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2018年12月16日 イイね!

【試乗】Honda FK8 CIVIC Type R (ASLAN) part.2

【試乗】Honda FK8 CIVIC Type R (ASLAN) part.2ブログエントリ: 「【試乗】Honda FK8 CIVIC Type R (ASLAN) part.1

の続き。




ディテール観察(主に空力)編。



Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

↑ブログエントリ: 「【試乗】Honda FK8 CIVIC Type R (ASLAN) part.1

で書いたように、ノーズ位置がグーッと低い位置にあることで、かなり精悍なフォルム。

空力的にも良いはず。

グリルがメッキでなく、黒い光沢仕上げの樹脂なのも好き。



ただただ残念なのは、フロントバンパー左右のダミーグリル。

FD2も同じなんだケド、なんで無意味に網網にする必要があるんだろうか???



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alt


↑TCR車両なんかを観察しても、必要なダクト穴以外は平らにしてある。

「同色だと締まりがなくなる」のであれば、この部分を黒にするのはアリだと思うのだが、

「なんちゃってエキスパンドメタル」

にはしない方が良いと思う。





Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

↑でも、「残念なダミーグリル」の横の、タテ4連の穴はダミーじゃない、機能的な孔。

リップスポイラーの左右端の処理も、タイヤハウスより前の側面整流と、流速を高めてタイヤハウス内の空気圧を引き抜くのに貢献していそうだ。



Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

↑フロントバンパー左右の4連の小さいダクトから入った空気は、タイヤハウスのこの部分から出て、タイヤハウス内の空気をタイヤハウスの外に追い出す狙い(・・・のハズ)。

最近のレクサスなんかでは当たり前のように見る仕掛け。




Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

↑このタイヤハウス後方、フロントドア前のダクトがダミーじゃないのもウレシイ。

タイヤハウス内の空気を抜く = タイヤハウス内の正圧によるリフト(CL)を低減。




Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

左右ドア下の、サイドスポイラーの形状も機能的でイケてると思う。
ちゅうかもうサードパーティーがリリースするエアロが最初から付いているような感じやな。

ドア下半分のプレスラインが単に意匠なのか、何か機能しているのかはわからないケド、好きな意匠。




Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

↑こちらは同じサイドスポイラーをフロント側から見た写真。

サイドスポイラー後端の処理(リアのタイヤハウス直前の処理)は、あまり整流的にイケているように思えないのだが、詳しい人の解説が欲しい。




Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR


空力の本によると、リアウインドウの傾斜は30°が良いらしい。
プリウスなんかはそうなっているようだ。

FK8のハッチバックは、測っていないが、もう少し急だと思うのだが、イイ線いっているように思える。


凝ったウイングの形状は良しとして・・・


「なんやねん!!!」 と思うのが、このリアウインドウのワイパー。

プリウスなんかのリアワイパーは静止状態では横向きじゃなく、縦向きに位置している。
もちろんドラッグ低減のため。

ひょっとするとワイパーを縦にしてはいけない理由があるのか?
トヨタが特許をもっているとか。

でも、ここまで空力を一生懸命やったんだったら、ワイパーひとつで台無しにするのはアホくさいので、ちゃんと特許料を払って縦にするとか、いっそワイパー付けないとか、なんとかならんかったんだろうか?






Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

↑猫耳とボルテックスジェネレータ。


猫耳については、役割が良くわからない。

本田技術研究所の論文サイトにないかなあ?」

・・・と探してみたところ、

Honda R&D Technical Review Vol.29 No.1

「新型CIVICの高速操縦安定性のための空力技術」 という論文があったので読んでみたが、ベースグレードのセダンでの解説となっていて(・・・まあ、現行シビックはセダンとハッチバックであんまり全体フォルム変わらないのだが。ちなみにタイプRはハッチバック)、

・・・タイプR特有の空力付加物についての解説はなかった。



ボルテックスジェネレータは昔、三菱自の論文

「ボルテックスジェネレーターによる空気抵抗低減の研究」


で話題になり、ちょっと流行ったよね。


私も随分いろんな文献を読んだケド、結局自分のクルマには付けたことがない。

(※ビートのPSIのハードトップのルーフ形状と、GTウイングの位置関係的に、ボルテックスジェネレータで剥離を抑えることが効果的なイメージが沸かなかった)



三菱自の当時の論文には

「-CLはVGの高さが高ければ高いほど効果があるが、Cd値は20mmを超えるとドラッグ増になる」

「高さは境界層 厚さ程度(15~25 mm),ルーフ後端から100 mm 上流側に横 1 列に並べ,間隔は 100 mm 程度が最 適であることが分かった.ただしそれらのパラメ ーターはあまり敏感ではなく,最適値の幅はかな り広い.形状についてはコブ形状よりもデルタ翼 形状の方が,効果が大きかった.」

「上記で得られた最適形状のVG をランサーに適用 すると空気抵抗係数,揚力係数ともに0.006 の低 減効果が得られた.」


などと書かれているが・・・


・・・FK8のボルテックスジェネレータは

「デルタ翼形状」 ではないし、

「ルーフ後端から100 mm 上流側」 に配置されているワケでもない。


この違いが特許に因るのか、FK8のボディ形状だとこの形状、この取付位置が最適解なのかは不明。




Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

↑ナゾなのが、このハッチバック後端と下段スポイラー(?)の隙間。


素人考えでは、こんな隙間を作って下方に空気を流すと隙間の下面が丸いので、車体後方にアカン渦流ができてしまうように思えるので・・・

・・・隙間を作らずに、スパンッとコーダトロンカ処理をして、車体後方にそのまま整流した方が、後方負圧の発生が低減できるような気がするのだが・・・・。

この隙間で流速を高めることが後方負圧の低減に貢献するのかな??

これも詳しい人の解説とか論文とか読みたいなぁ・・・。




Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

フロント以上に残念なリアのダミーグリル。




Honda FK8 Civic Type R ホンダ シビック タイプR

→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)


↑全体フォルムはやはり空力的に素晴らしそうな印象を受ける。



・・・part.3 の 「乗ってみて」編に続く。




●試乗記関連目次はこちら
Posted at 2018/12/16 19:44:43 | コメント(3) | トラックバック(2) | 試乗記 | クルマ

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「@てぇかむ#(Fe2O3・xH2O) 確かに 笑 mistbahnロゴは、1996年にホンダのロゴを逆さまにしてアレンジしてデザインしたものです。」
何シテル?   03/16 13:05
ビート(PP1)、アコード・ユーロR(CL7)、三菱アイに乗っています。 ビートでのサーキット走行(タイムアタック)とチューニングを続けています。 鈴鹿...
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