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2018年01月23日 イイね!

308とVector4seasons


休みにつき、昨日の打撲がさほど酷くなくて良かった。
車庫と前の道を除雪して買い物へ、
ザ・ベチャ道、(日陰で除雪されない場所は今夜には凍結して来週まで残るパターンだね毎度)
ウェット&シャーベット、
この手の路面でのトラクションは良好。
308の直進安定、タイヤと路面の感触が掴みやすい油圧ステア、アクセルに素直なトルコンAT制御、
圧雪その他の路面凹凸をやんわりいなす足回り。
こいう時にほんと乗りやすい。
減速G0.2ぐらいを目安にランダム路面は普段のピンポン玉のコントロールのイメージ
普段からの感覚の慣らしもあるけど
やっぱり車のインフォメーションがしっかりしてて思い通りに反応してくれる事
(てかその辺りがアレだとピンポン玉も扱いにくいのだよね)

日没ととも順次凍結
掘り返されて場所により圧雪氷のアンジュレーションでも足回りのストロークたっぷり、車が暴れる不安がないから心配なく走れる。

て、これだとタイヤじゃなくて308の印象だな…つまりベクターはそいうタイヤ。
Posted at 2018/01/23 23:04:20 | コメント(0) | トラックバック(0) | タイヤ | クルマ
2017年10月31日 イイね!

某所ヘアピンでのログを見比べ

某所ヘアピンでのログを見比べ
某所ヘアピンでのログを眺めて、
タイトル画像、
308(T7)+グッドイヤー ベクター4シーズン

以前の
208+ミシュラン エナジーセーバー
https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/blog/39942211/

横Gの立ち上がり方は
タイヤの差、車の差、さてどちら。

Posted at 2017/10/31 23:26:35 | コメント(0) | トラックバック(0) | タイヤ | クルマ
2017年06月16日 イイね!

ヘアピンカーブでタイヤ特性を考える。

ヘアピンカーブでタイヤ特性を考える。ヘアピンカーブの場合、相対的に速度は低く、でも舵角が大きい、
旋回半径が小さいから速度が上がると計測Gが簡単に跳ね上がる、でも速度自体は高く無い
だからというわけでも無いけど、
普段より少しオーバ速度気味になるだけでエコタイヤなんか簡単に鳴き出すようなパターン
そいう点で、タイヤ特性をある程度推し量るのがやり易いというか、
ブレーキをオーバーラップさせないようにすると舵角抵抗も見え易いかな?

(ピレリp4fsだと0.6過ぎて0.7Gぐらいで鳴きがでて0.8Gぐらいで滑り出し始めるかな、ぐらい)
そんな風に思ってたんだけど、
ミシュラン、エナジーセーバー
全然鳴かないし、タイヤの方は、まだまだ行けるよ、とでも言いたげに平然と曲げてくれる訳で…
エコタイヤ、一応。

GPS速度はフロアに置いてると掴み方がイマイチだね…ラグが出るから。
Posted at 2017/06/16 03:55:28 | コメント(2) | トラックバック(0) | タイヤ | クルマ
2017年04月25日 イイね!

ロールは正義という言葉、仏車とミシュランに関してはそう思う。



ロールは正義、フランス車だけでなくフランスタイヤ(ミシュラン)もそんな感じだよなあと208に履いてるエナジーセイバーを思う。
ハンドル切れば曲がる、そっから切り込むとロールしながらさらに曲がる、車だけの問題じゃなくタイヤも同じような性格。

http://nomano.shiwaza.com/tnoma/blog/archives/007695.html

http://wonderdriving.com/archives/2012/05/michelin-tire-test01.html

http://wonderdriving.com/archives/2012/05/michelin-tire-test02.html

ミシュランのサイドウォールが柔らかいのは良く知られてる話で

それが人により好みと評価が真逆になるのもフラ車と似てる。
まあタイヤの場合車との相性もあるだろうし、

http://fanblogs.jp/dakarakoso/archive/101/0

https://www.heeday.com/car/energy-saver-plus/

嗜好の問題もあるだろうけどね。
個人的な感覚では一見ふわふわで腰砕けのように見えながら
何処までもしぶとくロールしながら粘ってくる
タイヤも車も、でハンドル切ればグイグイ曲がっちゃうのさね。
エコタイヤのはずなのに全然鳴かないし。どこまでやったら限界になるのか。
、(個人的なモラールの限度超えるから普段使いでは試せませんがね・・・)

