + 32 ) ) } × 1994[cc] × 0.5) }

※( ( 吸気温度[℃] × 9 ÷ 5 ) + 459.67 + 32 )は、[℃]→ランキン度[°R] 変換。


↓Excelマクロに組み込んだ実行結果。



マクロは、こちらからダウンロード可能です。



これが正しければ、バルブタイミングの追い込みなど、当面遊べそうだなあ。

誤情報、失礼致しました。

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エンジン暖気完了まではノッキングが多発することや、ECOモードON時に暖気が完了するまではECOマップではなくBマップで動作する不可解な仕様について、有識者から以下のようなコメントを頂いた。


「コールドスタート時はノーマルモードまたはスタート用モードで運転し、ウォームアップ後それ以外のモードにも入る設定はあります。
例えば、リーンバーンエンジンはコールドスタート時はストイキで運転し、ウォームアップ後リーンバーン運転するようになるのが普通です。また、多くのエンジンはコールドスタート時におけるエンジンブレーキ時のフューエルカットをキャンセルしています。
　それらと同様の措置と考えると、理解できます。ATの場合もP・Nに入ると、一旦ノーマルモードに戻す設定もあり得ます。」


なるほど。

コールドスタート時に、アクセルペダルを戻しても燃料カットが行われないのは確かに理想的だ！！

と思い、ウチのB4がどうなのか、検証してみた。

「コールドスタート」と言っても、本当に水温10[℃]や20[℃]で走行するのは、クルマにも精神衛生上も良くないので（地球には優しいのか？）、50[℃]超えからのスタート。


結果・・・



燃料カット頻発。
で、ノッキングも頻発。
orz.......

BL5AのECUは未熟だった。（最近のアプライドモデルはどうなんだろうか？）

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