しなやかなサイドウォールの動きが加速度変化を穏やかにして
それがタイヤのグリップを引き上げるパターンだろうと思うわけ、
(UTQG 400だからゴム自体は案外固めというか、とりもちタイヤではないよね。)
もう一つはタイヤ側が過重変動をうまく抑えてくれるのだろうかなと
変動するとグリップ低下するから
http://blog.livedoor.jp/akai_arinco/archives/26873204.html

http://phys.dip.jp/cars/gpractice/load_fluct.html

で空気圧あれこれ弄ってg-bowlで減速Gの立ち上げを考えながら
タイヤの縦バネが加速度(減速方向)ブレーキでの減速Gのの立ち上げをスムーズにしてくれる部分てのもあるかもなあと。
思いつつ、も少しウォール固めのタイヤの方が練習になるかもしれんな後も思いつつ。

スタッドレスのウインターマックスも同ように結構構造は柔らかい様子だし、
それが夏冬でタイヤ買えてもあんまり感覚が多きくは違わない理由かもしれないなと(16と15インチで扁平率とマスダンピングの違いは出るけど)
Posted at 2017/04/25 21:51:42 | コメント(4) | トラックバック(0) | タイヤ | クルマ
2016年12月26日 イイね!

タイヤのロバスト性能

DSTを見た時にふと、ABSのロバスト性能評価としてのウェット旋回ブレーキ、中には減速が上手く行かないでつつーと行くのとか、まテストはテストだから、そいうことが起きる時もあるし、テストではOKでもリアルなストリートではNGな事が起きるパターンもあるかもしれないので参考値ぐらいのつもりで見ないとなとは思う。
でふと、もし同じ車でタイヤだけを変えて同じテストをしたら、結果はどうなるのだろう。
あるいは同じ銘柄のタイヤを付け替えて複数車で比較したら、
標準タイヤ比で結果は同じか、良くなるか、悪くなるか。
そんな事を思いながらタイヤ自体のロバスト性能ってものを考える。
最近は何処のメーカーも昔よりタイヤは大きくなり厚みは相対的に薄くなってきている。
そして燃費指向で空気圧は高め、ヒステリシスロスを抑えるためにタイヤも変形避けたい様子がある、
大きく重いタイヤはそれ自体の回転慣性が増える、慣性力が増えればコントロールは難しくなる、
そしてサイドウォールの厚みを含め構造的たわみ量が減ればタイヤが加速度変化を受け止めるバネダンパーの役割が低くなる、(いやそれはバネダンパー含めた脚と車体の仕事か、でもそっちも全体の傾向としてはストローク控えめ姿勢変化少なめってのもあるし、)
15インチに落としたスタッドレスに乗るとその辺の違いを感じやすい
特に雪道は車の性能とロバストだけでなくタイヤ自体のロバスト性能もより求められるのではないか、
インチダウンは単に安くなるからでなくタイヤのロバスト性能を引き上げる手段では。

DSTでもウェット旋回で止まらないのとか、確かこのタイヤは某社のスポーツモデルでとかランフラットでとか
サイドウォールが固く薄い奴が結構あるような、
それでもきちんと制御されてる車もあるからその辺がABSのロバストなのかもしれないし、タイヤの代わりに車体の脚側でしっかり加速度変化を受け止めてるのかもしれないが。
Posted at 2016/12/26 15:28:18 | コメント(2) | トラックバック(0) | タイヤ | クルマ

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